5FX EP6DT Motor

Motor 1.6 THP 150 KS (5FX EP6DT): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Performanse: Veoma dinamičan motor, pruža odličan osećaj u vožnji i rano oslobađa obrtni moment.
• Razvodni sistem: Pogon na lanac, koji je izuzetno sklon istezanju i zahteva pažljivo praćenje.
• Ubrizgavanje: Direktno ubrizgavanje, najslabija tačka je pumpa visokog pritiska goriva.
• Potrošnja ulja: Često povišena usled habanja gumica ventila i karika.
• Plin (TNG): Ugradnja se ne isplati zbog sistema direktnog ubrizgavanja.
• Održavanje: Zahteva striktno redovno održavanje; nije za vozače koji štede na servisima.

Sadržaj

• Uvod i istorijat motora
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i održavanje
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije, plin i čipovanje
• Menjači i pogon
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i istorijat motora

Motor sa oznakom 5FX (EP6DT) je deo čuvene (i često zloglasne) "Prince" familije motora, razvijene u saradnji između grupacije PSA (Peugeot-Citroen) i BMW-a. Ideja je bila stvoriti kompaktan, lagan i izuzetno efikasan turbo benzinac koji će zameniti starije atmosferske agregate veće zapremine. Ugrađivan je u širok spektar vozila krajem 2000-ih, od sportskog malog modela Peugeot 207 RC/THP i elegantnog Citroen DS3, pa sve do težih porodičnih automobila poput Peugeot 308 i Citroen C4 Picasso.

Iako je na papiru i u vožnji ovo fantastičan motor, praksa je pokazala da rana faza ovog agregata donosi niz inženjerskih propusta koji mehanici i vlasnicima danas zadaju glavobolje. Ovo je motor koji zahteva izuzetnu pažnju i nije opraštao nemar u održavanju.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Podatak
Zapremina motora	1598 cc
Snaga	110 kW (150 KS) pri 5800 o/min
Obrtni moment	240 Nm pri 1400 - 4000 o/min
Kod motora	5FX, EP6DT
Tip ubrizgavanja	Direktno ubrizgavanje (Direct Injection)
Punjenje	Turbo punjač (Twin-Scroll) + Intercooler
Razvod motora	Lanac

Pouzdanost i održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Ovaj motor za razvod koristi lanac. Nažalost, ovo je ujedno i jedna od njegovih najslabijih tačaka. Konstrukcija španera (zatezača) lanca je takva da s vremenom gubi pritisak, a sam lanac je sklon istezanju. Simptomi se manifestuju kao zveckanje i karakterističan "dizel zvuk" iz motornog prostora, posebno pri prvom jutarnjem, hladnom startu. Ignorisanje ovog zvuka dovodi do preskakanja faze razvoda, što može izazvati katastrofalan sudar ventila i klipova.

Najčešći kvarovi motora (EP6DT)

Pored pomenutog lanca, ovo su najčešće boljke ovog motora:

• Pumpa visokog pritiska (HPFP): Otkazuje relativno često. Simptomi su gubitak snage (motor ulazi u "Limp mode"), trzanje pri ubrzanju i teže paljenje.
• Taloženje karbona (čađi) na usisnim ventilima: S obzirom na to da motor ima direktno ubrizgavanje, gorivo ne ispira usisne ventile. Uljne pare iz PCV sistema se talože i stvrdnjavaju na ventilima. Auto počinje da gubi snagu, varira na leru i loše sagoreva gorivo. Rešenje je mehaničko čišćenje (često metodom "Walnut blasting").
• Kućište termostata: Sklono je pucanju i curenju rashladne tečnosti, kao i otkazivanju integrisanog senzora temperature.

Veliki servis, ulje i servisni intervali

Iako kod motora na lanac tehnički ne postoji fiksan interval velikog servisa kao kod kaiša, praksa je pokazala da se kompletan set lanca (lanac, španer, klizači, lančanici) obično menja između 80.000 i 120.000 km, odnosno čim se primeti zveckanje pri hladnom startu.

U motor staje oko 4.25 litara ulja. Preporučena gradacija je 5W-30 (najčešće sa specifikacijom Total Ineo ECS) ili 0W-30, strogo sintetičko ulje niskog sadržaja pepela (Mid-SAPS ili Low-SAPS), kako bi se usporilo nakupljanje gareži. Zbog osetljivosti lanca i turbine, mali servis se obavezno radi na maksimalno 10.000 do 12.000 km, nikako na 30.000 km kako je fabrika nekada sugerisala.

