BFB Motor

Motor 1.8 T BFB (163 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Conocido como uno de los motores de gasolina más duraderos y agradecidos del grupo VW/Audi.
• Admite muy bien la instalación de GLP gracias a su sencillo sistema de inyección.
• Consume aceite: el cambio de retenes de válvula y la revisión del turbo son intervenciones habituales en unidades más antiguas.
• Enorme potencial para hacer “chip tuning” (Stage 1); el motor soporta con mucha facilidad el aumento de potencia.
• La caja de cambios automática Multitronic es el punto más débil de este conjunto mecánico y conviene evitarla.
• Dispone tanto de correa de distribución como de cadena de árbol de levas (que suele sonar y exigir sustitución del tensor).

Contenido

• Introducción: Un icono de la industria del automóvil
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP y Tuning)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de la industria del automóvil

Cuando se menciona el motor 1.8 T de 20 válvulas, la mayoría de los mecánicos asienten con aprobación. La versión con código BFB entrega 120 kW (163 CV) y representa el punto medio ideal de la gama. Se montó principalmente en el Audi A4 de las generaciones B6 y B7, incluyendo las versiones berlina, Avant (familiar) y Cabriolet. Este motor fue la columna vertebral de la oferta de Audi antes del paso masivo a la tecnología TFSI. Es importante porque ofrece un excelente compromiso entre prestaciones, costes de mantenimiento y durabilidad y, gracias a su sistema de inyección más sencillo, hoy en día es uno de los motores de segunda mano más buscados por conductores que quieren un gasolina turbo sin las “enfermedades infantiles” de los modernos motores de inyección directa.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este motor está diseñado para durar, pero requiere un propietario responsable. En lo que respecta a la distribución, el 1.8 T BFB utiliza correa dentada para el accionamiento principal del motor, pero en la parte trasera de la culata también lleva una cadena que conecta los dos árboles de levas. La distribución completa (cambio de correa, rodillos, tensor y bomba de agua) según fábrica se hace a los 120.000 km, pero la práctica y la experiencia indican que lo más seguro es hacerlo cada 80.000 a 90.000 km o cada 5 años. Si la correa se rompe, los daños en las válvulas son inevitables.

En el cárter entran entre 4,0 y 4,3 litros de aceite, y la recomendación absoluta es aceite totalmente sintético de viscosidad 5W-40. En cuanto al consumo de aceite, hay que estar preparado: el 1.8 T consume aceite. La tolerancia de fábrica permite hasta 0,5 litros cada 1000 km, aunque en la práctica es normal que haya que añadir entre 1 y 1,5 litros entre dos cambios de aceite menores (cada 10.000 km). Las causas más frecuentes del consumo son los retenes de válvula endurecidos (que dejan pasar aceite a la cámara de combustión al frenar con el motor) o el desgaste del propio turbo.

Las averías más habituales en el motor BFB incluyen la rotura de las bobinas de encendido. Los síntomas son funcionamiento brusco del motor a tres cilindros, pérdida de potencia y testigo de “Check Engine” encendido. Se recomienda llevar siempre una de repuesto en el maletero. Además, el motor está lleno de mangueras de vacío y válvulas PCV (sistema de ventilación del cárter) que con los años se vuelven quebradizas y se agrietan. Debido a la entrada de aire “falso”, el motor puede tener un ralentí inestable. Otro fallo conocido es el tensor de la cadena del árbol de levas. Si en el arranque en frío se oye un “gruñido” o traqueteo en la parte trasera del motor que dura unos segundos, el tensor está listo para cambiarse.

Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías son clave para un funcionamiento suave y para proteger las bobinas. Se recomienda sustituirlas cada 60.000 km, siempre por bujías de iridio o platino de buena calidad, específicas para motores turbo.

Componentes específicos y costes

En lo que respecta a los componentes más caros, la buena noticia es que este motor lleva mucho tiempo en el mercado y hay recambios por todas partes. Sin embargo, las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Su función es absorber vibraciones y, cuando está desgastado, se notan tirones al iniciar la marcha, golpes al ralentí y sacudidas al cambiar de marcha.

El sistema de inyección es de la vieja escuela: MPI (Multi-Point Injection). Esto significa que la gasolina no entra directamente en el cilindro a alta presión (como en los motores FSI/TFSI), sino en el colector de admisión. Los inyectores son muy fiables, rara vez se averían y, si se ensucian, una limpieza en cuba de ultrasonidos soluciona el problema por poco dinero.

El motor monta un único turbo (KKK K03). Su vida útil está estrechamente ligada a la calidad del aceite y al estilo de conducción. Si se cambia el aceite con regularidad y el conductor respeta la norma de “enfriar” el turbo (dejar el motor al ralentí un minuto antes de apagarlo tras una conducción agresiva por autopista), el turbo supera fácilmente los 250.000 km. La reparación del turbo hoy en día es un trabajo rutinario y el coste entra en la categoría de: de no muy caro a caro, entre 200 y 350 euros (según el mercado).

Dado que se trata de un motor de gasolina más antiguo, no lleva filtro DPF, no tiene sistema AdBlue y no sufre el típico y problemático EGR de los diésel modernos. Dispone de un sistema de inyección secundaria de aire (bomba SAI) que sólo funciona en el arranque en frío para calentar más rápido el catalizador, y a veces puede registrar un fallo, pero esto no afecta de forma drástica a la conducción.

