BFB Motor

Motor 1.8 T BFB (163 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Poznat kao jedan od najizdržljivijih i najzahvalnijih benzinaca iz VW/Audi grupacije.
• Odlično podnosi ugradnju plina (TNG) zahvaljujući jednostavnom sistemu ubrizgavanja.
• Troši ulje – zamena gumica ventila i provera turbine su česta pojava kod starijih primeraka.
• Ogroman potencijal za "čipovanje" (Stage 1), motor veoma lako podnosi dodatnu snagu.
• Multitronic automatski menjač je najslabija tačka ovog pogonskog sklopa i treba ga izbegavati.
• Poseduje i zupčasti kaiš i lanac bregaste (koji zna da se čuje i zahteva zamenu španera).

Sadržaj

• Uvod: Ikona automobilske industrije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (Plin i Tuning)
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Ikona automobilske industrije

Kada se spomene motor 1.8 T sa 20 ventila, većina majstora će klimnuti glavom sa odobravanjem. Verzija sa oznakom BFB isporučuje 120 kW (163 KS) i predstavlja zlatnu sredinu u gami. Ugrađivao se mahom u Audi A4 generacije B6 i B7, obuhvatajući limuzine, Avant (karavan) i Cabriolet verzije. Ovaj motor je bio okosnica Audijeve ponude pre masovnog prelaska na TFSI tehnologiju. Bitan je jer nudi odličan kompromis između performansi, troškova održavanja i dugotrajnosti, a zbog jednostavnijeg sistema ubrizgavanja danas predstavlja jedan od najtraženijih polovnjaka za vozače koji žele turbo benzinca bez "dečijih bolesti" modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Ovaj motor je konstruisan da traje, ali zahteva pismenog vlasnika. Što se tiče razvoda, 1.8 T BFB koristi zupčasti kaiš za pokretanje motora, ali na zadnjem delu glave motora poseduje i lanac koji povezuje dve bregaste osovine. Veliki servis (zamena zupčastog kaiša, rolera, španera i vodene pumpe) se po fabrici radi na 120.000 km, ali praksa i iskustvo govore da je najbezbednije raditi ga na svakih 80.000 do 90.000 km ili svakih 5 godina. Ukoliko dođe do pucanja kaiša, šteta na ventilima je neizbežna.

U karter staje između 4.0 i 4.3 litara ulja, a apsolutna preporuka je puna sintetika gradacije 5W-40. Što se tiče potrošnje ulja, budite spremni – 1.8 T troši ulje. Fabrička tolerancija dozvoljava i do 0.5 litara na 1000 km, mada je u praksi normalno da dolijete oko 1 do 1.5 litara između dva mala servisa (na 10.000 km). Uzroci potrošnje su najčešće stvrdnute gumice ventila (koje puštaju ulje u komoru za sagorevanje pri kočenju motorom) ili dotrajalost same turbine.

Najčešći kvarovi na BFB motoru uključuju crkavanje bobina (motornih namotaja). Simptomi su grub rad motora na tri cilindra, gubitak snage i upaljena "Check Engine" lampica. Preporuka je uvek nositi jednu rezervnu u gepeku. Takođe, motor je prepun vakuum creva i PCV ventila (sistem za ventilaciju kartera) koji s godinama postanu krti i popucaju. Zbog "falš" vazduha, motor može varirati na ler gasu. Još jedna poznata boljka je španer lanca bregaste osovine. Ako pri hladnom startu čujete "roktanje" ili zvečanje iz zadnjeg dela motora koje traje par sekundi, španer je zreo za zamenu.

Pošto je u pitanju benzinac, svećice su ključne za miran rad i čuvanje bobina. Preporučuje se zamena na svakih 60.000 km, i to obavezno kvalitetnijim iridijumskim ili platinskim svećicama predviđenim za turbo motore.

Specifični delovi i troškovi

Kada su u pitanju skuplji delovi, dobra vest je da je ovaj motor na tržištu dugo i delova ima svuda. Međutim, verzije sa manuelnim menjačem poseduju plivajući zamajac. Njegova uloga je ublažavanje vibracija, a kada dotraje, primetićete trešenje pri polasku iz mesta, lupanje na leru i trzaje pri promeni brzina.

Sistem ubrizgavanja je starog kova – MPI (Multi-Point Injection). To znači da benzin ne ide direktno u cilindar pod ogromnim pritiskom (kao kod FSI/TFSI motora), već u usisnu granu. Dizne su veoma pouzdane, retko se kvare, a ukoliko se i zaprljaju, čišćenje u ultrazvučnoj kadi rešava problem za malo novca.

Motor poseduje jedan turbo punjač (KKK K03). Njegov životni vek je usko vezan za kvalitet ulja i stil vožnje. Ako se ulje menja redovno i ako vozač poštuje pravilo "hlađenja" turbine (rad na leru minut pre gašenja nakon agresivne vožnje na auto-putu), turbo lako prelazi 250.000 km. Remont turbine je danas rutinski posao i cenovno spada u kategoriju: nije skupo do skupo, od 200 do 350 evra (Zavisi od tržišta).

S obzirom na to da je ovo stariji benzinski agregat, on nema DPF filter, nema AdBlue sistem i nema klasičan problematičan EGR ventil kao moderni dizelaši. Poseduje sistem sekundarnog ubrizgavanja vazduha (SAI pumpa) koji radi samo pri hladnom startu radi bržeg zagrevanja katalizatora, i ponekad može prijaviti grešku, ali to ne utiče drastično na vožnju.