Potrošnja ulja

Da, ovaj motor troši ulje, i to je hronična boljka. Uzroci leže u lošem dizajnu gumica ventila koje se rano stvrdnu zbog visoke radne temperature, kao i u uljnim karikama na klipovima koje se zaglave. Fabrika tvrdi da je normalno i do 0.5 litara na 1000 km, ali svaki iskusan majstor zna da potrošnja veća od 1 do 1.5 litara od servisa do servisa (10.000 km) ukazuje na potrebu za osvežavanjem motora.

Svećice

S obzirom na to da je ovo turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, svećice su izložene ekstremnim uslovima. Preporučuje se njihova zamena na svakih 40.000 do 60.000 km. Istrošene svećice direktno opterećuju bobine, koje takođe umeju da stradaju kao posledica.

Specifični delovi i troškovi

Plivajući zamajac

Da, modeli sa manuelnim menjačima koji nose ovaj 1.6 THP motor imaju plivajući zamajac. Njegov zadatak je ublažavanje udara visokog obrtnog momenta (240 Nm), ali to znači da je zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca skupa (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja

Kao što je rečeno, sistem direktnog ubrizgavanja je osetljiv. Same dizne ređe stradaju potpuno, ali umeju da se delimično zapuše usled lošeg goriva, što izaziva nemiran rad na leru. Najproblematičniji i najskuplji element ovog sistema je pumpa visokog pritiska (veoma skupa, zavisi od tržišta), koja nema dug životni vek.

Turbo punjač

Motor poseduje jedan turbo punjač, ali tehnologije Twin-Scroll, što mu omogućava da se neverovatno brzo zavrti bez takozvane "turbo rupe". Životni vek mu je solidan, ali pod jednim uslovom: redovna zamena ulja. Najveći problem pravi sito u cevi za dovod ulja do turbine. To sito se zapuši od prljavog ulja, turbina ostane bez podmazivanja i raspadne se. Preventivno, mehaničari često uklanjaju to sito ili skraćuju interval zamene cevi. Pored toga, polugica (wastegate) na turbini vremenom dobije luft, zbog čega motor gubi pritisak i prijavljuje grešku.

DPF, EGR i AdBlue

Pošto je u pitanju benzinski motor, nema DPF filter i nema AdBlue sistem. Što se tiče EGR-a, on nema klasičan spoljni EGR ventil koji se zapušava, već efekat recirkulacije izduvnih gasova ostvaruje pomoću sistema varijabilnog otvaranja ventila (VVT). Međutim, kako smo već naveli, efekat je sličan zapušenom EGR-u kod dizela jer motor pati od zapušenih usisnih ventila naslagama gareži.

Potrošnja i performanse

Realna potrošnja

Zbog visoke efikasnosti na papiru, ljudi očekuju potrošnju malih gradskih automobila, ali u realnosti 1.6 THP ume biti žedan. U gradskoj vožnji (posebno u težim vozilima kao što je C4 Picasso ili Peugeot 308), realna potrošnja iznosi između 9.5 i 11.5 l/100km. Na magistrali, nežnom nogom na gasu, može se spustiti na oko 6 l/100km.

Ponašanje motora i "lenjost"

Ovaj motor nikako nije lenj. Zahvaljujući Twin-Scroll turbini, puni obrtni moment od 240 Nm dostupan je već od neverovatnih 1400 o/min (skoro kao dizel motor). Bilo da se nalazi u malom Peugeotu 207 (gde je prava raketa) ili u velikom Citroenu C4 Grand Picasso sa sedam sedišta, pruža tečno ubrzanje i lako se nosi sa težinom karoserije.

Vožnja na auto-putu

Na auto-putu motor je veoma tih i rafinisan. Pri brzini od 130 km/h, u zavisnosti od toga da li vozilo ima petostepeni ili šestostepeni menjač, obrtaji se kreću u idealnom rasponu od 2800 do 3200 o/min. Ima dovoljno snage za bezbedna preticanja čak i pod nagibom, bez potrebe za stalnim vraćanjem u niži stepen prenosa.

Dodatne opcije i modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Ugradnja plina u 5FX (EP6DT) nije preporučljiva za prosečnog korisnika. Zbog direktnog ubrizgavanja, klasični sekvent sistemi ne mogu da se ugrade jer benzinske dizne moraju povremeno da ubrizgavaju benzin kako se ne bi pregrejale i istopile. Rešenje su specijalni namenski sistemi za direktno ubrizgavanje (koji tokom vožnje troše i nešto benzina, npr. 10-15%) ili sistemi tečnog ubrizgavanja koji koriste fabričke dizne. Oba rešenja su izuzetno skupa (veoma skupo, zavisi od tržišta) i dugoročno se teško isplaćuju, a pritom dodaju novi sloj potencijalnih kvarova na već osetljiv motor.

