DEMA, DKYA, DLVA

2.0 TFSI (DEMA, DKYA, DLVA) 190 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Ovo je "B-Cycle" (Budack ciklus) verzija čuvenog EA888 motora, fokusirana na maksimalnu efikasnost i smanjenu potrošnju goriva.
• Potrošnja ulja, koja je bila rak-rana starijih TFSI generacija, ovde je drastično smanjena i svedena na minimum.
• Razvod je na lanac, koji je u ovoj, trećoj generaciji motora (Gen 3B) značajno unapređen i retko puca, ali zahteva proveru.
• Uparivanje sa S tronic menjačem pruža odlično iskustvo u vožnji, pod uslovom da je ulje u menjaču redovno menjano.
• Nakupljanje gara na usisnim ventilima ostaje neizbežan proces zbog sistema direktnog ubrizgavanja.
• Nije preporučljiv za ugradnju plina (TNG) zbog visokih troškova specifičnih uređaja i tehničke kompleksnosti.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte 2.0 TFSI od 190 KS
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i potencijalni troškovi
• Potrošnja goriva i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod: Upoznajte 2.0 TFSI od 190 KS

Kada čujete oznaku 2.0 TFSI, prva asocijacija vozača i majstora često budu motori koji "piju ulje" iz perioda oko 2010. godine. Međutim, motori sa kodovima DEMA, DKYA i DLVA pripadaju takozvanoj EA888 Gen 3B generaciji (često nazivana i "Ultra" verzija). Ovi motori, ugrađivani pretežno u Audi A4 (B9) i Audi A5 (F5) liniju (uključujući facelift verzije od 2018. i 2019. godine, pa i Mild Hybrid sisteme), predstavljaju tehnološki vrhunac kada je u pitanju kompromis između snage od 190 KS i izuzetno niske potrošnje goriva.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i održavanje

Lanac ili kaiš?

Ovaj agregat za prenos snage na bregaste osovine koristi pogon na lanac. Dobra vest je da je VW/Audi grupacija u ovoj generaciji motora konačno rešila problem rastezanja lanca i preskakanja koji je mučio ranije modele. Lanac je pouzdan, ali nije večan. Preporučuje se njegova provera preko dijagnostike (praćenje uglova bregastih) na oko 150.000 km. Zvečanje iz predela motora pri hladnom startu (tzv. "hladni start") je jasan simptom da je lanac popustio i da španeri ne odrađuju posao na vreme.

Najčešći kvarovi

Iako veoma robustan, postoje stvari na koje morate obratiti pažnju. Najveća boljka ovog motora je curenje antifriza na kućištu termostata i vodenoj pumpi. Modul vodene pumpe je napravljen od plastike koja vremenom zbog temperaturnih šokova (ciklusa grejanja i hlađenja) oslabi, deformiše se i počne da pušta rashladnu tečnost. Drugi problem je nakupljanje gara na usisnim ventilima (Carbon buildup). S obzirom na to da motor ima direktno ubrizgavanje, gorivo ne ispira ventile. Simptomi su nemiran rad u leru (trokiranje), gubitak snage i upaljena "Check Engine" lampica. Preporučuje se dekarbonizacija orahovim ljuskama (Walnut blasting) na svakih 100.000 km.

Veliki servis i zamena ulja

S obzirom na to da motor ima lanac, klasičan "veliki servis" se svodi na zamenu komponenti razvoda kada se za to ukaže potreba (obično preko 150.000 do 200.000 km). Ipak, kanalni kaiš (koji pokreće alternator i klimu), njegove rolere i španer treba preventivno zameniti na 90.000 do 120.000 km. U karter ovog motora staje oko 5.2 litara motornog ulja. Kod novijih verzija sa Mild Hybrid sistemom, fabrika često zahteva retko ulje gradacije 0W-20 (VW 508.00/509.00 norma) radi smanjenja emisije štetnih gasova i trenja, mada se kod nekih modela bez filtera čestica može sresti i 5W-30 (VW 504.00). Podaci variraju, te je potrebna provera po broju šasije i uputstvu.

