EA839 / CWGD

Audi 3.0 TFSI V6 EA839 (CWGD) 354 KS - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Potentan i elastičan motor: Sa 354 KS i 500 Nm, pruža odlične performanse zahvaljujući Twin-scroll turbu u "Hot-V" konfiguraciji.
• Problem sa klackalicama ventila (Rocker arms): Rani modeli (proizvedeni do sredine 2018. godine) imaju fabričku manu na klackalicama koja može izazvati havariju motora. Obavezna provera!
• Pogonski lanac je pozadi: Nema klasičan veliki servis, ali kada lanac dotraje, motor mora da se vadi napolje, što znači visoke troškove rada.
• Menjač je neuništiv uz održavanje: Uparen isključivo sa fantastičnim ZF 8HP Tiptronic menjačem, zaboravite na brige oko plivajućeg zamajca i S-Tronic trzaja.
• Potrošnja u gradu nije mala: Očekujte između 12 i 16 l/100km, dok je na auto-putu prilično ekonomičan.
• Odlična platforma za tjuning: Motor izuzetno dobro podnosi "čipovanje" (Stage 1 ga bez problema diže preko 420 KS).

Sadržaj

• Uvod: O motoru EA839 CWGD
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru EA839 CWGD

Motor kodne oznake CWGD pripada modernoj EA839 familiji V6 agregata koju je razvio Porsche u saradnji sa Audijem. Ovaj 3.0 TFSI je zamenio prethodnu, veoma popularnu generaciju (EA837) koja je koristila mehanički kompresor (supercharger). Glavna promena je prelazak na jedan veliki Twin-scroll turbo punjač smešten unutar samog "V" bloka motora (takozvani Hot-V setup). Ova arhitektura drastično skraćuje put izduvnih gasova, čime se eliminiše turbo-rupa (turbo lag) i obezbeđuje masivan obrtni moment već na izuzetno niskim obrtajima.

Ugrađivao se prvenstveno u performantne "S" modele D segmenta: Audi S4 i S5 (generacije B9/F5, pre i posle facelifta), kao i u sportski SUV model Audi SQ5 (generacija FY). Važno je napomenuti da je Audi za evropsko tržište nakon 2019/2020. godine u "S" modele počeo da ugrađuje TDI motore zbog strogih ekoloških normi, pa je ovaj benzinac ostao pravi dragulj za ljubitelje mirnog i brutalno brzog benzinskog pogona.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Razvod motora: Lanac ili kaiš?

Ovaj motor koristi pogonski lanac, a ne zupčasti kaiš. Specifičnost (i noćna mora za mehaničare) je to što je lanac smešten na zadnjoj strani motora, do kabine. Zbog toga ne postoji unapred definisan interval za "veliki servis". Lanac se menja samo kada počne da se isteže, što ćete primetiti kao oštro zveckanje pri hladnom startu (koje traje duže od 2-3 sekunde). Zamena lanca iziskuje vađenje celog motora iz vozila, što znači da su troškovi ruku veoma visoki. Prosečan radni vek lanca, ukoliko se ulje menja na vreme, prelazi 200.000 km.

Najčešći kvarovi

Ovaj agregat je generalno veoma pouzdan, ali ima nekoliko specifičnih mana:

• Klackalice ventila (Rocker arms): Ovo je najpoznatiji i najopasniji problem na ranoj seriji ovog motora (modeli od 2016. do sredine 2018. godine). Ležajevi unutar klackalica se troše, rasipaju se i uzrokuju oštećenje bregaste osovine ili čak totalnu havariju motora. Simptom je karakteristično kucanje (ticking noise) iz gornjeg dela motora. Revidirane klackalice su deblje i rešavaju problem. Ukoliko kupujete raniji model, ovo je prva stvar koju morate proveriti!
• Curenje antifriza: Smeštaj u uskom prostoru "V" bloka stvara ogromnu toplotu. Plastično kućište termostata i vodena pumpa vremenom postaju krti. Ukoliko osetite sladunjav miris antifriza oko haube ili nivo tečnosti opada, problem je najčešće u ovom sklopu. Popravka je od 400 do 800 evra (Zavisi od tržišta).
• PCV ventil (Separator uljnih para): Njegov kvar može dovesti do pojačane potrošnje ulja, neravnomernog rada na leru i pištanja (zvuk zvižduka) iz motora zbog stvaranja jakog vakuuma u bloku.

