EA839 / CWGD

Audi 3.0 TFSI V6 EA839 (CWGD) 354 CV - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Motor potente y elástico: Con 354 CV y 500 Nm, ofrece un rendimiento excelente gracias al turbo Twin-scroll en configuración "Hot-V".
• Problema con los balancines de válvulas (Rocker arms): Las primeras unidades (fabricadas hasta mediados de 2018) tienen un defecto de fábrica en los balancines que puede provocar la avería total del motor. ¡Revisión obligatoria!
• La cadena de distribución está atrás: No existe un “gran servicio” clásico, pero cuando la cadena se estira, hay que sacar el motor del coche, lo que implica altos costes de mano de obra.
• La caja de cambios es casi indestructible si se mantiene bien: Va emparejada exclusivamente con la fantástica ZF 8HP Tiptronic, así que olvídate de preocupaciones por el volante bimasa y los tirones típicos del S-Tronic.
• El consumo en ciudad no es bajo: Espera entre 12 y 16 l/100 km, mientras que en autopista es bastante eficiente.
• Plataforma excelente para tuning: El motor aguanta muy bien la reprogramación (“chipeo”); con Stage 1 pasa sin problema de 420 CV.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor EA839 CWGD
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor EA839 CWGD

El motor con código CWGD pertenece a la moderna familia de bloques V6 EA839, desarrollada por Porsche en colaboración con Audi. Este 3.0 TFSI sustituyó a la anterior y muy popular generación (EA837), que utilizaba compresor mecánico (supercharger). El cambio principal fue el paso a un gran turbocompresor Twin-scroll situado en el interior de la propia “V” del motor (el llamado Hot-V setup). Esta arquitectura acorta drásticamente el recorrido de los gases de escape, eliminando el turbo lag y proporcionando un par muy elevado ya desde regímenes de giro muy bajos.

Se montó principalmente en los modelos “S” de segmento D orientados a las prestaciones: Audi S4 y S5 (generaciones B9/F5, antes y después del restyling), así como en el SUV deportivo Audi SQ5 (generación FY). Es importante mencionar que Audi, para el mercado europeo, a partir de 2019/2020 empezó a montar motores TDI en los modelos “S” debido a las estrictas normativas de emisiones, por lo que este gasolina se ha convertido en una auténtica joya para los amantes de la suavidad y la brutal rapidez de un motor de gasolina.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: ¿cadena o correa?

Este motor utiliza cadena de distribución, no correa dentada. La particularidad (y la pesadilla de muchos mecánicos) es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, hacia el habitáculo. Por ello, no existe un intervalo de “distribución completa” predefinido. La cadena solo se cambia cuando empieza a estirarse, lo que notarás como un traqueteo metálico marcado en el arranque en frío (que dura más de 2-3 segundos). Para sustituir la cadena hay que sacar el motor del coche, lo que implica una mano de obra muy costosa. La vida útil media de la cadena, si se cambia el aceite a tiempo, supera los 200.000 km.

Averías más frecuentes

Este bloque es en general muy fiable, pero tiene algunos defectos específicos:

• Balancines de válvulas (Rocker arms): Es el problema más conocido y más peligroso en las primeras series de este motor (modelos de 2016 hasta mediados de 2018). Los cojinetes internos de los balancines se desgastan, se desintegran y provocan daños en el árbol de levas o incluso la destrucción completa del motor. El síntoma es un característico golpeteo (ticking noise) en la parte superior del motor. Los balancines revisados son más gruesos y solucionan el problema. ¡Si compras una unidad temprana, esto es lo primero que debes comprobar!
• Pérdidas de refrigerante: La ubicación en el estrecho espacio de la “V” genera muchísimo calor. La carcasa plástica del termostato y la bomba de agua se vuelven quebradizas con el tiempo. Si notas un olor dulzón a anticongelante alrededor del capó o el nivel de líquido baja, el problema suele estar en este conjunto. La reparación cuesta entre 400 y 800 euros (según el mercado).
• Válvula PCV (separador de vapores de aceite): Su fallo puede provocar aumento del consumo de aceite, ralentí inestable y un silbido procedente del motor debido a la creación de un fuerte vacío en el bloque.

