BGB, BPG, BWE, BWT

Audi 2.0 TFSI (BGB, BWE, BWT, BPG) 200 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción: Sobre el motor 2.0 TFSI (EA113)

El motor de 2,0 litros con la denominación TFSI (Turbo fuel stratified injection) de la generación EA113 supuso una auténtica revolución cuando apareció. Combina inyección directa de gasolina y turbocompresor, lo que le permite ofrecer un par muy fuerte a muy bajas revoluciones, similar a los diésel, pero con el característico sonido y rango de giro de un gasolina. Lo encontramos con más frecuencia bajo el capó del Audi A4 (B7), en versiones berlina, Avant (familiar) y Cabriolet. Códigos como BGB, BWE, BWT, BPG indican variantes de este motor desarrolladas para distintos mercados y normas de emisiones, pero la base del bloque y la mecánica se mantiene igual.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías frecuentes

¿Correa dentada o cadena?

Esta es una de las preguntas más habituales, y la respuesta es: lleva ambas. La distribución principal del motor (del cigüeñal al árbol de levas de escape) se mueve por correa dentada. Sin embargo, en la parte trasera del motor (hacia el habitáculo) hay una cadena corta con tensor que une los árboles de levas de escape y de admisión. El “kit de distribución” incluye el cambio de correa, rodillos, tensor y bomba de agua, y suele hacerse cada 90.000 a 120.000 km. Aun así, la cadena trasera y su tensor hidráulico se desgastan con el tiempo. Si en el arranque en frío escucha un traqueteo parecido a un diésel, ha llegado el momento de cambiar esa cadena y su tensor, y es una reparación bastante cara (depende del mercado).

Aceite de motor y consumo

En este motor caben exactamente 4,6 litros de aceite. De fábrica se recomendaba 5W-30 (VW 504.00), pero los mecánicos con experiencia, debido a la edad del motor y al desgaste frecuente, recomiendan pasar a un buen 5W-40 (VW 502.00) para una mejor protección a altas temperaturas (la turbina lo exige).
El consumo de aceite es el “talón de Aquiles” de los TFSI. La marca afirma que es normal que consuma hasta 0,5 l cada 1000 km, lo cual es absurdo. En la práctica, si consume alrededor de 1 a 1,5 litros cada 10.000 km, es aceptable. Las causas más habituales del aumento de consumo son la válvula PCV (separador de vapores de aceite) obstruida, retenes de válvulas gastados o, en el peor de los casos, aros de pistón pegados.

Bujías y bobinas

Al ser un gasolina turbo, las bujías trabajan bajo mucha carga. Se cambian cada 60.000 km. Sin embargo, el verdadero quebradero de cabeza en este motor son las bobinas de encendido. Fallan con frecuencia, el motor empieza a tironear, pierde potencia y se enciende la luz de “Check Engine” (misfire). Es recomendable llevar siempre una bobina de repuesto en el maletero o cambiarlas en juego junto con las bujías.

Piezas específicas y costes

El mayor punto débil: Taqué de la bomba de alta presión (Cam Follower)

¡Esto tiene que saberlo! La bomba de alta presión (HPFP) es accionada directamente por el árbol de levas a través de un pequeño casquillo metálico (cam follower/taqué). Esa pieza se desgasta. Si se llega a gastar por completo, el émbolo de la bomba golpea directamente el árbol de levas, lo que daña ambas piezas. Repararlo es muy caro (depende del mercado). Prevención: desmontar la bomba y revisar/cambiar el taqué cada 30.000 a 40.000 km. El propio taqué no es caro, pero salva el motor.

Turbocompresor y sistema de inyección

El motor utiliza un turbocompresor K03. El turbo en sí es bastante robusto y puede superar los 200.000 km si se cambia el aceite cada 10.000 km y si no se apaga el motor inmediatamente después de una conducción exigente (hay que dejarlo un par de minutos para que baje la temperatura). Lo que suele romperse es la válvula Diverter (DV), la válvula de descarga de presión. Síntoma: el coche anda como un motor atmosférico, sin “boost”.
El sistema de inyección es directo (FSI). Los inyectores trabajan a alta presión y no son tan problemáticos como en los diésel, pero el inconveniente de la inyección directa es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión. Los síntomas son ralentí inestable y pérdida de potencia. La solución es la limpieza mecánica de la admisión (descarbonización) cada 80.000 km aproximadamente.

¿EGR, DPF y AdBlue?

Al tratarse de un motor de gasolina, no lleva filtro DPF, ni sistema AdBlue, ni una válvula EGR clásica como en los diésel. La parte de emisiones y recirculación de gases se resuelve mediante el mencionado sistema PCV y el sistema de recuperación de vapores de gasolina (EVAP). Los catalizadores pueden llegar a obstruirse con el tiempo, especialmente si el motor consume mucho aceite durante largos periodos.

