2WW

Motor 2WW (Toyota 2.0 D-4D 143 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Este no es un motor típico de Toyota, sino un propulsor de BMW reempaquetado (de la familia N47/B47), lo que trae consigo las virtudes bávaras, pero también sus bien conocidas desventajas.
• La cadena se encarga de la distribución, está ubicada en la parte trasera del motor y tiende a estirarse, lo que exige sacar el motor y supone un gasto económico considerable.
• Es extremadamente económico en carretera abierta, pero la conducción de tipo “arranca-para” mata rápidamente el filtro DPF y la válvula EGR.
• Dispone de volante bimasa cuya sustitución es muy cara, por lo que el estado del embrague debe ser prioridad a la hora de comprar.
• Las prestaciones son óptimas para el Avensis, mientras que en el más pesado RAV4 el motor sufre algo más bajo cargas serias.
• El mantenimiento regular y los intervalos acortados de cambio de aceite son la clave de la longevidad de este motor.

Contenido

• Introducción: ¿Qué hace un BMW en un Toyota?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿Qué hace un BMW en un Toyota?

Cuando en Toyota se dieron cuenta de que no les salía rentable desarrollar un motor diésel completamente nuevo para el mercado europeo, acudieron a BMW. Así nació el motor con código 2WW (y su hermano menor 1WW de 1.6 litros). Aunque en la tapa ponga D-4D, debajo de ella late un corazón bávaro. Este motor de 2.0 litros y 143 CV se montó en los modelos restyling del Toyota Avensis III y RAV4 IV a partir de 2015. Es importante porque combina la ingeniería conservadora de Toyota en la periferia con la dinámica de BMW, pero eso también significa que nuestros mecánicos tienen que aplicar la lógica “alemana” a la hora de repararlo. ¿Es una combinación ganadora? Sí y no, dependiendo de cómo el anterior propietario haya mantenido el coche.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: cadena en lugar de correa

Este motor utiliza una cadena de distribución para accionar los árboles de levas. Como deriva de la serie N47 de BMW, la cadena está situada en la parte trasera del motor, hacia la caja de cambios. Aunque Toyota exigió ciertas revisiones para evitar la famosa rotura de cadena, el estiramiento sigue presente. Cuando el tensor y los patines se desgastan, la cadena empieza a sonar. No existe “kit de distribución” en el sentido clásico de un intervalo prescrito, pero el cambio completo de la distribución suele hacerse entre los 150.000 y 200.000 km. Debido a la posición de la cadena, es necesario sacar el motor (o la caja), lo que convierte esta intervención en algo bastante costoso.

Aceite y revisiones periódicas

En el cárter de este motor caben unos 5,2 litros de aceite de motor. Se recomienda la graduación 5W-30 que debe cumplir estrictamente la norma ACEA C3 por el filtro DPF. La marca indica un intervalo de cambio de 20.000 km, pero cualquier mecánico con experiencia te dirá que cambies aceite y filtros como máximo cada 10.000 a 15.000 km. El motor puede consumir algo de aceite entre servicios; un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal y no indica problema con los segmentos o el turbo, sino que es consecuencia de la evaporación y de las regeneraciones del DPF.

Averías más frecuentes y estado de los inyectores

Los problemas más habituales en este bloque están relacionados con los sistemas anticontaminación. Los inyectores son piezoeléctricos y, en general, muy duraderos. Si repostáis diésel de calidad, pueden superar los 250.000 km sin ningún problema. Sin embargo, son sensibles al combustible de mala calidad. Si la bomba de alta presión, debido a una mala lubricación, empieza a generar virutas (pequeñas partículas metálicas), ese metal destruye directamente los inyectores. Los síntomas son ralentí inestable, aumento de humo al acelerar y pérdida de potencia.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa y turbo

Como cualquier diésel moderno de esta potencia, el 2WW equipa volante bimasa. Su vida útil ronda los 150.000 a 200.000 km, y se acorta si conduces el coche a muy bajas revoluciones (ahogando el motor en marchas largas) o si sales desde parado de forma muy agresiva. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa supone un golpe serio al presupuesto y se cuenta entre las averías “habituales” más caras.

El motor lleva un único turbocompresor de geometría variable. El turbo es fiable, pero las paletas de geometría variable tienden a agarrotarse por el hollín si el coche se usa mayoritariamente en ciudad. Si notas que el coche entra en “modo Limp” (modo protección) al pisar fuerte el acelerador, a menudo el problema está en la geometría sucia del turbo y no en el propio cojinete o el rodete.

