5FX EP6DT

Motor 1.6 THP 150 CV (5FX EP6DT): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones: Motor muy dinámico, ofrece una excelente sensación de conducción y entrega el par muy pronto.
• Sistema de distribución: Accionado por cadena, extremadamente propensa a estirarse y que requiere un seguimiento muy cuidadoso.
• Inyección: Inyección directa; el punto más débil es la bomba de alta presión de combustible.
• Consumo de aceite: A menudo elevado debido al desgaste de los retenes de válvula y de los segmentos.
• Gas (GLP): La instalación no compensa por el sistema de inyección directa.
• Mantenimiento: Requiere un mantenimiento estrictamente regular; no es para conductores que ahorran en servicios.

Contenido

• Introducción e historia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, gas y reprogramación
• Cajas de cambio y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e historia del motor

El motor con código 5FX (EP6DT) forma parte de la famosa (y a menudo polémica) familia de motores "Prince", desarrollada en colaboración entre el grupo PSA (Peugeot-Citroën) y BMW. La idea era crear un motor de gasolina turbo compacto, ligero y extremadamente eficiente que sustituyera a los antiguos atmosféricos de mayor cilindrada. Se montó en una amplia gama de vehículos a finales de los años 2000, desde el pequeño deportivo Peugeot 207 RC/THP y el elegante Citroën DS3, hasta modelos familiares más pesados como el Peugeot 308 y el Citroën C4 Picasso.

Aunque sobre el papel y en conducción este es un motor fantástico, la práctica ha demostrado que las primeras series de este propulsor arrastran una serie de fallos de ingeniería que hoy en día dan dolores de cabeza a mecánicos y propietarios. Es un motor que exige muchísima atención y que no perdona el descuido en el mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza cadena para la distribución. Por desgracia, esta es también una de sus mayores debilidades. La construcción del tensor de la cadena es tal que con el tiempo pierde presión, y la propia cadena tiende a estirarse. Los síntomas se manifiestan como un traqueteo y un característico sonido “a diésel” procedente del vano motor, especialmente en el primer arranque en frío por la mañana. Ignorar este ruido puede llevar a un salto de la distribución, lo que puede provocar una catastrófica colisión entre válvulas y pistones.

Averías más frecuentes del motor (EP6DT)

Además de la cadena mencionada, estos son los fallos más habituales de este motor:

• Bomba de alta presión (HPFP): Falla con relativa frecuencia. Los síntomas son pérdida de potencia (el motor entra en "modo emergencia"), tirones al acelerar y dificultad de arranque.
• Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión: Dado que el motor tiene inyección directa, el combustible no limpia las válvulas de admisión. Los vapores de aceite del sistema PCV se depositan y se endurecen en las válvulas. El coche empieza a perder potencia, el ralentí se vuelve inestable y la combustión empeora. La solución es una limpieza mecánica (a menudo mediante el método de "Walnut blasting").
• Caja del termostato: Propensa a agrietarse y a perder refrigerante, así como al fallo del sensor de temperatura integrado.

Distribución, aceite e intervalos de servicio

Aunque en los motores con cadena técnicamente no existe un intervalo fijo de distribución como en los de correa, la experiencia demuestra que el kit completo de cadena (cadena, tensor, patines, piñones) suele cambiarse entre los 80.000 y 120.000 km, o en cuanto se note traqueteo en el arranque en frío.

En el motor entran unos 4,25 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-30 (a menudo con la especificación Total Ineo ECS) o 0W-30, aceite estrictamente sintético y de bajo contenido en cenizas (Mid-SAPS o Low-SAPS), para ralentizar la acumulación de carbonilla. Debido a la sensibilidad de la cadena y del turbo, el cambio de aceite debe hacerse como máximo cada 10.000 a 12.000 km, nunca cada 30.000 km como en su día sugirió el fabricante.

Consumo de aceite

Sí, este motor consume aceite, y es un problema crónico. Las causas se encuentran en el mal diseño de los retenes de válvula, que se endurecen prematuramente por la alta temperatura de funcionamiento, así como en los segmentos de los pistones, que tienden a atascarse. La marca afirma que hasta 0,5 litros cada 1000 km es “normal”, pero cualquier buen mecánico sabe que un consumo superior a 1–1,5 litros entre cambios de aceite (10.000 km) indica la necesidad de una revisión profunda del motor.