Čipovanje (Stage 1)

Hardverski, blok i turbina ovog motora mogu da podnesu Stage 1 mapiranje, koje obično podiže snagu na 180 do 190 KS, a obrtni moment blizu 300 Nm. Međutim, strogo se savetuje oprez. Ako motor prethodno nije apsolutno mehanički ispravan (nov lanac, čisti usisni ventili, ispravna pumpa visokog pritiska, rešena potrošnja ulja), čipovanje će ga ubrzano uništiti, dovodeći do pucanja klipova usled detonacija. Samo savršeno održavani primerci bi smeli da se modifikuju.

Menjači

U zavisnosti od vozila, motor je uparivan sa različitim menjačima, što drastično menja iskustvo eksploatacije.

Manuelni menjači

Najčešće se nalaze manuelni menjači sa 5 ili 6 brzina. Generalno su pouzdani. Najčešći problemi se svode na otežano ubacivanje u određene brzine kada se pohabaju sajle birača ili istroši kvačilo. Kao što je navedeno, trošak zamene kvačila i plivajućeg zamajca je stavka na koju morate računati kod polovnjaka.

Automatski i robotizovani menjači

Ovde priča postaje komplikovana. U modele kao što je Peugeot 308 i 207 ugrađivan je stariji AL4 / AT8 klasični automatik sa 4 brzine. On je spor, diže potrošnju i sklon je pregrevanju i otkazivanju hidro-ventila (solenoida) u mehatronici. Simptomi su snažni udarci prilikom promene brzina.

Kod Citroen Picasso modela često ćete naići na EGS (Elektronski kontrolisan menjač / robotizovani) sa 6 brzina. Ovo nije klasičan automatik već manuelni menjač kojim upravlja robot. Izrazito je grub i trza pri prebacivanju brzina. Kvarovi se svode na otkazivanje elektro-motora aktuatora (robota) i ubrzano trošenje kvačila (skupo, zavisi od tržišta).

Održavanje menjača

Bez obzira na to šta piše u servisnoj knjizi ("doživotno ulje"), kod manuelnog menjača ulje bi trebalo zameniti svakih 80.000 km. Ukoliko auto ima klasičan automatik (AL4), ulje se strogo mora menjati svake 60.000 km, dok robotizovani EGS zahteva kalibraciju (učenje tačke hvatanja kvačila preko dijagnostike) uz svaki redovan servis kako bi radio glađe i produžio vek kvačilu.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Potpuno hladan start: Dogovorite sa prodavcem da motor bude hladan pre nego što dođete. Slušajte prvih 5-10 sekundi rada. Ako čujete zveckanje lanca slično starom dizelu, to je znak da vas uskoro čeka veliki trošak.
• Dim na auspuhu: Neka neko drugi jako stisne gas dok auto stoji u mestu. Pojava plavkastog dima znači da motor gori ozbiljnu količinu ulja (karike ili gumice ventila).
• Probna vožnja (pun gas u 3. brzini): Auto bi morao da povlači glatko, od 1500 do 5000 o/min. Bilo kakvo trzanje, "štucanje" ili paljenje Check Engine lampice ukazuje na problem sa pumpom visokog pritiska, turbinom ili debelim naslagama karbona.
• Servisna istorija: Nemojte kupovati ovaj auto bez dokaza da je redovno održavan. Ako je mali servis rađen na svake dve godine ili 30.000 km, slobodno preskočite taj primerak.

Finalni zaključak: Kome je ovaj motor namenjen?

Motor 1.6 THP 150 (5FX EP6DT) je "vuk u jagnjećoj koži". Nudi sjajnu dinamiku vožnje, odličan obrtni moment i rafiniranost koju je teško naći u konkurenciji iz tog vremena. Međutim, ovo nije motor za osobe koje traže jeftinu vožnju od tačke A do tačke B.

Zbog inženjerskih propusta u ranoj fazi (lanac, potrošnja ulja, pumpa, direktno ubrizgavanje), on zahteva vlasnika koji ima svog pouzdanog mehaničara, koji će redovno proveravati nivo ulja, raditi servise pre vremena i biti spreman na povremene skuplje popravke. Ako nađete besprekorno održavan primerak i nastavite da ga negujete, uživaćete u svakom kilometru. U suprotnom, ovaj motor vrlo brzo može postati noćna mora za vaš budžet.