Ulje, gradacija i potrošnja

Kapacitet ulja je oko 7.25 litara. Preporuka za gradaciju zavisi od podneblja i načina vožnje. Fabrika najčešće preporučuje retko 0W-20 (VW 508.00 specifikacija) zbog ekologije i potrošnje goriva. Međutim, za teže uslove vožnje i oštriju vožnju, iskusni mehaničari preporučuju prelazak na 5W-30 ili čak 5W-40 ulja vrhunskog kvaliteta koja bolje podnose visoke temperature. Mali servis se u praksi radi na 10.000 do maksimalno 15.000 km, nikako na 30.000 km koliko propisuje takozvani "LongLife" interval.

Što se tiče potrošnje ulja, EA839 je drastično unapređen u odnosu na stare generacije TFSI motora. Ipak, nije imun na potrošnju. Normalno je da potroši oko 0.5 do 1 litar na 5.000 do 8.000 km pri oštrijoj vožnji. Ako motor troši 1 litar na 1.000 km, imate ozbiljan problem (zapekle karike, turbina ili PCV ventil).

Zamena svećica

S obzirom na to da je ovo turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, pritisci u cilindrima su visoki. Preporuka je da se svećice menjaju na svakih 60.000 km. Ukoliko je motor naknadno "čipovan", interval zamene se obavezno prepolovljuje na 30.000 km kako bi se izbeglo otkazivanje bobina i gubljenje iskre pri visokim obrtajima.

Specifični Delovi (Troškovi)

Da li motor ima plivajući zamajac?

Ovaj motor u modelima u koje se ugrađivao nema klasičan plivajući zamajac kakav poznajemo iz manuelnih menjača ili S-Tronic (DSG) menjača, jer je isključivo uparen sa hidrodinamičkim menjačem (Tiptronic) koji koristi takozvani wandler (pretvarač obrtnog momenta). On apsorbuje vibracije. Samim tim, nemate trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca.

Sistem ubrizgavanja

Ovo je FSI motor, što znači da brizgaljke (dizne) ubrizgavaju gorivo direktno u cilindar. Dizne same po sebi nisu preterano problematične i retko otkazuju. Međutim, velika mana svih motora sa direktnim ubrizgavanjem je nakupljanje ugljeničnih naslaga (carbon buildup) na usisnim ventilima. Pošto ih benzin ne ispira, ventili se prljaju. Simptomi su grub rad na leru, "misfire" (izostanak paljenja) na hladno i pad snage. Potrebno je fizičko čišćenje ventila orahovom ljuskom (walnut blasting) na svakih 80.000 do 100.000 km. Cena ovog tretmana je srednje skupa (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i životni vek

Koristi jedan masivan Twin-scroll turbo punjač. Smešten je u centru motora, zbog čega brzo reaguje. Veoma je robusne izrade i retko crkava pre 200.000 km, pod uslovom da kvalitetno održavate motor. Ono što uništava ovaj turbo jeste momentalno gašenje vrelog motora nakon oštre vožnje - uvek ostavite motor da radi na leru minut ili dva pre gašenja kako bi se ulje u turbini ohladilo.

Ekologija: EGR, DPF i AdBlue

Kao benzinac, ovaj motor nema AdBlue sistem, niti klasičan DPF filter kakav imaju dizelaši. Nema ni spoljni EGR ventil sa hladnjakom koji se prlja; recirkulacija gasova se rešava interno (preko preklapanja faza otvaranja ventila). Međutim, modeli proizvedeni posle septembra 2018. godine (Euro 6d-TEMP) poseduju OPF (ili GPF) filter čestica za benzince. On je znatno manje problematičan od dizelskog DPF-a jer benzinci rade na višim temperaturama, pa se lakše čisti u vožnji, ali donekle guši zvuk izduvnog sistema u odnosu na ranije modele.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja

Ne očekujte ekonomiju. Realna potrošnja u gradskim uslovima "kreni-stani" sa teškim automobilima (S4/S5/SQ5) iznosiće između 12 i 16 litara na 100 km. Ako volite nagla ubrzanja na semaforu, potrošnja lako prelazi i 18 litara.

Da li je motor "lenj"?

Apsolutno ne! Zahvaljujući ogromnih 500 Nm obrtnog momenta koji su dostupni već od 1370 obrtaja u minuti, ovaj motor se ponaša kao dizel na niskim obrtajima, a ujedno vrti i diše kao čistokrvni sportski benzinac na visokim. Čak i u teškom SQ5 SUV modelu, automobil leti prilikom svakog dodira papučice gasa.

Vožnja na auto-putu

Ovo je njegovo prirodno okruženje. Menjač sa osam brzina omogućava ekstremno niske obrtaje. Pri brzini krstarenja od 130 km/h, motor se vrti na jedva 1800 do 2000 obrtaja u minuti (zavisno od prečnika guma i karoserije). U ovim uslovima kabina je perfektno tiha, a potrošnja se spušta na vrlo razumnih 8.5 do 9.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugraditi plin (TNG)?

