DCPE

Motor Audi 45 TDI (DCPE): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• V6 potente y poco exigido: Con 170 kW (231 CV) y 500 Nm, este motor ofrece un rendimiento excelente con una finura de funcionamiento sobresaliente.
• Distribución por cadena: La distribución del motor se resuelve mediante una cadena situada en la parte trasera del motor. El reemplazo es complejo y muy costoso (Depende del mercado).
• Solo para carretera abierta: Debido al DPF, la EGR y el sistema AdBlue, este motor no tolera bien un uso exclusivo de ciudad con tráfico denso y paradas constantes.
• Caja de cambios de primera: Va asociado a la probada caja automática Tiptronic (ZF) de 8 velocidades, extremadamente fiable si se mantiene con regularidad.
• Gran potencial de preparación: Dado que se trata de una versión “capada” del motor 3.0 TDI, una reprogramación Stage 1 aporta una mejora enorme de potencia sin comprometer la fiabilidad.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

El motor con código DCPE representa una evolución moderna del célebre motor V6 TDI del grupo Volkswagen. Según la nueva nomenclatura de Audi, en el portón trasero del coche lleva la denominación 45 TDI. Este motor se montaba principalmente en los segmentos D y E, es decir, en los modelos Audi A4 (B9 restyling), A5 (F5 restyling) y el popular SUV Q5 (FY). Con sus 231 CV, en realidad se trata de una versión “despotenciada” del más potente 50 TDI, lo que significa que mecánicamente es extremadamente robusto, ya que el cigüeñal, el bloque motor y los componentes básicos están diseñados para soportar una potencia bastante mayor.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este V6 3.0 TDI no utiliza una correa de distribución clásica, sino que la distribución se realiza mediante un sistema de cadenas de transmisión. El conjunto de cadena, patines y tensores se encuentra en la parte trasera del motor (hacia el habitáculo/caja de cambios). Esto significa que, para sustituirlo —lo que equivale a un gran mantenimiento—, a menudo hay que desmontar la caja de cambios e incluso extraer el propio motor. Esto hace que el gran servicio sea muy caro (Depende del mercado).

El gran servicio no se realiza a un kilometraje estrictamente fijado, sino cuando aparecen síntomas. Lo más habitual es que la cadena empiece a sonar (un traqueteo y golpeteo característico) en frío, normalmente entre 200.000 km y 250.000 km. En cuanto se oiga un ruido al arrancar que dure más de dos segundos, es momento de ir al taller.

La capacidad del cárter es de aproximadamente 6,1 a 6,5 litros de aceite (Es necesaria una comprobación por número de bastidor, según la especificación exacta del filtro). Se recomienda exclusivamente aceite sintético de grado 0W-30 o 5W-30 que cumpla la norma VW 507.00, imprescindible por el filtro DPF. Cambie el aceite como máximo cada 15.000 km; olvídese de los intervalos “LongLife” de 30.000 km si quiere preservar el turbo y la cadena. Este motor, por norma general, no consume mucho aceite entre servicios. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es normal. Si el coche consume más aceite, el problema suele ser una fuga en el enfriador de aceite situado en la llamada “V” del motor o el desgaste del turbocompresor.

En cuanto a los inyectores, el DCPE utiliza inyectores piezoeléctricos de alta precisión. Han demostrado una durabilidad excelente y, con combustible de calidad, superan los 250.000 km sin problemas. Los síntomas de inyectores defectuosos son un ralentí irregular, humo blanco más intenso en invierno y una ligera vibración de la carrocería. Su desventaja es que los inyectores piezoeléctricos no se pueden reparar de forma sencilla y fiable, por lo que la compra de unidades nuevas o reacondicionadas de fábrica es una inversión costosa (Depende del mercado).

Componentes específicos (Costes)

En el corazón de este motor se encuentra un turbocompresor de geometría variable (VGT) de grandes dimensiones, ubicado dentro de la V del bloque. Su vida útil es larga y suele superar los 250.000 km, siempre que no se apague el motor inmediatamente después de una conducción agresiva (para evitar que el aceite se queme en el turbo) y que el aceite se cambie a su debido tiempo.

La contaminación es el principal enemigo de los diésel modernos, y el DCPE no es una excepción. Este motor está equipado con filtro DPF y válvula EGR. Si el coche se utiliza principalmente en ciudad, el DPF se llenará rápidamente de ceniza y el enfriador de la EGR puede agrietarse, lo que provoca una mezcla del refrigerante con los gases de escape y una pérdida progresiva de anticongelante.

Aún más delicado es el sistema AdBlue (catalizador SCR). Este sistema es muy sensible. Es frecuente la avería del calentador del depósito de AdBlue, de la bomba o de los sensores NOx en el escape. El síntoma es un aviso en el cuadro de instrumentos indicando que el coche no podrá arrancar en 1000 km. La solución de estos problemas suele ser cara (Depende del mercado). El mantenimiento se reduce a rellenar siempre AdBlue de calidad y reciente; nunca permita que el depósito se vacíe por completo.

