BGB, BPG, BWE, BWT

Audi 2.0 TFSI (BGB, BWE, BWT, BPG) 200 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Uvod: O 2.0 TFSI motoru (EA113)

Motor zapremine 2.0 litra sa oznakom TFSI (Turbo fuel stratified injection) iz generacije EA113 predstavljao je pravu revoluciju kada se pojavio. Donosi kombinaciju direktnog ubrizgavanja benzina i turbo punjača, što mu omogućava snažan obrtni moment na veoma niskim obrtajima, nalik dizel motorima, ali uz prepoznatljiv benzinski zvuk i raspon obrtaja. Najčešće ga srećemo pod haubom modela Audi A4 (B7), u limuzinskoj, Avant (karavan) i Cabriolet verziji. Kodovi kao što su BGB, BWE, BWT, BPG označavaju varijante ovog motora razvijane za različita tržišta i emisione norme, ali osnova bloka i mehanike ostaje ista.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, održavanje i česti kvarovi

Zupčasti kaiš ili lanac?

Ovo je jedno od najčešćih pitanja, a odgovor je: ima oba. Glavni razvod motora (radilica ka izduvnoj bregastoj osovini) pokreće se zupčastim kaišem. Međutim, na zadnjoj strani motora (prema kabini) nalazi se kratak lanac sa španerom koji povezuje izduvnu i usisnu bregastu osovinu. Veliki servis podrazumeva zamenu zupčastog kaiša, rolera, španera i vodene pumpe, i radi se obično na 90.000 do 120.000 km. Ipak, lanac i njegov hidro-španer pozadi se vremenom troše. Ako pri jutarnjem startu čujete zveckanje nalik na dizel motor, vreme je za zamenu tog lanca i španera – to je poprilično skupo (Zavisi od tržišta).

Motorno ulje i potrošnja

U ovaj motor staje tačno 4.6 litara ulja. Fabrika je preporučivala 5W-30 (VW 504.00), ali iskusni majstori zbog starosti motora i čestog habanja preporučuju prelazak na kvalitetno 5W-40 (VW 502.00) radi bolje zaštite na višim temperaturama (turbina to zahteva).
Potrošnja ulja je "rak rana" TFSI motora. Fabrika tvrdi da je normalno da potroši do 0.5l na 1000 km, što je apsurdno. U praksi, ako troši oko 1 do 1.5 litar na 10.000 km, to je prihvatljivo. Uzroci povećane potrošnje su najčešće blokiran PCV ventil (separator uljnih para), gumice ventila, ali u najgorem scenariju i zapekle uljne karike na klipovima.

Svećice i bobine

S obzirom na to da je ovo turbo benzinac, svećice trpe veliko opterećenje. Menjaju se na svakih 60.000 km. Međutim, pravi problem kod ovog motora prave bobine (bombine). Često otkazuju, pa motor počne da trza, gubi snagu i pali "Check Engine" lampicu (Misfire). Preporuka je uvek nositi jednu rezervnu bobinu u gepeku ili ih zameniti u setu sa svećicama.

Specifični delovi i troškovi

Najveća boljka: Šolja pumpe visokog pritiska (Cam Follower)

Ovo morate znati! Pumpu visokog pritiska (HPFP) pokreće direktno bregasta osovina preko jednog metalnog naprstka (šolje/cam follower). Taj deo se troši. Ako se istroši do kraja, osovina pumpe udara direktno u bregastu osovinu, što dovodi do oštećenja oba dela. Popravka ovoga je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Preventiva: Skidanje pumpe i kontrola/zamena šolje na svakih 30.000 do 40.000 km. Sama šolja nije skupa, ali spašava motor.

Turbo punjač i sistem ubrizgavanja

Motor koristi K03 turbo punjač. Sam turbo je prilično robustan i može preći preko 200.000 km ako se ulje menja na 10.000 km i ako se auto ne gasi istog trenutka nakon oštre vožnje (treba mu par minuta da spusti temperaturu). Ono što često puca je Diverter Valve (DV) – ventil za rasterećenje pritiska. Simptom: auto ide kao atmosferski motor, nema "boost-a".
Sistem ubrizgavanja je direktan (FSI). Dizne rade pod visokim pritiskom i nisu toliko kvarljive kao kod dizelaša, ali mana direktnog ubrizgavanja je nataložen garez (karbonizacija) na usisnim ventilima. Simptomi su nemiran rad na leru i gubitak snage. Rešenje je mehaničko čišćenje usisa (dekarbonizacija) na svakih 80.000 km.

EGR, DPF i AdBlue?

Pošto je u pitanju benzinski motor, on nema DPF filter, nema AdBlue sistem, niti klasičan EGR ventil kakav viđamo na dizelima. Ekologija i recirkulacija gasova se rešavaju preko pomenutog PCV sistema i sistema za rekuperaciju benzinskih para (EVAP). Katalizatori vremenom mogu da se zapuše, posebno ako motor dugo troši puno ulja.

