B37D15A

BMW 116d (B37D15A) 1.5 116 CV – Experiencias, problemas, consumo y compra de usado

• Bajo consumo de combustible: Motor extremadamente ahorrador, ideal para la conducción diaria.
• Distribución por cadena: La cadena de distribución está ubicada en la parte trasera del motor, lo que encarece su sustitución.
• Vibraciones de 3 cilindros: Debido al número impar de cilindros, el motor es menos refinado y desgasta más rápido los soportes del motor.
• Sistema EGR y enfriador: Propenso a fugas de refrigerante, es un elemento frecuente en las campañas de llamada a revisión.
• Caja de cambios automática: La automática ZF de 8 velocidades es excelente, una opción mucho mejor que la caja manual.
• Modificaciones: El motor admite muy bien una repro Stage 1, con lo que se disimula la “pereza” inicial.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de usado y conclusión

Introducción

El motor con código B37D15A es un diésel tricilíndrico de BMW que sustituyó a los antiguos y más problemáticos motores N47 de cuatro cilindros en los modelos de acceso. Se montó principalmente en las versiones restyling (LCI) de la Serie 1 (F20 de 5 puertas y F21 de 3 puertas) a partir de 2015. Este motor pertenece a la generación modular “B”, lo que significa que comparte arquitectura y muchos componentes con el B47 de 2.0 litros, solo que con un cilindro menos. Es importante entender que este motor es un compromiso: fue creado para cumplir estrictas normativas de emisiones y ofrecer la máxima eficiencia, por lo que hay que aceptar un funcionamiento algo más tosco y una sonoridad particular, típica de los tricilíndricos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Transmisión y sistema de distribución

Este motor utiliza cadena para accionar el árbol de levas, y no correa dentada. A diferencia del famoso y problemático N47, la cadena en los motores B37 es mucho más fiable, pero no indestructible. El problema es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, hacia el tabique cortafuegos y la caja de cambios. No se realiza un “gran servicio” clásico cada 100.000 km, pero se recomienda cambiar la cadena entre los 150.000 y 200.000 km. La sustitución implica sacar el motor o desmontar la caja de cambios, lo que hace que esta intervención sea muy costosa (depende del mercado).

Mantenimiento periódico y aceite

En el motor B37D15A entran aproximadamente 4,4 litros de aceite de motor. Se recomienda encarecidamente utilizar aceite totalmente sintético de viscosidad 5W-30 o 0W-30 que cumpla la especificación BMW Longlife-04 (por el filtro DPF). Entre dos servicios (que se deben hacer cada 10.000 a 15.000 km como máximo; ignore el consejo de fábrica de 30.000 km), lo normal es que el motor no consuma grandes cantidades de aceite. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera normal. Si consume más, el problema suele estar en los retenes de válvulas, el turbo desgastado o los segmentos de los pistones.

Inyectores y sistema de inyección

Los inyectores de este motor son piezoeléctricos o de solenoide (según el año), de la marca Bosch, y en general son muy duraderos. Suelen superar los 200.000 km de vida útil con cambios regulares del filtro de combustible y repostando gasóleo de calidad. Si empiezan a fallar, los síntomas incluyen ralentí inestable, vibraciones aumentadas, dificultad de arranque en frío y humo negro al acelerar. La sustitución o reparación de inyectores puede ser costosa (depende del mercado).

Componentes específicos (Costes)

Embrague y volante bimasa

Sí, si va asociado a una caja de cambios manual, este motor lleva volante bimasa. Su función es amortiguar las fuertes vibraciones del diésel tricilíndrico. Debido al propio equilibrio del bloque de 3 cilindros, el volante bimasa sufre golpes bastante mayores que en un motor de 4 cilindros, por lo que su vida útil suele ser más corta (alrededor de 150.000 km en conducción urbana). El kit de embrague con volante bimasa entra en la categoría de “caro” (depende del mercado).

Turbo

Aunque en el nombre ponga “TwinPower”, eso no significa que tenga dos turbos. Se trata de un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). El turbo es fiable y puede durar tanto como el propio motor si se cambia el aceite con regularidad y no se apaga el motor inmediatamente después de exigirle en autopista.