En cuanto al volante bimasa, este motor, combinado con la caja automática (Tiptronic), no utiliza un volante bimasa clásico ni un embrague seco como en las cajas manuales, sino un convertidor de par hidrodinámico (convertidor de par). Por ello, no tendrá el típico problema ni el coste asociado al golpeteo del bimasa y a la sustitución del embrague que sí se ve en diésel más modestos con cambio manual.

Consumo y prestaciones

Para un coche equipado con un motor V6, tracción a las cuatro ruedas (quattro) y un peso de más de 1700 kg (en el A4) o casi dos toneladas (en el Q5), el consumo en conducción urbana varía entre 8,5 y más de 10 l/100 km. El sistema start-stop ayuda, pero las leyes de la física no se pueden engañar en un uso de ciudad con paradas constantes.

¿Es este motor “perezoso”? En absoluto. Con 500 Nm de par disponibles ya a muy bajas revoluciones, cualquier aceleración, incluso en un pesado Q5, es muy convincente. Las recuperaciones al adelantar en carretera secundaria son impresionantes.

El verdadero carácter del DCPE se aprecia en autopista. La caja de cambios tiene una octava marcha muy larga, de modo que a 130 km/h el motor gira a tan solo 1600 a 1800 rpm (Depende del modelo, la medida de las ruedas y la aerodinámica del vehículo). A estas velocidades el motor apenas se oye y el consumo baja a unos excelentes 6,0 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que, en esencia, este motor es muy similar en cuanto a hardware al de 286 CV, es un candidato fantástico para una reprogramación (“chiptuning”, Stage 1). Sin ninguna modificación mecánica (hardware), solo optimizando los mapas en la centralita del motor, este propulsor sube con total seguridad hasta unos 280 a 300 CV y alcanza un par de más de 600 Nm. Si la reprogramación se realiza en un taller de confianza, el motor lo soporta sin estrés, y la caja Tiptronic está diseñada de sobra para aguantar ese nivel de par.

Caja de cambios

Este motor se ofrece exclusivamente con caja de cambios automática, y no con una cualquiera. Debido al enorme par (500 Nm), Audi montó aquí la conocida Tiptronic de 8 velocidades (fabricada por ZF, conocida también como ZF 8HP), mientras que las versiones más modestas de 4 cilindros recibían la S-Tronic de 7 velocidades (DSG de doble embrague).

La Tiptronic es una auténtica automática hidráulica con convertidor de par. Por ello se caracteriza por una suavidad excepcional al iniciar la marcha y maniobrar. Las averías son muy poco frecuentes. En ocasiones se puede notar un cambio algo brusco de segunda a primera al detenerse, lo que suele ser señal de que el software necesita una actualización o de que el aceite ha perdido hace tiempo su viscosidad.

¡El mantenimiento de la caja es obligatorio! Aunque el fabricante a menudo indica que el aceite es “Lifetime” (de por vida), cualquier mecánico experimentado le dirá que debe cambiar el aceite de la caja, junto con el cárter y el filtro integrado, cada 80.000 a un máximo de 100.000 km. Este servicio no es barato (Depende del mercado), pero es la única forma de preservar una caja que trabaja bajo un gran esfuerzo debido al peso del coche y a la potencia del motor.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué debe comprobarse obligatoriamente al comprar?

• Arranque en frío: Insista en que el coche esté completamente frío cuando vaya a verlo. Si oye un traqueteo metálico en la parte trasera del motor durante los primeros segundos de funcionamiento, la cadena está lista para ser sustituida, lo que cambia su posición a la hora de negociar el precio.
• Fugas de líquidos: Retire la tapa plástica del motor e intente iluminar la zona entre las bancadas en V del motor (debajo del colector de admisión). Si ve acumulación de aceite o un rastro rosado de anticongelante, el coche tiene una fuga en el enfriador de la EGR o en el enfriador de aceite.
• Diagnóstico: Conecte una máquina de diagnóstico seria y compruebe la Ash Mass (cantidad de ceniza) en el DPF, las correcciones de los inyectores y los errores del sistema AdBlue. No compre un coche de este tipo a ciegas, sin diagnóstico.
• Comportamiento de la caja de cambios: Con el coche frío, pase de N a D y luego a R. No debe haber golpes ni tirones.

Conclusión final

El Audi 45 TDI con motor DCPE es una excelente rutera. Este propulsor no está pensado para quienes recorren a diario 5 kilómetros hasta el trabajo y vuelta en medio de atascos urbanos; en ese uso lo acabarán destruyendo el DPF y el AdBlue. Está destinado a conductores que circulan por carreteras regionales, usan con frecuencia la autopista y hacen un kilometraje anual elevado. Con un mantenimiento regular y un servicio de la caja de cambios realizado a tiempo, es uno de los V6 diésel más fiables y refinados del mercado de segunda mano.