Potrošnja i performanse

Ovo nije ekonomičan motor, i to treba reći otvoreno. U teškoj karoseriji A4 modela, realna potrošnja u gradskoj vožnji se kreće između 11 i 14 litara na 100 km. Zimi, uz kratke relacije, budite spremni na višu brojku. Ako je uparen sa quattro pogonom ili ubačen u teži Cabriolet, potrošnja je dodatno penalizovana.

Što se performansi tiče, motor nije lenj. Sa 163 KS i 225 Nm, on veoma tečno nosi karoseriju A4 modela. Turbina se budi relativno nisko, pružajući prijatan osećaj ubrzanja bez potrebe za guranje u visoke obrtaje kao kod atmosferskih benzinaca.

Na auto-putu se ponaša suvereno. Pri brzini od 130 km/h u petom stepenu prenosa (kod 5-brzinskih menjača), motor se vrti na oko 3.100 - 3.300 obrtaja. Potrošnja na otvorenom pada na razumnih 7 do 8.5 litara. Nije previše glasan, a zvučna izolacija u A4 modelima odlično guta buku motora.

Dodatne opcije i modifikacije (Plin i Tuning)

Zbog već pomenute velike potrošnje po gradu, ključno pitanje je uvek TNG. Ovaj motor je apsolutno savršen za ugradnju plina. Zbog MPI ubrizgavanja, ugradnja sekvent plinskog uređaja je jednostavna, ne zahteva skupe instalacije (poput onih za TFSI) i motor na plinu radi besprekorno. Trošak ugradnje spada u kategoriju: nije skupo, od 400 do 600 evra (Zavisi od tržišta). Bitno je samo redovno menjati svećice i obezbediti kvalitetan isparivač zbog prisustva turbine.

Kada je reč o čipovanju (Stage 1), BFB je izuzetan materijal. Fabričkih 163 KS je zapravo "prigušena" mapa iz fabrike. Bez ikakvih mehaničkih prepravki, samo optimizacijom softvera (remap), ovaj motor potpuno bezbedno ide na 190 do 205 KS, dok obrtni moment raste na oko 280-300 Nm. Osećaj u vožnji se drastično menja, auto postaje mnogo agresivniji na dodir gasa, a motor te parametre podnosi bez problema, pod uslovom da su turbo i kvačilo u dobrom stanju.

Menjač i prenos

BFB motor je u Audi modelima bio uparivan sa prednjim ili quattro (AWD) pogonom, i sa tri tipa menjača: manuelnim (5 ili 6 brzina), automatskim Multitronic (samo uz prednji pogon) i Tiptronic automatskim (mahoma uz quattro).

Manuelni menjači su neuništivi i retko prave probleme. Njihov jedini ozbiljan trošak je set kvačila i plivajući zamajac kada dotraju. Kompletna zamena spada u kategoriju: skupo, od 400 do 700 evra (Zavisi od tržišta). Ulje u manuelnom menjaču majstori često ignorišu, ali se preporučuje zamena na svakih 100.000 km kako bi šaltanje ostalo meko i precizno.

Multitronic menjač je najveća noćna mora ovog automobila. Radi se o CVT (Continuously Variable Transmission) menjaču sa lancem. Veoma je sklon kvarovima kontrolne jedinice (TCM) usled pregrevanja i trošenju unutrašnjeg lanca. Simptomi kvara su trzanje pri kretanju (kao da auto štuca), variranje obrtaja bez ubrzanja i jake vibracije. Popravka je veoma skupa. Ako posedujete ili kupujete Multitronic, zamena ulja na svakih 60.000 km je apsolutni imperativ, ali ni to ne garantuje da se neće pokvariti. Tiptronic (klasičan automatik) je znatno robusniji.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada gledate polovnjak sa 1.8 T BFB motorom, obratite pažnju na sledeće:

• Hladan start: Oslušnite zadnji deo motora. Ako lanac bregaste zveči duže od 2-3 sekunde, računajte na zamenu španera lanca.
• Dim iz auspuha: Plavičast dim na leru nakon dužeg stajanja ili pri otpuštanju gasa ukazuje na gumice ventila. Plavi dim pod punim gasom ukazuje na problem sa turbinom ili karikama.
• Vakuum i ler gas: Motor mora da radi izuzetno mirno. Bilo kakvo variranje obrtaja na leru uglavnom znači da vuče "falš" vazduh preko napuklih creva ili PCV sistema.
• Dijagnostika (VCDS): Obavezno je proveriti parametre pritiska turbine (Boost) i eventualne greške za izostanak paljenja (Misfire) koje ukazuju na loše bobine.
• Izbegavajte Multitronic: Ako je moguće, uvek birajte manuelni menjač ili quattro verziju sa pravim Tiptronic menjačem.

Zaključak: Motor 1.8 T BFB (163 KS) je namenjen ljubiteljima tradicionalne mehanike koji žele uglađenost, pristojne performanse i mogućnost da se jeftino voze na plin. Zbog svojih godina, većina primeraka će zahtevati početna ulaganja (crevca, bobine, predihtovanje poklopca ventila i rešavanje potrošnje ulja), ali kada se jednom mehanički dovede u red, ovo je motor na koji se možete osloniti i koji će nadživeti mnoge moderne agregate. Savršen je za vozače koji uživaju u modifikacijama i ne plaše se redovnog pregleda pod haubom.