Bujías

Dado que se trata de un gasolina turbo con inyección directa, las bujías están sometidas a condiciones extremas. Se recomienda sustituirlas cada 40.000 a 60.000 km. Las bujías desgastadas cargan directamente las bobinas de encendido, que también suelen fallar como consecuencia.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

Sí, las versiones con cambio manual que montan este 1.6 THP llevan volante bimasa. Su función es amortiguar los golpes del elevado par motor (240 Nm), pero esto significa que la sustitución del kit de embrague y del bimasa es cara (depende del mercado).

Sistema de inyección

Como ya se ha comentado, el sistema de inyección directa es delicado. Los inyectores en sí rara vez fallan por completo, pero pueden llegar a obstruirse parcialmente por combustible de mala calidad, lo que provoca un ralentí inestable. El componente más problemático y caro de este sistema es la bomba de alta presión (muy cara, depende del mercado), que no destaca por su larga vida útil.

Turbo

El motor equipa un solo turbo, con tecnología Twin-Scroll, lo que le permite cargar de forma increíblemente rápida sin la típica “lag” del turbo. Su vida útil es aceptable, pero bajo una condición: cambios de aceite regulares. El mayor problema lo causa el filtro (tamiz) en el tubo de alimentación de aceite del turbo. Ese tamiz se obstruye con aceite sucio, el turbo se queda sin lubricación y termina rompiéndose. Como medida preventiva, muchos mecánicos suelen eliminar ese tamiz o acortar el intervalo de sustitución del tubo. Además, la varilla (wastegate) del turbo con el tiempo coge holgura, por lo que el motor pierde presión y registra un fallo.

DPF, EGR y AdBlue

Al tratarse de un motor de gasolina, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue. En cuanto al EGR, no dispone de una válvula EGR externa clásica que se obstruya, sino que el efecto de recirculación de gases de escape se consigue mediante el sistema de apertura variable de válvulas (VVT). Sin embargo, como ya hemos mencionado, el efecto es similar al de un EGR obstruido en un diésel, ya que el motor sufre de válvulas de admisión obstruidas por depósitos de carbonilla.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Por su alta eficiencia sobre el papel, muchos esperan consumos de utilitario urbano, pero en la práctica el 1.6 THP puede ser sediento. En ciudad (especialmente en vehículos pesados como el C4 Picasso o el Peugeot 308), el consumo real se sitúa entre 9,5 y 11,5 l/100 km. En carretera secundaria, con una conducción suave, puede bajar hasta unos 6 l/100 km.

Comportamiento del motor y “pereza”

Este motor en absoluto es perezoso. Gracias al turbo Twin-Scroll, el par máximo de 240 Nm está disponible desde unas increíbles 1400 rpm (casi como un diésel). Tanto si está montado en un pequeño Peugeot 207 (donde es un auténtico cohete) como en un grande Citroën C4 Grand Picasso de siete plazas, ofrece una aceleración fluida y se maneja con facilidad con el peso de la carrocería.

Conducción en autopista

En autopista el motor es muy silencioso y refinado. A 130 km/h, dependiendo de si el vehículo monta caja de 5 o 6 velocidades, el régimen se sitúa en el rango ideal de 2800 a 3200 rpm. Tiene potencia suficiente para adelantamientos seguros incluso en pendiente, sin necesidad de reducir constantemente de marcha.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Instalar GLP en el 5FX (EP6DT) no es recomendable para el usuario medio. Debido a la inyección directa, no se pueden montar sistemas secuenciales clásicos, ya que los inyectores de gasolina deben inyectar de vez en cuando para no sobrecalentarse y fundirse. La solución son sistemas especiales específicos para inyección directa (que durante la conducción consumen también algo de gasolina, por ejemplo un 10–15%) o sistemas de inyección líquida que utilizan los inyectores de origen. Ambas soluciones son extremadamente caras (muy caro, depende del mercado) y a largo plazo es difícil que se amorticen, además de añadir una nueva capa de posibles averías a un motor ya de por sí delicado.