Aceite, viscosidad y consumo

La capacidad de aceite es de unos 7,25 litros. La viscosidad recomendada depende del clima y del estilo de conducción. De fábrica se suele recomendar el muy fluido 0W-20 (especificación VW 508.00) por motivos de emisiones y consumo de combustible. Sin embargo, para condiciones exigentes y conducción más agresiva, muchos mecánicos experimentados recomiendan pasar a aceites 5W-30 o incluso 5W-40 de máxima calidad, que soportan mejor las altas temperaturas. En la práctica, el cambio de aceite se hace cada 10.000 y como máximo cada 15.000 km, nunca a los 30.000 km que marca el llamado intervalo “LongLife”.

En cuanto al consumo de aceite, el EA839 está muy mejorado respecto a las antiguas generaciones de motores TFSI. Aun así, no es completamente inmune. Es normal que consuma alrededor de 0,5 a 1 litro cada 5.000 a 8.000 km con conducción más deportiva. Si el motor gasta 1 litro cada 1.000 km, tienes un problema serio (segmentos pegados, turbocompresor o válvula PCV).

Cambio de bujías

Dado que se trata de un gasolina turbo con inyección directa, las presiones en los cilindros son altas. Se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km. Si el motor está reprogramado (“chipeado”), el intervalo debe reducirse a la mitad, a 30.000 km, para evitar fallos de bobinas y pérdida de chispa a altas revoluciones.

Componentes específicos (Costes)

¿Este motor lleva volante bimasa?

En los modelos en los que se montó, este motor no lleva el clásico volante bimasa que conocemos de las cajas manuales o de las S-Tronic (DSG), porque va emparejado exclusivamente con una caja automática hidrodinámica (Tiptronic) que utiliza un convertidor de par (wandler). Este absorbe las vibraciones. Por lo tanto, no tendrás el gasto de sustituir kit de embrague y volante bimasa.

Sistema de inyección

Es un motor FSI, lo que significa que los inyectores pulverizan el combustible directamente dentro del cilindro. Los inyectores en sí no son especialmente problemáticos y rara vez fallan. Sin embargo, el gran inconveniente de todos los motores de inyección directa es la acumulación de carbonilla (carbon buildup) en las válvulas de admisión. Como la gasolina no las limpia, las válvulas se ensucian. Los síntomas son ralentí irregular, “misfire” (fallos de encendido) en frío y pérdida de potencia. Es necesario limpiar físicamente las válvulas con cáscara de nuez (walnut blasting) cada 80.000 a 100.000 km. El coste de este tratamiento es medio-alto (según el mercado).

Turbocompresor y vida útil

Utiliza un solo turbocompresor Twin-scroll de gran tamaño. Está colocado en el centro del motor, por lo que responde muy rápido. Es de construcción muy robusta y rara vez falla antes de los 200.000 km, siempre que el motor se mantenga correctamente. Lo que destruye este turbo es apagar el motor al instante cuando está muy caliente tras una conducción agresiva: deja siempre el motor al ralentí uno o dos minutos antes de apagarlo para que el aceite del turbo pueda enfriarse.

Emisiones: EGR, DPF y AdBlue

Al ser gasolina, este motor no lleva sistema AdBlue ni un DPF clásico como los diésel. Tampoco tiene una válvula EGR externa con enfriador que se ensucie; la recirculación de gases se gestiona internamente (mediante el solapamiento de fases de apertura de válvulas). No obstante, los modelos fabricados después de septiembre de 2018 (Euro 6d-TEMP) incorporan filtro de partículas OPF (o GPF) para gasolina. Es bastante menos problemático que el DPF diésel, ya que los gasolina trabajan a temperaturas más altas y se limpia con mayor facilidad en marcha, pero atenúa algo el sonido del escape respecto a las versiones anteriores.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

No esperes economía. El consumo real en ciudad, con tráfico de “para y arranca” y coches pesados (S4/S5/SQ5), será de entre 12 y 16 litros cada 100 km. Si te gusta acelerar fuerte en los semáforos, el consumo puede superar fácilmente los 18 litros.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Gracias a sus enormes 500 Nm de par disponibles ya desde 1370 rpm, este motor se comporta como un diésel a bajas revoluciones, pero al mismo tiempo sube de vueltas y respira como un auténtico deportivo de gasolina en la zona alta del cuentavueltas. Incluso en el pesado SUV SQ5, el coche sale disparado con solo rozar el acelerador.

Conducción en autopista

Este es su entorno natural. La caja de ocho velocidades permite mantener un régimen de giro extremadamente bajo. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a apenas 1800 a 2000 rpm (según el tamaño de los neumáticos y la carrocería). En estas condiciones, el habitáculo es muy silencioso y el consumo baja a unos muy razonables 8,5 a 9,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Instalar GLP (gas licuado)?