Consumo y prestaciones en la práctica

¿Es el motor “perezoso” para el peso del Audi A4 B7? En absoluto. Con 200 CV y 280 Nm disponibles ya desde 1800 rpm, el coche empuja con mucha fuerza. La sensación de conducción recuerda a un TDI potente, pero con la posibilidad de estirar hasta 6500 rpm.
El precio de esto es el consumo. El consumo real en conducción urbana se sitúa entre 11 y 13 litros a los 100 km. En trayectos cortos en invierno, con cambio automático y tracción quattro, puede acercarse incluso a 14 litros.
En autopista la situación es bastante mejor. A 130 km/h en sexta, el motor gira a unas 2700 - 2900 rpm (según la caja). A esa velocidad, el consumo ronda los 7,5 a 8,5 l/100 km. El habitáculo está muy bien insonorizado y el motor apenas se oye.

Opciones adicionales: GLP y repro (Stage 1)

Instalación de GLP

¿Es adecuado el 2.0 TFSI para GLP? Claro y directo: a la mayoría de conductores no les compensa. Debido a la inyección directa, los inyectores de gasolina deben inyectar gasolina de vez en cuando para refrigerarse, de lo contrario se quemarán en la culata. Por eso los equipos de GLP para TFSI son muy específicos, difíciles de ajustar y su instalación es muy cara (depende del mercado). Además, el coche seguirá consumiendo alrededor de un 10-20 % de gasolina durante la conducción a gas.

Tuning (Stage 1)

Este motor es una plataforma fantástica para modificaciones. Solo con una reprogramación de la centralita (“chip tuning” – Stage 1), el motor sube de 200 CV a 240-250 CV de forma segura, mientras que el par puede superar los 350 Nm. Sin embargo, antes de la repro el motor debe estar en perfecto estado (especialmente bobinas, válvula PCV, válvula Diverter y el famoso taqué de la bomba de alta).

Cajas de cambios: Cuál elegir y costes de mantenimiento

El Audi A4 B7 con este motor se ofrecía con tres tipos de caja de cambios, y la elección influye enormemente en la fiabilidad y en los costes:

• Caja manual de 6 marchas: Muy fiable y precisa. Se combina tanto con tracción delantera (FWD) como con tracción quattro. Sí, el motor lleva volante bimasa. Cambiar el kit de embrague y el volante bimasa es caro (depende del mercado), pero después del cambio se puede rodar tranquilo más de 150.000 km.
• Tiptronic (automático): Es un cambio automático clásico con convertidor de par y 6 marchas, fabricado por ZF. Se monta solo en versiones quattro. Es muy resistente y soporta mucho par. El mantenimiento (cambio de aceite y filtro) debe hacerse cada 60.000 km. El coste del servicio es razonable.
• Multitronic (CVT automático): Se monta solo en versiones de tracción delantera. Es una caja de variador continuo. Aunque ofrece una suavidad de marcha impresionante, es la peor elección. Es propensa a fallos electrónicos (módulo TCM) y a la rotura/estiramiento de la cadena interna de transmisión. Las reparaciones son muy caras (depende del mercado). Si aun así decide comprarlo, las pruebas documentadas de cambio de aceite cada 60.000 km son absolutamente imprescindibles.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Cuando vaya a ver un Audi con motor 2.0 TFSI, es clave que el coche esté completamente frío. Escuche el funcionamiento durante los primeros 10-15 segundos. Si oye un fuerte traqueteo metálico en la parte trasera del motor, la cadena de los árboles de levas está para cambiar. Saque la varilla de aceite con el motor en marcha; el motor debe cambiar de sonido (temblar ligeramente). Si no ocurre nada o sopla mucho por el tubo de la varilla, la válvula PCV está defectuosa.
Conecte el coche a un equipo de diagnosis en busca de errores relacionados con caída de presión de combustible: eso indica desgaste de la bomba y del árbol de levas. Por último, revise el escape. Un escape ennegrecido es normal en los TFSI, pero un humo azulado tras dejarlo unos minutos al ralentí indica retenes de válvulas quemados.

¿A quién va dirigido este motor?

Las variantes BGB, BPG, BWE, BWT ofrecen uno de los motores más agradables de conducir de su clase. Brinda prestaciones fantásticas, adelantamientos fáciles y un funcionamiento muy suave. Está pensado para conductores que saben lo que llevan entre manos y que están dispuestos a revisar el nivel de aceite con regularidad, mantener la bomba de alta presión y repostar combustible de calidad. Si busca un motor al que solo haya que arrancar y conducir hasta la siguiente revisión sin abrir el capó, este no es su motor. Si le gusta conducir, elija una versión con caja manual o la combinación Tiptronic/quattro y disfrutará de cada kilómetro.