DPF, EGR y sistema AdBlue

Las emisiones son el talón de Aquiles de este motor si lo compras para atascos urbanos. El filtro DPF y la válvula EGR se obstruyen con rapidez. El enfriador de EGR puede llegar a fugar, lo que provoca pérdida de refrigerante sin que veas un charco bajo el coche. En cuanto al sistema AdBlue (catalizador SCR), su presencia depende exclusivamente del año y de la normativa Euro 6 concreta para cada mercado (algunas versiones tempranas solo montaban catalizadores trampa de NOx). Para estar seguro, revisa siempre el número de bastidor (VIN) en un servicio oficial. Si el sistema está presente, el inyector de AdBlue puede cristalizar y la bomba del depósito fallar en invierno si el líquido se congela, por lo que el uso de aditivos anticristalización es más que recomendable.

Consumo y prestaciones

Consumo en la práctica

El consumo real depende de la carrocería. En ciudad, un Avensis con este motor gasta alrededor de 7,5 a 8,5 l/100 km, mientras que en el más pesado y menos aerodinámico RAV4 esa cifra supera fácilmente los 9 l/100 km. En autopista la situación cambia drásticamente a favor del conductor: a una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a unos agradables y tranquilos ~2200 rpm (en sexta marcha), y el consumo baja a unos excelentes 5,5 a 6,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”?

Con 143 CV y 320 Nm, este motor ofrece unas aceleraciones sólidas. En el Avensis familiar es más que suficiente para viajes familiares cómodos. Sin embargo, en el RAV4, sobre todo cuando lo cargas con pasajeros y equipaje y afrontas una subida, notarás que le falta algo de aliento y que tienes que recurrir más a menudo a la palanca de cambios. No está muerto, pero tampoco es para correr.

Opciones adicionales y modificaciones

En lo que respecta a la reprogramación (“chip tuning”), este bloque tiene un potencial decente teniendo en cuenta que, por construcción, está pensado también para potencias mayores (BMW saca hasta 190 CV del mismo bloque). Un Stage 1 seguro suele elevar la potencia a unos 175–185 CV y el par a alrededor de 390 Nm. El coche se vuelve notablemente más vivo, especialmente en el RAV4. No obstante, ten en cuenta que el aumento de par reduce drásticamente la vida útil del ya de por sí castigado volante bimasa, así que antes de reprogramar conviene revisar a fondo el estado de la transmisión.

Caja de cambios

Con el motor 2WW se monta de serie una caja de cambios manual de seis velocidades muy precisa. En la caja manual, la mecánica en sí (engranajes, sincronizadores) es prácticamente indestructible. Las averías se reducen casi exclusivamente al ya mencionado kit de embrague (disco, maza, collarín) y al volante bimasa. El aceite de la caja manual está declarado por fábrica como “de por vida” (sin cambio), pero los buenos mecánicos recomiendan sustituirlo cada 100.000 km para alargar la vida de los sincronizadores.

Si te encuentras con una unidad (generalmente un RAV4) con cambio automático, se trata de un Aisin automático clásico con convertidor de par. Esta caja es extremadamente fiable si se mantiene de forma regular. Las averías más frecuentes en el automático se deben a ignorar el mantenimiento: entonces fallan el cuerpo de válvulas (hidrobloque) y el convertidor. El aceite del cambio automático debe cambiarse cada 60.000 km (preferiblemente con máquina de intercambio completo).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de tu llegada. Cuando des al contacto, escucha con atención la parte trasera del motor. Si oyes un traqueteo metálico que dura unos segundos y luego desaparece, la cadena y el tensor están listos para ser cambiados.
• Estado del volante bimasa: Apaga y enciende el motor sin pisar el embrague. Si oyes un golpe fuerte (sonido metálico sordo) o notas vibraciones intensas en el pedal de embrague cuando está a medio recorrido, ve preparando una suma importante de dinero.
• Diagnóstico obligatorio: No compres este coche sin conectarlo a una buena máquina de diagnosis. Que el mecánico revise las correcciones de los inyectores y, aún más importante, la saturación del filtro DPF por ceniza. Si el DPF está al límite, las regeneraciones serán demasiado frecuentes.

Conclusión final

¿Para quién es adecuada una Toyota con motor 2WW? Es un coche ideal para conductores que hacen muchos kilómetros en carretera y autopista. Ahí mostrará una economía de combustible excelente y gran confort. Por otro lado, si necesitas un coche para llevar a los niños al colegio y hacer trayectos cortos de semáforo en semáforo por ciudad, aléjate de este motor. Asfixiarás el DPF, la EGR se bloqueará y los costes se te volverán en contra. Toyota tomó una muy buena decisión al adoptar este bloque de BMW, pero este ha conservado todas las características de los diésel modernos: exige mantenimiento regular, buen combustible y carretera abierta.