DEMA, DKYA, DLVA

2.0 TFSI (DEMA, DKYA, DLVA) 190 CV: Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

• Esta es la versión "B-Cycle" (ciclo Budack) del famoso motor EA888, enfocada en la máxima eficiencia y en la reducción del consumo de combustible.
• El consumo de aceite, que fue el talón de Aquiles de las generaciones anteriores de TFSI, aquí está drásticamente reducido y llevado al mínimo.
• La distribución es por cadena, que en esta tercera generación del motor (Gen 3B) está significativamente mejorada y rara vez se rompe, pero requiere revisión.
• La combinación con la caja de cambios S tronic ofrece una excelente experiencia de conducción, siempre que el aceite de la caja se haya cambiado con regularidad.
• La acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión sigue siendo un proceso inevitable debido al sistema de inyección directa.
• No se recomienda la instalación de gas (GLP) debido a los altos costos de los equipos específicos y a la complejidad técnica.

Contenido

• Introducción: Conozca el 2.0 TFSI de 190 CV
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y posibles costos
• Consumo de combustible y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP y Repro)
• Caja de cambios y transmisión de potencia
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el 2.0 TFSI de 190 CV

Cuando se escucha la denominación 2.0 TFSI, la primera asociación de muchos conductores y mecánicos suelen ser los motores que “consumen aceite” de alrededor del año 2010. Sin embargo, los motores con códigos DEMA, DKYA y DLVA pertenecen a la llamada generación EA888 Gen 3B (a menudo denominada versión "Ultra"). Estos motores, montados principalmente en la gama Audi A4 (B9) y Audi A5 (F5) (incluyendo los restyling de 2018 y 2019, así como los sistemas Mild Hybrid), representan la cima tecnológica en cuanto al compromiso entre una potencia de 190 CV y un consumo de combustible excepcionalmente bajo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa?

Este propulsor utiliza transmisión por cadena para el accionamiento de los árboles de levas. La buena noticia es que el grupo VW/Audi en esta generación de motores finalmente resolvió el problema del estiramiento y salto de la cadena que afectaba a los modelos anteriores. La cadena es fiable, pero no eterna. Se recomienda su revisión mediante diagnóstico (control de los ángulos de los árboles de levas) alrededor de los 150.000 km. Un traqueteo procedente de la zona del motor en el arranque en frío es un síntoma claro de que la cadena ha cedido y que los tensores no actúan a tiempo.

Averías más frecuentes

Aunque es un motor muy robusto, hay aspectos a los que hay que prestar atención. El mayor punto débil de este motor es la fuga de refrigerante en la carcasa del termostato y en la bomba de agua. El módulo de la bomba de agua está fabricado en plástico que, con el tiempo, debido a los choques térmicos (ciclos de calentamiento y enfriamiento), se debilita, se deforma y comienza a perder líquido refrigerante. El segundo problema es la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (carbon buildup). Dado que el motor tiene inyección directa, el combustible no limpia las válvulas. Los síntomas son un ralentí inestable (rateos), pérdida de potencia y el testigo de "Check Engine" encendido. Se recomienda una descarbonización con cáscara de nuez (Walnut blasting) cada 100.000 km.

Distribución y cambio de aceite

Dado que el motor lleva cadena, el típico "gran mantenimiento" se reduce a la sustitución de los componentes de la distribución cuando sea necesario (normalmente a partir de 150.000 a 200.000 km). No obstante, la correa auxiliar (que mueve el alternador y el compresor del aire acondicionado), sus rodillos y el tensor deben cambiarse de forma preventiva entre 90.000 y 120.000 km. En el cárter de este motor caben aproximadamente 5,2 litros de aceite de motor. En las versiones más recientes con sistema Mild Hybrid, el fabricante a menudo exige un aceite muy fluido de gradación 0W-20 (norma VW 508.00/509.00) para reducir emisiones y fricción, aunque en algunos modelos sin filtro de partículas también se encuentra 5W-30 (VW 504.00). Los datos varían, por lo que es necesaria una comprobación según el número de bastidor y el manual.