Consumo y prestaciones

No es un motor económico, y hay que decirlo claramente. En la pesada carrocería del A4, el consumo real en ciudad se sitúa entre 11 y 14 litros a los 100 km. En invierno, con trayectos cortos, hay que contar con cifras aún más altas. Si va asociado a tracción quattro o montado en un Cabriolet más pesado, el consumo aumenta todavía más.

En cuanto a prestaciones, el motor no es perezoso. Con 163 CV y 225 Nm, mueve con mucha soltura la carrocería del A4. El turbo despierta a un régimen relativamente bajo, ofreciendo una agradable sensación de empuje sin necesidad de estirar mucho de vueltas como en los gasolina atmosféricos.

En autopista se comporta con autoridad. A 130 km/h en quinta marcha (en las cajas de 5 velocidades), el motor gira en torno a 3.100 - 3.300 rpm. El consumo en carretera baja a unos razonables 7 a 8,5 litros. No es excesivamente ruidoso y el aislamiento acústico de los A4 absorbe muy bien el ruido del motor.

Opciones adicionales y modificaciones (GLP y Tuning)

Debido al elevado consumo en ciudad, la pregunta clave siempre es el GLP. Este motor es absolutamente perfecto para la instalación de GLP. Gracias a la inyección MPI, la instalación de un equipo de GLP secuencial es sencilla, no requiere sistemas caros (como en los TFSI) y el motor funciona a la perfección con gas. El coste de la instalación entra en la categoría de: no muy caro, de 400 a 600 euros (según el mercado). Es importante cambiar las bujías con regularidad y montar un vaporizador de calidad debido a la presencia del turbo.

En lo que respecta al chip tuning (Stage 1), el BFB es un candidato excelente. Los 163 CV de fábrica son en realidad un mapa “capado” de origen. Sin ninguna modificación mecánica, sólo optimizando el software (repro), este motor alcanza de forma totalmente segura 190 a 205 CV, mientras que el par aumenta hasta unos 280-300 Nm. La sensación de conducción cambia drásticamente: el coche se vuelve mucho más agresivo al pisar el acelerador, y el motor soporta estos parámetros sin problemas, siempre que el turbo y el embrague estén en buen estado.

Caja de cambios y transmisión

En los modelos Audi, el motor BFB se combinó con tracción delantera o quattro (AWD) y con tres tipos de caja de cambios: manual (5 o 6 velocidades), automática Multitronic (sólo con tracción delantera) y automática Tiptronic (principalmente con quattro).

Las cajas manuales son prácticamente indestructibles y rara vez dan problemas. Su único gasto serio es el kit de embrague y el volante bimasa cuando se desgastan. El cambio completo entra en la categoría de: caro, entre 400 y 700 euros (según el mercado). El aceite de la caja manual los mecánicos suelen ignorarlo, pero se recomienda cambiarlo cada 100.000 km para mantener un cambio suave y preciso.

La caja Multitronic es la mayor pesadilla de este coche. Se trata de un cambio CVT (Continuously Variable Transmission) con cadena. Es muy propenso a fallos en la unidad de control (TCM) por sobrecalentamiento y al desgaste de la cadena interna. Los síntomas de avería son tirones al arrancar (como si el coche “tose”), variaciones de rpm sin aumento de velocidad y fuertes vibraciones. La reparación es muy cara. Si tienes o vas a comprar un Multitronic, el cambio de aceite cada 60.000 km es absolutamente imprescindible, aunque ni siquiera eso garantiza que no se averíe. El Tiptronic (automático convencional) es mucho más robusto.

Compra de segunda mano y conclusión

Al mirar un coche de segunda mano con motor 1.8 T BFB, presta atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Escucha la parte trasera del motor. Si la cadena del árbol de levas traquetea más de 2-3 segundos, cuenta con cambiar el tensor de la cadena.
• Humo por el escape: Un humo azulado al ralentí tras estar parado un buen rato o al soltar el acelerador indica retenes de válvula. Humo azul a fondo de gas apunta a problemas con el turbo o los segmentos.
• Vacío y ralentí: El motor debe funcionar muy suave. Cualquier variación de rpm al ralentí suele significar que entra aire “falso” por mangueras agrietadas o por el sistema PCV.
• Diagnóstico (VCDS): Es obligatorio comprobar los parámetros de presión de turbo (Boost) y posibles fallos de encendido (Misfire) que indiquen bobinas defectuosas.
• Evita el Multitronic: Siempre que sea posible, elige caja manual o una versión quattro con el verdadero cambio Tiptronic.

Conclusión: El motor 1.8 T BFB (163 CV) está pensado para aficionados a la mecánica tradicional que buscan suavidad de funcionamiento, buenas prestaciones y la posibilidad de moverse barato con GLP. Por su edad, la mayoría de las unidades requerirán una inversión inicial (mangueras, bobinas, junta de tapa de balancines y solución del consumo de aceite), pero una vez puesto al día mecánicamente, es un motor en el que se puede confiar y que superará en vida útil a muchos propulsores modernos. Es perfecto para conductores que disfrutan con las modificaciones y no temen levantar el capó con regularidad.