Audi CSWB — reseña del motor
Audi 3.0 TDI V6 (CSWB) 218 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
- Excelente equilibrio entre la suavidad de un V6 y un consumo razonable, ideal para los modelos A4 y A5.
- La distribución del motor está accionada por una cadena cuya sustitución es compleja y muy costosa (Depende del mercado).
- El sistema de inyección y el turbocompresor han demostrado ser extremadamente fiables en recorridos largos.
- Los mayores dolores de cabeza para los propietarios provienen de los sistemas ecológicos: EGR, DPF y AdBlue.
- La caja de cambios es sensible a la falta de mantenimiento: el cambio regular de aceite en la caja S tronic cada 60.000 km es obligatorio.
- Gracias a la limitación electrónica, este motor tiene un enorme potencial para una repro Stage 1.
Contenido
- Introducción: El punto medio de la gama Audi
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios: S tronic a prueba
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: El punto medio de la gama Audi
El motor con código CSWB es una de las opciones más interesantes en la historia reciente de Audi. Está diseñado para la generación B9 del A4 y la generación F5 del A5. Se trata de un V6 TDI de 3,0 litros perteneciente a la conocida familia EA897 evo, pero "capado" de fábrica a 218 CV y 400 Nm de par. Su principal misión en el mercado europeo era ofrecer la finura y el sonido de un auténtico V6, pero con unos costes de uso más cercanos a los de los cuatro cilindros 2.0. Es el compromiso perfecto para conductores que quieren potencia en autopista, pero no desean pagar las primas de seguro más altas ni los impuestos asociados a las versiones más potentes de 272 CV.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 2967 cc |
| Potencia | 160 kW (218 CV) |
| Par máximo | 400 Nm |
| Código de motor | CSWB |
| Tipo de inyección | Common Rail (inyectores piezoeléctricos) |
| Alimentación | Turbocompresor de geometría variable (VGT) + Intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
Una de las primeras preguntas que escucha cualquier mecánico es: ¿este motor lleva correa o cadena? El motor CSWB utiliza un complejo sistema de cadenas situado en la parte trasera del motor, junto a la caja de cambios. Esto significa que no existe un "kit de distribución" clásico con un intervalo fijo, pero eso no necesariamente simplifica las cosas. La cadena tiene su propia vida útil, que normalmente termina entre los 200.000 y 250.000 km. El primer síntoma de una cadena estirada o tensores desgastados es un traqueteo metálico en el arranque en frío (que dura más de 2-3 segundos). Para sustituir la cadena es necesario sacar el motor de la carrocería, lo que hace que esta intervención sea muy costosa (Depende del mercado).
En cuanto a la lubricación, en este V6 entran alrededor de 6,1 a 6,5 litros de aceite (según el filtro y el drenaje), y la graduación recomendada es 5W-30 o 0W-30 con la norma VW 507.00 obligatoria. Aunque el fabricante tolera cierto consumo de aceite, en la práctica este motor no debería consumir más de 0,5 litros cada 10.000 km. Si consume más, normalmente el problema no es el desgaste de los segmentos, sino una fuga. El fallo más conocido de este motor es la fuga de aceite y refrigerante en el llamado "valle en V" (el espacio entre las bancadas de cilindros), donde las juntas del enfriador de aceite y de la válvula EGR empiezan a fallar.
En lo que respecta a los inyectores, Audi ha montado en este motor inyectores Common Rail piezoeléctricos de alta calidad. Han demostrado ser muy fiables y rara vez fallan antes de los 250.000 km, siempre que se utilice gasóleo de buena calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Los síntomas de inyectores en mal estado son un ralentí inestable, aumento del consumo y humo blanco al primer arranque.
Piezas específicas y costes
Un diésel moderno es como un pequeño laboratorio, lo que significa que tiene muchos sistemas periféricos que pueden hacer un agujero en el bolsillo. El turbocompresor es solo uno de ellos; está situado en el "valle en V" del motor para mejorar la respuesta al acelerador. Es muy resistente y a menudo supera los 300.000 km, siempre que se le permita enfriarse uno o dos minutos al ralentí después de una conducción rápida por autopista antes de apagar el motor.
Lo que realmente complica la vida a los conductores son la válvula EGR y el filtro DPF. El CSWB se utiliza con frecuencia en ciudad, lo cual es nefasto para el DPF, ya que no puede completar las regeneraciones. La válvula EGR tiende a obstruirse con hollín, lo que provoca el encendido del famoso testigo "Check Engine", pérdida de potencia y tirones del motor a bajas revoluciones. Una limpieza soluciona el problema de forma temporal, pero al final será necesario sustituirla, y no es una pieza barata (Depende del mercado).