Sistemas DPF, EGR y AdBlue

Este modelo está equipado con filtro DPF y válvula EGR. El DPF solo da problemas a los conductores que usan el coche principalmente en trayectos urbanos cortos, donde el sistema no puede completar la regeneración.
Por otro lado, el sistema EGR es el punto más débil de este motor. En concreto, el enfriador de la válvula EGR es propenso a fisuras internas, lo que provoca la mezcla del refrigerante con los gases de escape calientes. El síntoma es una misteriosa pérdida de anticongelante sin manchas visibles bajo el coche. En el peor de los casos, esto puede provocar el derretimiento del colector de admisión e incluso un incendio. BMW ha realizado campañas masivas de llamada a revisión por este problema, así que es imprescindible comprobar en un servicio oficial, mediante el número de bastidor, si la sustitución ya se ha realizado de forma gratuita.
En cuanto al sistema AdBlue (tecnología SCR), se montó principalmente a partir de mediados de 2018 para cumplir la norma Euro 6d-TEMP. Los primeros F20 LCI con motor B37 (2015-2017) generalmente no lo llevan. Si tu coche tiene AdBlue, los problemas más habituales son el fallo de la bomba dosificadora o de los sensores de NOx, cuya reparación puede ser muy costosa (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Consumo real

En este apartado el 116d brilla. En conducción puramente urbana, el consumo real se sitúa alrededor de 5,5 a 6,5 l/100 km, según el tráfico. En carretera baja por debajo de 4,5 l/100 km.

Prestaciones

¿Es un motor “perezoso”? Para un conductor medio no, pero no hay que esperar prestaciones deportivas. Con 116 CV, el motor se defiende bien gracias a sus sólidos 270 Nm de par disponibles ya desde 1.750 rpm. La carrocería de la Serie 1 es bastante pesada, por lo que el motor empieza a mostrar sus limitaciones en adelantamientos fuertes, especialmente en pendientes o con el coche cargado de pasajeros.

En autopista se comporta sorprendentemente bien. A 130 km/h, en 8ª marcha (si llevas el automático ZF), el motor gira a unas ~2000 a 2200 rpm, lo que garantiza silencio en el habitáculo y un consumo increíblemente bajo, en torno a 5 l/100 km. Con la caja manual, las revoluciones en 6ª son solo ligeramente más altas.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que se trata de una versión limitada por software, el motor B37 es un excelente candidato para una repro Stage 1 (reprogramación). Los 116 CV y 270 Nm de serie se pueden aumentar con total seguridad hasta unos 145–150 CV y 330 Nm de par. Esto cambia por completo el carácter del coche, eliminando esa sensación de “pereza” al adelantar. Por supuesto, condición imprescindible para la repro es que el DPF, el turbo y el embrague estén en perfecto estado.

Caja de cambios

Con este motor se ofrecían dos tipos de caja de cambios:
1. Caja manual de 6 velocidades
2. Caja automática ZF Steptronic de 8 velocidades.

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

En la caja manual, la propia caja es extremadamente robusta, pero el mayor problema lo representan el embrague y el volante bimasa. Su sustitución es inevitable a kilometrajes elevados y supone un mantenimiento costoso (depende del mercado). Además, los sincronizadores de primera y segunda pueden resultar algo duros al cambiar cuando el aceite de la caja está frío.

La caja automática ZF de 8 velocidades está considerada como una de las mejores cajas automáticas actuales. Cambia de marcha muy rápido y mantiene el motor en el rango óptimo de revoluciones, disimulando muy bien la falta de potencia de este motor. Aunque BMW afirma que el aceite es “de por vida” (Lifetime), los buenos mecánicos y el propio fabricante de la caja (ZF) insisten en que el mantenimiento de la caja (cambio de aceite y cárter con filtro) debe hacerse cada 80.000 a 100.000 km. Las averías en el automático son extremadamente raras si se ha cambiado el aceite con regularidad. En caso de fallo, la reparación de la mecatrónica es muy cara (depende del mercado).

Compra de usado y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Traqueteo en el arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. En el primer arranque, escucha la parte trasera del motor. Cualquier ruido metálico de rozamiento o traqueteo (como si rasparas una chapa) significa que la cadena está estirada.
• Nivel de anticongelante y hollín alrededor del EGR: Revisa el vaso de expansión del refrigerante. Si el nivel está por debajo del mínimo, es muy probable que haya una fuga en el enfriador del EGR.
• Vibraciones en el habitáculo: Por la arquitectura de 3 cilindros, el motor tiene que vibrar más de lo habitual, pero unas vibraciones excesivas en el volante y el asiento al ralentí indican soportes de motor gastados (que no son baratos).
• Diagnóstico del filtro DPF: Es imprescindible conectar una diagnosis y comprobar los valores de cenizas (Ash mass) y cuántos kilómetros han pasado desde la última regeneración.

Conclusión

El BMW 116d con motor B37 está pensado para conductores jóvenes, parejas y personas que recorren bastantes kilómetros al día y quieren un coche premium con el emblema de la hélice en el capó, pero con unos costes de combustible mínimos. No está destinado a carreras de semáforo ni a llevar constantemente a cinco adultos con el maletero a tope. A la hora de comprar, la recomendación más firme es buscar un modelo asociado a la caja automática ZF, ya que disimula infinitamente mejor los inconvenientes del motor tricilíndrico de lo que podrías hacerlo tú con un manual. Evita los coches sin historial de mantenimiento conocido, porque las reparaciones de la cadena y del DPF pueden superar fácilmente la rentabilidad económica de comprar este vehículo.