Reprogramación (Stage 1)

A nivel hardware, el bloque y el turbo de este motor pueden soportar una reprogramación Stage 1, que normalmente eleva la potencia a 180–190 CV y el par a cerca de 300 Nm. Sin embargo, se aconseja extremar la precaución. Si el motor no está previamente en un estado mecánico impecable (cadena nueva, válvulas de admisión limpias, bomba de alta presión en buen estado, consumo de aceite resuelto), la reprogramación acelerará su destrucción, pudiendo llegar a la rotura de pistones por detonación. Solo los ejemplares mantenidos de forma perfecta deberían modificarse.

Cajas de cambio

Según el vehículo, el motor se combinó con diferentes cajas de cambio, lo que cambia drásticamente la experiencia de uso.

Cajas de cambio manuales

Lo más habitual son cajas manuales de 5 o 6 velocidades. En general son fiables. Los problemas más frecuentes se reducen a dificultad para engranar ciertas marchas cuando se desgastan los cables del selector o el embrague. Como se ha mencionado, el coste de sustituir el embrague y el volante bimasa es un gasto con el que hay que contar en un coche de segunda mano.

Cambios automáticos y robotizados

Aquí la cosa se complica. En modelos como el Peugeot 308 y 207 se montó el antiguo AL4 / AT8 automático clásico de 4 marchas. Es lento, aumenta el consumo y es propenso al sobrecalentamiento y al fallo de las electroválvulas (solenoides) de la mecatrónica. Los síntomas son fuertes golpes al cambiar de marcha.

En los Citroën Picasso a menudo encontrarás el EGS (cambio pilotado / robotizado) de 6 velocidades. No es un automático clásico, sino una caja manual gestionada por un robot. Es muy brusco y da tirones al cambiar de marcha. Las averías típicas son el fallo del motor eléctrico del actuador (robot) y el desgaste acelerado del embrague (caro, depende del mercado).

Mantenimiento de las cajas de cambio

Independientemente de lo que ponga en el libro de mantenimiento (“aceite de por vida”), en las cajas manuales el aceite debería cambiarse cada 80.000 km. Si el coche tiene un automático clásico (AL4), el aceite debe cambiarse estrictamente cada 60.000 km, mientras que el robotizado EGS requiere una calibración (aprendizaje del punto de acople del embrague mediante diagnosis) en cada servicio regular para que funcione con más suavidad y prolongar la vida del embrague.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Arranque completamente en frío: Acordar con el vendedor que el motor esté frío antes de llegar. Escucha los primeros 5–10 segundos de funcionamiento. Si oyes el traqueteo de la cadena similar al de un diésel viejo, es señal de que pronto te espera un gasto importante.
• Humo en el escape: Pide a otra persona que acelere fuerte mientras el coche está parado. La aparición de humo azulado significa que el motor quema una cantidad importante de aceite (segmentos o retenes de válvula).
• Prueba de conducción (acelerador a fondo en 3.ª marcha): El coche debería tirar con suavidad desde 1500 hasta 5000 rpm. Cualquier tirón, “toseo” o encendido del testigo de Check Engine indica un problema con la bomba de alta presión, el turbo o fuertes depósitos de carbonilla.
• Historial de mantenimiento: No compres este coche sin pruebas de que ha sido mantenido con regularidad. Si los cambios de aceite se han hecho cada dos años o cada 30.000 km, es mejor descartar ese ejemplar.

Conclusión final: ¿Para quién es este motor?

El motor 1.6 THP 150 (5FX EP6DT) es un “lobo con piel de cordero”. Ofrece una dinámica de conducción brillante, un excelente par y un nivel de refinamiento difícil de encontrar en la competencia de su época. Sin embargo, no es un motor para quien busca un coche barato para ir simplemente del punto A al punto B.

Debido a los fallos de ingeniería de las primeras series (cadena, consumo de aceite, bomba, inyección directa), requiere un propietario que tenga un mecánico de confianza, que revise el nivel de aceite con frecuencia, adelante los servicios y esté dispuesto a asumir reparaciones puntuales más costosas. Si encuentras un ejemplar impecablemente mantenido y sigues cuidándolo, disfrutarás de cada kilómetro. En caso contrario, este motor puede convertirse muy rápidamente en una pesadilla para tu presupuesto.