Kratko i jasno: Ne. Zbog direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom, klasičan sekvencijalni plin nije moguć. Neophodni su uređaji koji ubrizgavaju plin u tečnoj fazi direktno kroz benzinske dizne (npr. Prins). Cena ovakvih sistema je izuzetno visoka, veoma su komplikovani za štelovanje, a sama ušteda se ne isplati jer potpuno ubija smisao ovog performantnog motora. Kupovina S4 ili S5 sa ciljem ugradnje plina je pogrešan potez.

Čipovanje (Stage 1 Remap)

Ovo je jedan od najboljih motora na tržištu kada je reč o tjuningu. Fabrika ga je poprilično "ugušila". Samo osnovnim čipovanjem, bez promene ijednog mehaničkog dela (Stage 1), snaga bezbedno skače sa 354 KS na neverovatnih 420 do 440 KS, a obrtni moment na 650 - 700 Nm. Blok motora i unutrašnje komponente su izuzetno jake. Ukoliko se odlučite na ovo, imajte na umu da ulje morate menjati na 8.000 km, a svećice na 30.000 km.

Menjač i prenos snage

Koji se menjači ugrađuju?

Manuelni menjač se ne ugrađuje u ovu generaciju modela. Nema ni Audijevog dvozvačnog S-Tronic menjača. Razlog je jasan: obrtni moment i način razvijanja snage. Zato je Audi ovaj motor upario isključivo sa vrhunskim, klasičnim automatikom - ZF 8HP Tiptronic (8 brzina).

Kvarovi i održavanje menjača

ZF 8HP važi za jedan od najpouzdanijih menjača ikada napravljenih. Problemi su ekstremno retki i uglavnom su posledica neodržavanja. Ako osetite udarce ili grubo šaltanje unazad iz 2. u 1. brzinu pri zaustavljanju, problem može biti u softveru menjača, nakupljenoj prljavštini u mehatronici ili dotrajalim solenoidima. Veoma je bitno proveriti stanje nosača menjača. Pošto ne postoji plivajući zamajac niti seta kvačila, glavni trošak leži isključivo u redovnom servisu.

Ulje i filter u menjaču (karteru) se moraju obavezno menjati na svakih 60.000 do najkasnije 80.000 km. Audi u ovlašćenim servisima često tvrdi da je ulje trajnog veka ("lifetime"), što svaki iskusan mehaničar smatra apsurdnim. Trošak ovog servisa je od 350 do 550 evra (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Oslušnite hladan start: Zakažite gledanje automobila rano ujutru kada motor nije paljen satima. Ako čujete zveckanje lanca koje traje duže od sekunde-dve, ili ritmično metalno "kucanje" (klackalice), odustanite od kupovine ili tražite ozbiljno spuštanje cene (popravke su u hiljadama evra).
• Proverite "V" bloka: Skinite gornji plastični poklopac motora i uz pomoć baterijske lampe zagledajte unutar prostora između glava motora (ispod usisne grane). Ako vidite roze skorelu tečnost, vodena pumpa ili kućište termostata su za zamenu.
• Dijagnostika je obavezna: Čak i ako ne sija "Check Engine" lampica, povežite ODIS ili VCDS. Pratite parametre misfire-a (izostanka paljenja). Ako ih ima puno na nekom cilindru, motoru treba čišćenje ventila ili su bobine/svećice pri kraju. Takođe, proverite stepen korekcije ugla lanca bregaste osovine.
• Trap i oslanjanje: S obzirom da je ovo prilično težak motor (skoro sav je ispred prednje osovine na B9 šasiji), prednji trap trpi veliko opterećenje. Proverite gornja i donja ramena.

Kome je ovaj motor namenjen?

Audi 3.0 TFSI V6 EA839 je impresivan inženjerski poduhvat. On nije beskompromisno surov kao RS modeli (gde ide biturbo 2.9 litarski brat ovog motora), već nudi fantastičan balans između svakodnevne udobnosti i ozbiljnih performansi. Savršen je za vozače koji žele brz i moćan automobil za duga putovanja i autoputeve, a uz to žele predivan zvuk V6 benzinca. Nije jeftin za održavanje, zahteva dublji džep za gorivo, servise kočnica, trapa i guma, ali uz pedantno održavanje, izbegavanje rane serije klackalica i redovne promene ulja, ovo je motor koji će vam izmamiti osmeh na lice pri svakom stisku gasa.