NG Motor

Audi 2.3 E (NG motor) 133 KS – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Sjajan zvuk i kultni status: Čuveni Audijev redni "petak" (5 cilindara) poznat po dugotrajnom bloku motora i specifičnom zvuku.
• Noćna mora zvana KE-Jetronic: Sistem ubrizgavanja (K-glava) je najslabija tačka zbog starosti, a majstora koji to znaju da poprave je sve manje.
• Plin (TNG) i ovaj motor ne idu zajedno: Ugradnja običnog venturi sistema najčešće dovodi do detonacija i uništavanja usisa, dok je sekvent sistem neisplativ i teško izvodljiv.
• Potrošnja ulja: Zbog starosti, gumice ventila i karike često popuštaju, pa je dolivanje ulja redovna pojava.
• Visoka potrošnja goriva: U gradskoj vožnji očekujte između 12 i 15 litara na 100 kilometara.
• Jeftino mehaničko održavanje: Nema plivajući zamajac, turbo punjač, ni komplikovane ekološke sisteme, što pojeftinjuje osnovni servis.

Sadržaj

• Uvod: Legenda iz Ingolštata
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, Održavanje i Najčešći Kvarovi
• Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja
• Potrošnja, Performanse i Utisci u Vožnji
• Plin (TNG) i Čipovanje
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Legenda iz Ingolštata

Kada se spomene Audijeva istorija, redni petocilindrični motori su apsolutni dragulj te krune. Motor sa kodnom oznakom NG, zapremine 2.3 litra sa 133 KS, ugrađivao se krajem osamdesetih i početkom devedesetih u modele kao što su Audi 80 i 90 (B3 i B4 generacije), elegantni Audi Coupe i prelepi Audi Cabriolet. Ovaj agregat je dizajniran u eri kada se nije štedelo na materijalima, pa je blok motora praktično neuništiv. Ipak, zbog specifičnih inženjerskih rešenja tog vremena, zub godina je učinio svoje, pa danas zahteva pažnju pravog entuzijaste, a ne vozača koji traži samo prevoz od tačke A do tačke B.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost, Održavanje i Najčešći Kvarovi

Mehanika samog NG motora je robusna, ali su prateći sistemi skloni starenju. Motor za razvod koristi klasičan zupčasti kaiš. S obzirom na starost ovih vozila, veliki servis se radi preventivno na 60.000 do 80.000 km, ili na svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do havarije u glavi motora (krivljenje ventila), pa sa ovim nema šale.

Kada je reč o podmazivanju, u sistem staje oko 4.5 litara ulja. Zbog širih tolerancija i starosti, majstori najčešće preporučuju polusintetiku gradacije 10W-40, a kod agregata koji su prešli zaista mnogo, čak i 15W-40 u toplijim krajevima. Potrošnja ulja je redovna pojava. Vremenom se stvrdnu gumice ventila i pohabaju se karike, što se manifestuje plavičastim dimom iz auspuha prilikom jutarnjeg paljenja ili naglog dodavanja gasa. Potrošnja od oko 0.5 litara na 1000 km se za ovakav, star motor smatra podnošljivom tolerancijom, ali sve preko toga zahteva "osvežavanje" glave motora (Zavisi od tržišta za cene popravke, ali uglavnom nije preskupo).

Kao klasičan benzinac, zahteva redovnu zamenu svećica. Preporučuje se ugradnja kvalitetnih svećica na svakih 30.000 do 40.000 km. Loše svećice direktno utiču na rad osetljivog sistema ubrizgavanja, izazivaju nemiran rad i takozvano "trokiranje". Takođe, kablovi, ruka i kapa razvodnika paljenja moraju biti u besprekornom stanju, inače ćete imati velikih problema sa paljenjem po vlažnom vremenu.

Specifični Delovi i Sistem Ubrizgavanja

Ako postoji jedan razlog zbog kojeg vlasnici čupaju kosu, to je Bosch KE-Jetronic sistem ubrizgavanja. U pitanju je rani hibrid mehaničkog ubrizgavanja sa elektronskom korekcijom smeše. Srce sistema je takozvana K-glava (razvodnik goriva). Dizne su mehaničke, otvaraju se na pritisak i sa godinama gube sposobnost raspršivanja goriva u finu maglu, već počinju da "pišaju". Simptomi problema sa KE-Jetronic sistemom su: izrazito dugo verglanje prilikom hladnog i toplog starta, variranje obrtaja na leru ("zaletanje" motora), gušenje pri dodavanju gasa i visoka potrošnja.

Dodatni problem stvara takozvani falš vazduh. Zbog stotina pukotina na starim gumenim crevima i usisnoj grani, motor usisava nemeren vazduh, što potpuno zbunjuje klapnu protokomera i elektroniku. Rešavanje ovih problema je noćna mora jer su novi delovi izuzetno skupi ili nedostupni, a majstora koji umeju da našteluju K-glavu je sve manje i njihove usluge su skupe (Zavisi od tržišta).

Dobra vest je da je ovaj motor oslobođen mnogih modernih muka. Nema turbo punjač, nema DPF filter, a pošto je u pitanju benzinski motor iz osamdesetih, nema nikakve veze sa AdBlue tečnošću. Ovo je stara, sirova mehanika. Neki modeli imaju ranu verziju EGR ventila (najčešće za američko tržište) ili sistem za recirkulaciju isparenja, ali to retko predstavlja kritičan problem.