Potrošnja ulja i svećice

Potrošnja ulja je, za razliku od prethodnih 2.0 TFSI motora, normalizovana jer su dizajneri izmenili konstrukciju klipnih prstenova (karika). Normalno je da potroši između 0.5 do 1 litar na 10.000 km, u zavisnosti od stila vožnje. Sve preko toga indikuje potencijalni problem sa PCV ventilom (separatorom uljnih para) ili, u retkim slučajevima, karikama. Svećice se obavezno menjaju na svakih 60.000 km. Preskakanje ovog intervala opterećuje bobine koje nakon toga mogu pregoreti, što rezultira "misfire" greškama (izostanak paljenja).

Specifični delovi i potencijalni troškovi

Da, ovaj motor dolazi u paru sa plivajućim zamajcem, bilo da birate manuelni ili automatski menjač. Zamajac ovde ima zadatak da pegla velike obrtne momente (320 Nm je zavidna cifra za benzinca), a simptomi dotrajalosti su trzaji pri kretanju i metalni udarci pri gašenju motora.

Sistem ubrizgavanja je isključivo direktan pod visokim pritiskom. Same dizne i pumpa visokog pritiska su veoma izdržljive, ali osetljive na benzin lošeg kvaliteta. Što se tiče turbo punjača (ugrađuje se jedan turbo sa interkulerom), njegov životni vek glatko prelazi 200.000 km ako niste zanemarivali zamenu ulja i ako pustite motor da odradi desetak sekundi na leru nakon agresivne vožnje (kako bi se osovina turbine ohladila).

S obzirom na to da je ovo benzinski motor, nema EGR ventil koji se često zapušava (regulacija izduvnih gasova se vrši kroz preklapanje faza bregastih osovina), i nema AdBlue sistem koji bi pravio probleme. Međutim, treba napomenuti da kasniji modeli (posebno od 2019. godine) mogu imati OPF/GPF (Partikularni filter za benzince), kako bi ispunili Euro 6d-TEMP norme. On ne zadaje glavobolje ni blizu kao DPF kod dizelaša, jer su temperature izduva kod benzinca neuporedivo veće, pa se sam regeneriše usput.

Potrošnja goriva i performanse

Ovaj 2.0 TFSI motor briljira u balansiranju snage i ekonomičnosti. Zbog spomenutog B-ciklusa rada ventila, pri niskom i srednjem opterećenju usisni ventili se ranije zatvaraju, štedeći gorivo.

Realna potrošnja u gradskoj vožnji u težem automobilu kao što je Audi A4 Avant ili A5 Sportback kreće se od 8.5 do 10.5 litara na 100 kilometara. Mild Hybrid (MHEV) sistem kod facelift verzija (radi na 12V sistemu) omogućava često isključivanje motora prilikom krstarenja i pri usporavanju pred semafor, što dodatno skida koju kap goriva u gužvi.

Motor nipošto nije "lenj". Obrtni moment od 320 Nm dostupan je već od jako niskih 1.450 obrtaja (što je teritorija modernih dizelaša). Zbog toga automobil vuče snažno, odziv na papučicu gasa je brz i nudi veliku rezervu snage pri preticanju. Na auto-putu je apsolutni šampion u krstarenju. Zahvaljujući odličnoj izolaciji i dugim prenosnim odnosima sedmostepenog S tronic menjača, pri brzini od 130 km/h motor se vrti na jedva nešto više od 2.000 obrtaja. Potrošnja na otvorenom putu tada pada na fascinantnih 6 do 7 litara na 100 km.

Dodatne opcije i modifikacije (TNG i Čipovanje)

Ugradnja plina (TNG)

Iako je teoretski moguće, ugradnja plina u ovaj motor je potpuno neisplativa i tehnički nepreporučljiva. Zbog naprednog direktnog ubrizgavanja, bio bi vam potreban skup sistem koji ubrizgava plin u tečnoj fazi direktno kroz benzinske dizne (kako bi ih usput hladio). Cena takvog sistema je veoma skupa (Zavisi od tržišta), a povrat investicije je predug za potrošnju koju ovaj auto već ima na benzin.