Como motor que cumple la estricta normativa Euro 6, el CSWB dispone de un sistema AdBlue (SCR). Esta es quizá la parte más débil de todo el vehículo. A menudo fallan los sensores de NOx, la bomba del depósito de AdBlue o el calentador del depósito. El síntoma es un mensaje de advertencia en el cuadro de instrumentos que indica que el motor no podrá arrancar de nuevo dentro de, por ejemplo, 1000 km. Solucionar averías en el sistema AdBlue siempre es caro (Depende del mercado), y descuidar este sistema puede dejar el vehículo bloqueado.
Consumo y prestaciones
¿Son 218 CV insuficientes para un coche que pesa más de 1,6 toneladas? Respuesta corta: no. El secreto está en los 400 Nm de par disponibles ya desde 1.250 rpm. El motor nunca se siente "perezoso"; al contrario, las aceleraciones son lineales y contundentes, tanto en la berlina (A4) como en el A5 Sportback.
En la práctica, es difícil que el consumo urbano baje de 8,5 l/100 km, y en atascos (especialmente con tracción quattro) se pueden esperar hasta 10 l/100 km. El peso del bloque V6 y de la tracción a las cuatro ruedas pasa factura. Sin embargo, la autopista es su hábitat natural. A 130 km/h, en séptima marcha, el motor gira a unos relajados ~1.800 rpm. Ahí es donde se nota el ahorro: el consumo en carretera baja a unos excelentes 6,0 a 6,5 l/100 km, y el habitáculo permanece prácticamente aislado acústicamente del ruido del motor.
Opciones adicionales y modificaciones
Dado que el CSWB es en realidad el "hermano limitado por software" del más potente 3.0 TDI, es una auténtica joya para los aficionados al tuning. Una Stage 1 (reprogramación de la ECU) bien realizada puede aumentar de forma segura la potencia hasta unos 280-300 CV, y el par de 400 a unos impresionantes 550-600 Nm. Después de esto, el coche cambia por completo de carácter y se vuelve mucho más agresivo. Es importante subrayar que, aunque el motor podría soportar incluso más, el par debe dosificarse (repartirse) por software para no dañar la caja de cambios, que de fábrica está dimensionada para valores inferiores.
Caja de cambios: S tronic a prueba
Con este motor, en los A4 y A5 casi siempre se monta la caja automática S tronic (DSG) de 7 velocidades con doble embrague (código DL382). Las cajas manuales combinadas con este V6 en esta plataforma prácticamente no existen. Como la S tronic utiliza doble embrague, este modelo también lleva un volante bimasa para amortiguar las vibraciones del V6. Cuando el bimasa está gastado, se oyen golpes al arrancar y apagar el motor, así como vibraciones al ralentí. El kit de embrague y el volante bimasa son elementos de desgaste, pero el coste de su sustitución es muy elevado (Depende del mercado).
En cuanto a la propia caja de cambios, las averías más frecuentes afectan a la mecatrónica y a los juegos de embragues. El conductor lo notará como tirones incómodos al detenerse (especialmente al reducir de 2ª a 1ª) o como una cierta vacilación al pisar el acelerador a fondo. Para evitar averías en la mecatrónica, el punto clave es el mantenimiento de la caja. El aceite de la caja S tronic y los filtros se deben cambiar obligatoriamente cada 60.000 km. Cualquier retraso en este servicio conduce directamente a averías muy costosas en la transmisión.
Compra de segunda mano y conclusión
Antes de desembolsar el dinero por un Audi de segunda mano con motor CSWB, la prueba en frío es absolutamente crucial. Deje el coche toda la noche y sitúese junto al capó cuando se arranque por primera vez. Si oye un fuerte traqueteo de cadena que dura más de uno o dos segundos, calcule inmediatamente el coste de la sustitución de la distribución. Después, coja una linterna y revise cuidadosamente el valle en V del motor bajo la tapa decorativa: si ve restos de aceite o de refrigerante rosa seco, prepárese para los costes de volver a sellar el enfriador de aceite.
La prueba de conducción debe incluir paradas y arranques en ciudad para comprobar el funcionamiento de la caja S tronic. Por último, conecte el vehículo a una diagnosis original (VCDS) y revise el nivel de saturación (obstrucción) del filtro DPF y el estado de los inyectores piezoeléctricos mediante las correcciones en ralentí.
¿A quién va dirigido este motor? Un Audi con el 3.0 TDI CSWB es ideal para personas que recorren muchos kilómetros por carretera y valoran la suavidad que un 2.0 TDI de cuatro cilindros no puede ofrecer. Por otro lado, si necesita el coche principalmente para trayectos cortos en ciudad, la complejidad de este motor y de sus sistemas de control de emisiones le traerá más problemas que satisfacciones.