Potrošnja, Performanse i Utisci u Vožnji

Ako tražite ekonomično vozilo, zaobiđite NG motor u širokom luku. Realna gradska potrošnja retko pada ispod 12 l/100km, a u uslovima zimske vožnje ili sa loše naštelovanim ubrizgavanjem, lako skače na 15 litara. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja se može spustiti na oko 7.5 do 8 l/100km.

Da li je motor "lenj"? Sa 133 KS i 186 Nm, NG pruža veoma linearno i uglađeno ubrzanje. U lakšim modelima (poput Audija 80 B3 i Coupea bez Quattro pogona), auto je prilično živahan. Međutim, u težem Audiju Cabriolet ili modelima sa Quattro pogonom, može delovati pomalo tromo na nižim obrtajima. Motor najviše "diše" i pokazuje zube tek preko 3000 o/min, kada do izražaja dolazi taj prepoznatljivi, grleni zvuk petocilindraša.

Na auto-putu, automobil se ponaša kao stabilna krstarica. Pri brzini od 130 km/h sa manuelnim petostepenim menjačem, motor se vrti na oko 3500 do 3800 obrtaja. Zvučna izolacija u ovim Audijima je odlična za to vreme, ali se rad motora jasno čuje – mada to ljubiteljima ovog zvuka predstavlja uživanje, a ne buku.

Plin (TNG) i Čipovanje

Da li ugraditi plin u NG motor? Odgovor je: NE, ukoliko nije apsolutno neophodno. Zbog pomenutog KE-Jetronic sistema, klasičan (venturi) plinski uređaj je tempirana bomba. Gorivo i vazduh se mešaju pre usisnih ventila, pa su česte "detonacije" u usisnoj grani. Ove detonacije bukvalno krive ili lome klapnu protokomera ispod K-glave, nakon čega auto više nikada neće normalno raditi na benzin. Postoje specifične prerade (takozvani "blende" i sigurnosni ventili), ali rad na plinu nikada nije savršeno tečan. Ugradnja sekvent plina je preskupa, zahteva bušenje grane i kompleksne elektronske emulatore, pa je za ovaj stari auto potpuno neisplativa.

Što se tiče čipovanja (Stage 1), možete zaboraviti na to. U pitanju je atmosferski motor starog kova. Bilo kakva softverska manipulacija (koja je na ovom ECU-u ionako rudimentarna) doneće maksimalno 5 do 7 KS, što nećete ni osetiti. Jedini način za ozbiljnije povećanje snage su mehaničke modifikacije (obrada glave, bregaste osovine), što je veoma skup sport.

Menjač i Pogon

Uz motor NG najčešće dolazi petostepeni manuelni menjač koji je, mehaničarski rečeno, "neuništiv". Najčešći problemi kod njega su vezani za spoljni mehanizam birača brzina (poluge) koji dobije luft, pa ubacivanje u brzinu postane neprecizno. Od ozbiljnijih kvarova, nakon 300.000+ km, mogu stradati sinhroni druge ili treće brzine (krčanje pri menjanju).

Ugrađivali su se i automatski menjači sa 3 ili 4 brzine. Ovi menjači su po današnjim standardima izuzetno spori, povećavaju potrošnju goriva i guše performanse motora. Kvarovi automatika su najčešće vezani za wandler (hidrodinamičku spojnicu) ili ventilski blok (hidroblok), a popravka je skupa (Zavisi od tržišta).

Sjajna vest je da ovi modeli imaju fiksni (obični) zamajac, a ne plivajući. Zamena seta kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) za manuelni menjač nije skupa (Zavisi od tržišta) i menja se isključivo kada lamela počne da proklizava ili kada papučica postane previše tvrda. Ulje u manuelnom menjaču fabrika je smatrala "doživotnim", ali s obzirom na to da su ovi automobili stari preko 30 godina, apsolutno se preporučuje zamena ulja. Kod automatika, servis menjača (zamena ulja i filtera) je obavezan na svakih 60.000 km kako bi menjač poživeo.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada idete da gledate Audi sa 2.3 NG motorom, obavezno insistirajte da motor bude potpuno hladan pre paljenja. Tu se vide sve mane K-glave. Ako dugo vergla, gasi se na leru ili radi neravnomerno (trese se) dok se ne ugreje – spremite se za ozbiljne glavobolje i troškove oko ubrizgavanja. Obavezno ga isturirajte i pratite da li na auspuhu izlazi plavi dim (gumice ventila i karike) ili crni dim (prebogata smeša zbog neispravnog ubrizgavanja).

Što se tiče same karoserije, modeli B3 i B4 su potpuno pocinkovani. Ako vidite trulež na krilima ili pragovima, to nije boljka modela, već znak da je auto nekada bio teško havarisan i loše popravljen.

Kome je namenjen ovaj auto? Ovaj motor danas kupuju entuzijasti, kolekcionari mladih tajmera i ljubitelji legendarnog zvuka Audijevog "petaka". To nije automobil za nekoga sa ograničenim budžetom ko traži ekonomično rešenje za svakodnevnu gradsku gužvu, jer će vas na benzinskoj pumpi i u potrazi za specifičnim delovima i majstorima jako brzo iscrpeti.