Respuesta corta y clara: No. Debido a la inyección directa de alta presión, no es posible montar un sistema de GLP secuencial clásico. Se necesitan equipos que inyecten el gas en fase líquida directamente a través de los inyectores de gasolina (por ejemplo, Prins). El precio de estos sistemas es muy alto, son muy complicados de ajustar y el ahorro no compensa, ya que anula por completo el sentido de este motor prestacional. Comprar un S4 o S5 con la idea de instalar GLP es un error.

Reprogramación (Stage 1 Remap)

Es uno de los mejores motores del mercado para hacer tuning. De fábrica viene bastante “capado”. Solo con una reprogramación básica, sin cambiar ninguna pieza mecánica (Stage 1), la potencia sube con seguridad de 354 CV a unos impresionantes 420 a 440 CV, y el par a 650 - 700 Nm. El bloque y los componentes internos son muy resistentes. Si te decides a hacerlo, ten en cuenta que tendrás que cambiar el aceite cada 8.000 km y las bujías cada 30.000 km.

Caja de cambios y transmisión

¿Qué cajas de cambio se montan?

No se monta caja manual en esta generación de modelos. Tampoco se utiliza la caja de doble embrague S-Tronic de Audi. El motivo es claro: el par motor y la forma en que entrega la potencia. Por eso Audi emparejó este motor exclusivamente con una caja automática clásica de altísima calidad: la ZF 8HP Tiptronic (8 velocidades).

Averías y mantenimiento de la caja

La ZF 8HP está considerada como una de las cajas de cambios más fiables jamás fabricadas. Los problemas son extremadamente raros y, por lo general, se deben a la falta de mantenimiento. Si notas golpes o cambios bruscos al reducir de 2ª a 1ª al detenerte, el problema puede estar en el software de la caja, la suciedad acumulada en la mecatrónica o solenoides desgastados. Es muy importante revisar el estado de los soportes de la caja. Como no hay volante bimasa ni kit de embrague, el principal coste reside exclusivamente en el servicio periódico.

El aceite y el filtro de la caja (cárter) deben cambiarse obligatoriamente cada 60.000 y como muy tarde cada 80.000 km. En los servicios oficiales de Audi a menudo dicen que el aceite es “de por vida” (lifetime), algo que cualquier mecánico experimentado considera absurdo. El coste de este servicio va de 350 a 550 euros (según el mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar antes de comprar?

• Escucha el arranque en frío: Queda para ver el coche temprano por la mañana, cuando el motor lleve horas parado. Si oyes el traqueteo de la cadena que dura más de uno o dos segundos, o un “golpeteo” metálico rítmico (balancines), desiste de la compra o pide una rebaja importante del precio (las reparaciones se cuentan en miles de euros).
• Revisa la zona de la “V” del bloque: Quita la cubierta plástica superior del motor y, con ayuda de una linterna, inspecciona el espacio entre las culatas (debajo del colector de admisión). Si ves restos secos de líquido rosado, la bomba de agua o la carcasa del termostato están para cambiar.
• Diagnóstico obligatorio: Aunque no esté encendida la luz de “Check Engine”, conecta ODIS o VCDS. Vigila los parámetros de misfire (fallos de encendido). Si hay muchos en algún cilindro, el motor necesita limpieza de válvulas o las bobinas/bujías están al final de su vida útil. Revisa también el grado de corrección del ángulo de la cadena del árbol de levas.
• Suspensión y tren delantero: Dado que es un motor bastante pesado (en el B9 casi todo el bloque queda por delante del eje delantero), el tren delantero sufre una carga importante. Revisa los brazos superiores e inferiores.

¿A quién va dirigido este motor?

El Audi 3.0 TFSI V6 EA839 es una obra de ingeniería impresionante. No es tan radical y extremo como los modelos RS (que montan el “hermano” biturbo de 2,9 litros de este motor), sino que ofrece un equilibrio fantástico entre confort diario y prestaciones serias. Es perfecto para conductores que quieren un coche rápido y potente para viajes largos y autopista, y que al mismo tiempo desean el precioso sonido de un V6 de gasolina. No es barato de mantener, requiere un presupuesto holgado para combustible, frenos, suspensión y neumáticos, pero con un mantenimiento meticuloso, evitando las primeras series con problemas de balancines y respetando los cambios de aceite, es un motor que te sacará una sonrisa cada vez que pises el acelerador.