Potrošnja i performanse u praksi

Da li je motor "lenj" za težinu Audija A4 B7? Apsolutno ne. Sa 200 KS i 280 Nm koji su dostupni već od 1800 obrtaja, auto povlači silovito. Osećaj u vožnji podseća na jači TDI, ali uz mogućnost vrtenja do 6500 o/min.
Cena toga je potrošnja. Realna potrošnja u gradskoj vožnji iznosi između 11 i 13 litara na 100 km. Na kratkim relacijama zimi, sa automatskim menjačem i quattro pogonom, može prići i 14 litara.
Na auto-putu je situacija znatno bolja. Motor na 130 km/h u šestoj brzini krstari na oko 2700 - 2900 obrtaja (zavisno od menjača). Pri toj brzini potrošnja se kreće oko 7.5 do 8.5 l/100km. Kabina je odlično zvučno izolovana i motor se jedva čuje.

Dodatne opcije: Plin (TNG) i Čipovanje (Stage 1)

Ugradnja auto-gasa (TNG)

Da li je 2.0 TFSI pogodan za plin? Kratko i jasno: Ne isplati se većini vozača. Zbog direktnog ubrizgavanja, benzinske dizne moraju povremeno da ubrizgavaju benzin kako bi se hladile, inače će izgoreti u glavi motora. Zato su plinski uređaji za TFSI veoma specifični, teški za podešavanje i njihova ugradnja je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Uz to, auto će i dalje trošiti oko 10-20% benzina tokom vožnje na plin.

Tjuning (Stage 1)

Ovaj motor je fantastična platforma za modifikacije. Samo softverskim tjuniranjem ("čipovanje" - Stage 1), motor bezbedno skače sa 200 KS na 240 do 250 KS, dok obrtni moment ide i preko 350 Nm. Međutim, pre čipovanja motor mora biti savršeno ispravan (posebno bobine, PCV ventil, Diverter ventil i famozna šolja pumpe).

Menjači: Koji izabrati i troškovi održavanja

Audi A4 B7 sa ovim motorom nudio je tri tipa menjača, i izbor menjača drastično utiče na pouzdanost i troškove:

• Manuelni 6-stepeni menjač: Veoma pouzdan i precizan. Uparen je sa FWD (prednjim) i quattro pogonom. Da, motor ima plivajući zamajac. Zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je skupa (Zavisi od tržišta), ali nakon zamene ste mirni preko 150.000 km.
• Tiptronic (Automatik): Ovo je klasičan hidrodinamički automatik sa 6 brzina koji proizvodi ZF. Ugrađuje se isključivo u quattro verzije. Veoma je izdržljiv i trpi veliki obrtni moment. Servis (zamena ulja i filtera) se mora raditi na svakih 60.000 km. Trošak servisa je prihvatljiv.
• Multitronic (CVT Automatik): Ugrađuje se isključivo u verzije sa prednjim pogonom. Ovo je menjač sa kontinualno varijabilnim prenosom. Iako pruža neverovatno glatku vožnju, najlošiji je izbor. Sklon je kvarovima elektronike (TCM modul) i pucanju/istezanju pogonskog lanca unutar menjača. Popravke su veoma skupe (Zavisi od tržišta). Ako ga ipak kupujete, dokazi o zameni ulja na svakih 60.000 km su apsolutno obavezni.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kada idete da gledate Audi sa 2.0 TFSI motorom, ključno je da auto bude potpuno hladan. Slušajte rad u prvih 10-15 sekundi. Ako čujete jako metalno zvečanje sa zadnje strane motora, lanac bregastih je zreo za zamenu. Izvucite šipku za ulje dok motor radi; motor mora da promeni zvuk (da se blago zatrese), a ako se ne dešava ništa ili jako duva iz šipke, PCV ventil je neispravan.
Obavezno nakačite auto na dijagnostiku u potrazi za greškama pada pritiska goriva – to indikuje istrošenost pumpe i bregaste osovine. Na kraju, proverite auspuh. Čađav auspuh je normalan kod TFSI motora, ali plavičast dim nakon rada na leru od par minuta ukazuje na izgorele gumice ventila.

Kome je ovaj motor namenjen?

Oznake BGB, BPG, BWE, BWT donose jedan od najvoznijih motora u svojoj klasi. Nudi fantastične performanse, lako preticanje i uglađen rad. Namenjen je vozačima koji znaju šta voze i koji su spremni da redovno proveravaju nivo ulja, održavaju pumpu visokog pritiska i sipaju kvalitetno gorivo. Ukoliko tražite motor koji ćete samo upaliti i voziti do sledećeg servisa bez podizanja haube, ovo nije motor za vas. Ako volite vožnju, izaberite verziju sa manuelnim menjačem ili Tiptronic/quattro kombinacijom i uživaćete na svakom kilometru.