NG Motor

Audi 2.3 E (motor NG) 133 CV – Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Sonido genial y estatus de culto: El famoso cinco cilindros en línea de Audi, conocido por su bloque de motor duradero y su sonido característico.
• La pesadilla llamada KE-Jetronic: El sistema de inyección (cabeza K) es el punto más débil debido a la edad, y cada vez hay menos mecánicos que sepan repararlo.
• Gas (GLP) y este motor no se llevan bien: La instalación de un sistema venturi convencional suele provocar detonaciones y la destrucción del colector de admisión, mientras que un sistema secuencial no compensa y es difícil de montar.
• Consumo de aceite: Debido a la edad, los retenes de válvulas y los segmentos de pistón suelen fallar, por lo que es habitual tener que rellenar aceite.
• Alto consumo de combustible: En ciudad, se pueden esperar entre 12 y 15 litros a los 100 kilómetros.
• Mantenimiento mecánico barato: No tiene volante bimasa, ni turbocompresor, ni sistemas ecológicos complicados, lo que abarata el mantenimiento básico.

Contenido

• Introducción: La leyenda de Ingolstadt
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Piezas específicas y sistema de inyección
• Consumo, prestaciones y sensaciones al volante
• Gas (GLP) y reprogramaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La leyenda de Ingolstadt

Cuando se habla de la historia de Audi, los motores de cinco cilindros en línea son la auténtica joya de la corona. El motor con código NG, de 2,3 litros y 133 CV, se montó a finales de los años ochenta y principios de los noventa en modelos como el Audi 80 y 90 (generaciones B3 y B4), el elegante Audi Coupé y el precioso Audi Cabriolet. Este propulsor fue diseñado en una época en la que no se ahorraba en materiales, por lo que el bloque del motor es prácticamente indestructible. Sin embargo, debido a las soluciones de ingeniería específicas de aquella época, el paso del tiempo ha hecho lo suyo y hoy en día requiere la atención de un verdadero entusiasta, no de un conductor que sólo busca un medio de transporte de A a B.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

La mecánica del propio motor NG es robusta, pero los sistemas auxiliares son propensos al envejecimiento. El motor utiliza una clásica correa de distribución. Teniendo en cuenta la edad de estos vehículos, el cambio de correa se hace de forma preventiva cada 60.000 a 80.000 km, o cada 5 años. La rotura de la correa provoca una avería grave en la culata (válvulas dobladas), así que no es un tema para tomárselo a la ligera.

En cuanto a la lubricación, el sistema lleva unos 4,5 litros de aceite. Debido a las tolerancias más amplias y a la edad, los mecánicos suelen recomendar un aceite semisintético de grado 10W-40 y, en motores con muchísimos kilómetros, incluso 15W-40 en climas más cálidos. El consumo de aceite es algo habitual. Con el tiempo se endurecen los retenes de válvulas y se desgastan los segmentos, lo que se manifiesta con humo azulado por el escape al arrancar en frío o al acelerar bruscamente. Un consumo de alrededor de 0,5 litros cada 1000 km en un motor tan viejo se considera una tolerancia aceptable, pero por encima de eso se recomienda una “puesta al día” de la culata (el coste depende del mercado, pero por lo general no es excesivo).

Como buen gasolina clásico, requiere un cambio regular de bujías. Se recomienda montar bujías de calidad cada 30.000 a 40.000 km. Unas bujías en mal estado afectan directamente al funcionamiento del sensible sistema de inyección, provocan un ralentí inestable y el típico “rateo”. Asimismo, los cables, el rotor y la tapa del distribuidor de encendido deben estar en perfecto estado; de lo contrario, tendrá grandes problemas de arranque con tiempo húmedo.

Piezas específicas y sistema de inyección

Si hay una razón por la que los propietarios se tiran de los pelos, es el sistema de inyección Bosch KE-Jetronic. Se trata de un primer híbrido de inyección mecánica con corrección electrónica de la mezcla. El corazón del sistema es la llamada cabeza K (distribuidor de combustible). Los inyectores son mecánicos, se abren por presión y, con los años, pierden la capacidad de pulverizar el combustible en una fina niebla y empiezan a “chorrear”. Los síntomas de problemas con el sistema KE-Jetronic son: arranques muy largos en frío y en caliente, oscilación del régimen al ralentí (el motor se “embala”), ahogos al acelerar y alto consumo.

Un problema añadido es el llamado aire falso. Debido a las múltiples grietas en los viejos manguitos de goma y en el colector de admisión, el motor aspira aire no medido, lo que confunde por completo a la mariposa del caudalímetro y a la electrónica. Solucionar estos problemas es una auténtica pesadilla porque las piezas nuevas son extremadamente caras o inexistentes, y cada vez hay menos mecánicos capaces de ajustar la cabeza K, por lo que sus servicios son caros (depende del mercado).

La buena noticia es que este motor está libre de muchas complicaciones modernas. No tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas (DPF) y, al tratarse de un gasolina de los años ochenta, no tiene absolutamente nada que ver con el AdBlue. Es mecánica antigua y pura. Algunos modelos tienen una versión temprana de válvula EGR (sobre todo para el mercado estadounidense) o un sistema de recirculación de vapores, pero rara vez supone un problema crítico.