Consumo de aceite y bujías

El consumo de aceite, a diferencia de los antiguos 2.0 TFSI, se ha normalizado, ya que los diseñadores modificaron la construcción de los segmentos de los pistones. Es normal que consuma entre 0,5 y 1 litro cada 10.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Cualquier valor por encima de eso indica un posible problema con la válvula PCV (separador de vapores de aceite) o, en casos raros, con los segmentos. Las bujías deben cambiarse obligatoriamente cada 60.000 km. Saltarse este intervalo sobrecarga las bobinas de encendido, que luego pueden quemarse, lo que se traduce en errores de "misfire" (fallos de encendido).

Componentes específicos y posibles costos

Sí, este motor viene acompañado de un volante bimasa, tanto si se elige una caja de cambios manual como automática. El volante bimasa tiene la función de absorber el elevado par motor (320 Nm es una cifra respetable para un gasolina), y los síntomas de desgaste son tirones al iniciar la marcha y golpes metálicos al apagar el motor.

El sistema de inyección es exclusivamente directo y de alta presión. Los propios inyectores y la bomba de alta presión son muy resistentes, pero sensibles a la gasolina de mala calidad. En cuanto al turboalimentador (se monta un solo turbo con intercooler), su vida útil supera fácilmente los 200.000 km siempre que no se haya descuidado el cambio de aceite y se deje el motor unos diez segundos al ralentí tras una conducción agresiva (para que el eje del turbo se enfríe).

Al tratarse de un motor de gasolina, no lleva válvula EGR, que a menudo se obstruye (la regulación de los gases de escape se realiza mediante el solapamiento de fases de los árboles de levas), y no dispone de sistema AdBlue que pueda dar problemas. Sin embargo, hay que señalar que los modelos posteriores (especialmente a partir de 2019) pueden equipar OPF/GPF (filtro de partículas para motores de gasolina) para cumplir la norma Euro 6d-TEMP. Este componente no causa ni de lejos tantos dolores de cabeza como el DPF en los diésel, ya que las temperaturas de escape en los gasolina son mucho más altas y el filtro se regenera por sí solo durante la marcha.

Consumo de combustible y prestaciones

Este motor 2.0 TFSI destaca por su equilibrio entre potencia y eficiencia. Gracias al mencionado ciclo B en el funcionamiento de las válvulas, a baja y media carga las válvulas de admisión se cierran antes, ahorrando combustible.

El consumo real en ciudad en un coche pesado como un Audi A4 Avant o un A5 Sportback se sitúa entre 8,5 y 10,5 litros a los 100 kilómetros. El sistema Mild Hybrid (MHEV) en las versiones restyling (funciona con sistema de 12 V) permite apagar el motor con frecuencia durante el avance por inercia y en las fases de deceleración antes de un semáforo, lo que reduce aún más el consumo en atascos.

El motor en absoluto es “perezoso”. El par de 320 Nm está disponible desde apenas 1.450 rpm (territorio de los diésel modernos). Por ello, el coche empuja con fuerza, la respuesta al acelerador es rápida y ofrece una gran reserva de potencia para los adelantamientos. En autopista es un auténtico campeón del crucero. Gracias a la excelente insonorización y a los desarrollos largos de la caja S tronic de siete velocidades, a 130 km/h el motor gira apenas por encima de las 2.000 rpm. El consumo en carretera abierta baja entonces a unos impresionantes 6 a 7 litros a los 100 km.

Opciones adicionales y modificaciones (GLP y Repro)

Instalación de gas (GLP)

Aunque teóricamente es posible, instalar GLP en este motor es totalmente poco rentable y técnicamente desaconsejable. Debido a la avanzada inyección directa, sería necesario un sistema caro que inyecte el gas en fase líquida directamente a través de los inyectores de gasolina (para refrigerarlos al mismo tiempo). El precio de un sistema así es muy elevado (depende del mercado), y el retorno de la inversión es demasiado largo para el consumo que ya tiene este coche funcionando con gasolina.