Čipovanje (Stage 1)

Ovaj agregat ima ogroman potencijal. Iako je fabrički ograničen na 190 KS, osnovna arhitektura motora deli mnoge komponente sa jačim verzijama iz grupacije. Kroz bezbedno "čipovanje" (Stage 1 remap računara motora), snaga se vrlo lako i bezbedno diže na oko 240 do 250 KS, a obrtni moment ide i do 400 Nm. Jedino o čemu treba voditi računa u tom slučaju je stanje kvačila i menjača, jer oni preuzimaju udar tog novog obrtnog momenta.

Menjač i prenos snage

Uz ovaj motor i karoserije modela A4 i A5 ugrađivali su se šestostepeni manuelni menjači ili mnogo češći sedmostepeni automatski menjači sa dvostrukim kvačilom (S tronic, konkretno oznaka DL382). Manuelni menjač je mehanički neuništiv, i tu je jedini trošak zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca (što je skupo, Zavisi od tržišta).

Automatski S tronic (DSG) i kvarovi

S tronic (DL382) nudi fantastično brze i neprimetne promene brzina. Međutim, njegov najčešći problem je takozvani Mehatronik (Mechatronic), računar u kombinaciji sa ventilima koji se nalazi unutar samog menjača, ali i trošenje samog paketa duplog kvačila. Vozač će kvar osetiti kao neprijatno "cimanje" pre zaustavljanja automobila (npr. pri prebacivanju iz druge u prvu brzinu) ili kao zakašnjenje i udarac pri ubacivanju u "D" i "R".

Kao što smo spomenuli, na automatskom menjaču takođe postoji plivajući zamajac. Njegova zamena, a posebno popravka mehatronike su veoma skupe (Zavisi od tržišta). Da biste ovo izbegli, neophodno je menjati ulje i filter u S tronic menjaču na strogih 60.000 kilometara. Ko ovo preskoči, garantovano skraćuje životni vek menjaču.

Kupovina polovnjaka i zaključak

Kada kupujete Audi A4 ili A5 sa ovim 2.0 TFSI motorom, ključno je proveriti sledeće stvari:

• Prvo paljenje (Hladan start): Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom prvog jutarnjeg paljenja otvorite haubu i slušajte. Zvuk metalnog grebanja i zveckanja koji traje duže od jedne do dve sekunde ukazuje na potrebu za zamenom lanca.
• Tragovi rashladne tečnosti: Baterijskom lampom pregledajte prostor oko bloka motora ispod usisne grane. Ako primetite osušene bele ili roze tragove, vodena pumpa i kućište termostata puštaju antifriz.
• Ponašanje automatskog menjača: U toku probne vožnje, probajte da puzite na usponu. Menjač ne sme da vibrira. Prilikom snažnog usporavanja na semaforu auto ne sme grubo trznuti pri nižem stepenu prenosa.
• Dijagnostika: Obavezno povežite auto na adekvatan skener i proverite "misfire" (greške paljenja), što asocira na zaprljane usisne ventile i dotrajale svećice/bobine.

Kome je ovaj motor namenjen? Oznake DEMA, DKYA i DLVA sa svojih 190 KS i 320 Nm predstavljaju "zlatnu sredinu" u ponudi Audi grupacije. Ovo je motor savršen za vozače koji rade između 15.000 i 20.000 kilometara godišnje, žele vrhunsku tišinu u kabini i miran rad koji ni jedan dizel ne može da ponudi. Oslobođen je problema sa EGR ventilima i DPF filterima (u klasičnom smislu reči), a nudi potrošnju i obrtni moment koji su veoma bliski starom, dobrom 2.0 TDI agregatu. Ako nađete primerak sa kompletnom servisnom istorijom, i ako ste spremni da redovno ulažete u preporučeno ulje, ovo je jedna od najboljih i najracionalnijih opcija pod haubom modela A4 i A5.