Consumo, prestaciones y sensaciones al volante

Si busca un coche económico, aléjese del motor NG. El consumo real en ciudad rara vez baja de 12 l/100 km y, en condiciones invernales o con la inyección mal ajustada, sube fácilmente a 15 litros. En carretera y vías secundarias, el consumo puede bajar hasta unos 7,5–8 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Con 133 CV y 186 Nm, el NG ofrece una aceleración muy lineal y suave. En los modelos más ligeros (como el Audi 80 B3 y el Coupé sin tracción Quattro), el coche resulta bastante ágil. Sin embargo, en el más pesado Audi Cabriolet o en los modelos con tracción Quattro, puede parecer algo perezoso a bajas revoluciones. El motor “respira” mejor y muestra su carácter a partir de las 3000 rpm, cuando sale a relucir ese inconfundible y ronco sonido del cinco cilindros.

En autopista, el coche se comporta como un crucero estable. A 130 km/h con la caja manual de cinco marchas, el motor gira en torno a 3500–3800 rpm. El aislamiento acústico en estos Audi es excelente para la época, pero el funcionamiento del motor se oye claramente; para los amantes de este sonido, es un placer y no un ruido.

Gas (GLP) y reprogramaciones

¿Instalar GLP en un motor NG? La respuesta es: NO, salvo que sea absolutamente imprescindible. Debido al mencionado sistema KE-Jetronic, un equipo de gas convencional (venturi) es una bomba de relojería. El combustible y el aire se mezclan antes de las válvulas de admisión, por lo que son frecuentes las “detonaciones” en el colector de admisión. Estas detonaciones literalmente deforman o rompen la mariposa del caudalímetro bajo la cabeza K, tras lo cual el coche nunca volverá a funcionar bien con gasolina. Existen adaptaciones específicas (las llamadas “bridas” y válvulas de seguridad), pero el funcionamiento a gas nunca es perfectamente suave. La instalación de un GLP secuencial es demasiado cara, requiere taladrar el colector y complejos emuladores electrónicos, por lo que en un coche tan viejo no compensa en absoluto.

En cuanto a la reprogramación (Stage 1), puede olvidarse. Es un motor atmosférico de la vieja escuela. Cualquier manipulación de software (que en esta ECU es de por sí muy básica) aportará como máximo 5–7 CV, algo que ni va a notar. La única forma de aumentar la potencia de forma significativa es mediante modificaciones mecánicas (trabajo en la culata, árboles de levas), lo cual es un hobby muy caro.

Caja de cambios y transmisión

El motor NG suele ir asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas que, en términos de taller, es “indestructible”. Los problemas más frecuentes están relacionados con el mecanismo externo del selector de marchas (las bieletas), que cogen holgura y hacen que el engranado sea impreciso. Entre las averías más serias, a partir de los 300.000 km pueden fallar los sincronizadores de segunda o tercera (rascado al cambiar).

También se montaron cajas automáticas de 3 o 4 marchas. Según los estándares actuales, estas cajas son extremadamente lentas, aumentan el consumo de combustible y lastran las prestaciones del motor. Las averías más habituales en los automáticos están relacionadas con el convertidor de par (wandler) o el cuerpo de válvulas (hidrobloque), y la reparación es cara (depende del mercado).

La gran noticia es que estos modelos llevan un volante motor fijo (sólido), no bimasa. El cambio del kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) en la caja manual no es caro (depende del mercado) y sólo se hace cuando el disco empieza a patinar o cuando el pedal se vuelve demasiado duro. El aceite de la caja manual se consideraba “de por vida” según la fábrica, pero teniendo en cuenta que estos coches tienen más de 30 años, se recomienda encarecidamente cambiarlo. En los automáticos, el mantenimiento de la caja (cambio de aceite y filtro) es obligatorio cada 60.000 km para alargar su vida útil.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un Audi con motor 2.3 NG, insista en que el motor esté completamente frío antes de arrancar. Ahí salen a la luz todos los defectos de la cabeza K. Si tarda mucho en arrancar, se cala al ralentí o funciona de forma irregular (tiembla) hasta que se calienta, prepárese para dolores de cabeza serios y gastos importantes en la inyección. Acelere el motor a fondo y observe si sale humo azul por el escape (retenes de válvulas y segmentos) o humo negro (mezcla demasiado rica por inyección defectuosa).

En cuanto a la carrocería, los modelos B3 y B4 están totalmente galvanizados. Si ve óxido en las aletas o en los estribos, no es un defecto típico del modelo, sino una señal de que el coche ha sufrido un siniestro importante y ha sido mal reparado.

¿Para quién es este coche? Hoy en día, este motor lo compran entusiastas, coleccionistas de “youngtimers” y amantes del legendario sonido del cinco cilindros de Audi. No es un coche para alguien con presupuesto limitado que busque una solución económica para el tráfico diario de ciudad, porque entre la gasolinera y la búsqueda de piezas específicas y buenos mecánicos, le agotará muy rápido.