Reprogramación (Stage 1)

Este propulsor tiene un enorme potencial. Aunque de fábrica está limitado a 190 CV, la arquitectura básica del motor comparte muchos componentes con versiones más potentes del grupo. Mediante una reprogramación segura (remap Stage 1 de la centralita del motor), la potencia se eleva muy fácilmente y sin riesgo a unos 240–250 CV, y el par puede llegar hasta los 400 Nm. Lo único a tener en cuenta en ese caso es el estado del embrague y de la caja de cambios, ya que son ellos los que absorben el impacto de ese nuevo par motor.

Caja de cambios y transmisión de potencia

Con este motor y las carrocerías A4 y A5 se montaron cajas de cambios manuales de seis velocidades o, con mucha más frecuencia, cajas automáticas de doble embrague de siete velocidades (S tronic, concretamente la referencia DL382). La caja manual es prácticamente indestructible desde el punto de vista mecánico, y el único gasto relevante es la sustitución del kit de embrague y del volante bimasa (lo cual es caro, depende del mercado).

Automática S tronic (DSG) y averías

La S tronic (DL382) ofrece cambios de marcha rapidísimos y prácticamente imperceptibles. Sin embargo, su problema más frecuente es el llamado Mechatronic, una unidad electrónica combinada con válvulas situada dentro de la propia caja, además del desgaste del propio conjunto de doble embrague. El conductor percibirá la avería como un molesto “tirón” antes de detener el coche (por ejemplo, al reducir de segunda a primera) o como un retraso y golpe al engranar la “D” o la “R”.

Como ya hemos mencionado, la caja automática también lleva volante bimasa. Su sustitución, y especialmente la reparación del mecatrónico, son muy costosas (depende del mercado). Para evitarlo, es imprescindible cambiar el aceite y el filtro de la caja S tronic cada estrictos 60.000 kilómetros. Quien se salte este mantenimiento acorta, sin duda, la vida útil de la caja de cambios.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Audi A4 o A5 con este motor 2.0 TFSI, es fundamental comprobar lo siguiente:

• Primer arranque (en frío): Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. En el primer arranque de la mañana, abra el capó y escuche. Un ruido metálico de roce y traqueteo que dure más de uno o dos segundos indica la necesidad de sustituir la cadena.
• Restos de refrigerante: Con una linterna revise la zona alrededor del bloque motor bajo el colector de admisión. Si observa restos secos blancos o rosados, la bomba de agua y la carcasa del termostato están perdiendo refrigerante.
• Comportamiento de la caja automática: Durante la prueba de conducción, intente avanzar muy despacio en una pendiente. La caja no debe vibrar. Al frenar con fuerza hasta un semáforo, el coche no debe dar tirones bruscos al reducir a una marcha corta.
• Diagnóstico: Conecte el coche a un escáner adecuado y compruebe los “misfire” (fallos de encendido), que apuntan a válvulas de admisión sucias y a bujías/bobinas desgastadas.

¿A quién va dirigido este motor? Las variantes DEMA, DKYA y DLVA, con sus 190 CV y 320 Nm, representan el “punto medio de oro” en la gama del grupo Audi. Es un motor perfecto para conductores que recorren entre 15.000 y 20.000 kilómetros al año, que buscan un habitáculo extremadamente silencioso y un funcionamiento suave que ningún diésel puede ofrecer. Está libre de los problemas típicos de las válvulas EGR y los filtros DPF (en el sentido clásico), y ofrece un consumo y un par muy cercanos al del conocido 2.0 TDI. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento completo y está dispuesto a invertir regularmente en el aceite recomendado, esta es una de las opciones más equilibradas y racionales que puede llevar bajo el capó de un A4 o A5.