B47C20B Motor

Motor BMW B47C20B 2.0 (190 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Fiabilidad mejorada: A diferencia de su predecesor, tristemente célebre (N47), el problema de estiramiento de la cadena se ha reducido drásticamente, aunque no se ha erradicado por completo.
• Excelente equilibrio: Con 140 kW (190 CV) y 400 Nm, este motor ofrece prestaciones de primer nivel con un consumo muy razonable.
• Puntos débiles del sistema EGR: La mayor debilidad de este motor es el enfriador de la válvula EGR, que puede tener fugas y causar un problema enorme (existe una campaña de llamada a revisión de fábrica).
• No apto para trayectos cortos: Debido al sensible DPF, a las mariposas de admisión y al sistema AdBlue, el uso exclusivamente urbano lo va “matando” poco a poco.
• Montaje específico: La letra "C" en el código del motor indica montaje transversal, lo que significa que va asociado a cajas de cambio automáticas Aisin, y no a ZF.
• Mantenimiento regular: El intervalo de cambio de aceite de fábrica de 30.000 km es demasiado largo para una buena durabilidad; redúzcalo a 10.000 - 15.000 km.

El motor B47C20B es el corazón de los modelos compactos modernos del grupo BMW y Mini. Presentado como sucesor del controvertido motor N47, el B47 trajo importantes mejoras de ingeniería en cuanto a acústica, refinamiento y, lo más importante, fiabilidad. Lo que distingue a este código concreto (C20B) es su destino para vehículos basados en la plataforma UKL (tracción delantera o xDrive con prioridad al eje delantero). Por eso lo encontramos bajo el capó de modelos como el BMW Serie 1 (F40), Serie 2 Gran Coupé (F44), X1 (F48), X2 (F39), así como en los Mini Clubman y Countryman. Si busca un coche de segunda mano con este motor, está en el lugar adecuado para saber qué le espera en el garaje y en la carretera.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Código del motor	B47C20B
Cilindrada	1995 cc (2,0 litros)
Potencia	140 kW (190 CV)
Par motor	400 Nm
Tipo de combustible	Diésel
Tipo de inyección	Common Rail (inyección directa)
Sistema de sobrealimentación	Turbo de geometría variable, intercooler
Distribución	Cadena (situada en la parte trasera del motor)

Fiabilidad y mantenimiento

Cuando se menciona un diésel BMW de dos litros, la primera pregunta siempre está relacionada con la cadena de distribución. Sí, este motor tiene cadena y sigue ubicada en un lugar poco práctico: en la parte trasera del motor, junto a la caja de cambios. Sin embargo, a diferencia de su predecesor, la calidad de las guías y de la propia cadena se ha mejorado notablemente. La rotura de la cadena es extremadamente rara, pero después de 200.000 a 250.000 km, debido al estiramiento, puede aparecer un traqueteo en el arranque en frío. En ese momento se realiza la “distribución completa”, es decir, el cambio del kit de cadena de distribución.

Las averías más frecuentes en este motor no están relacionadas con la propia mecánica del bloque, sino con los sistemas de emisiones y los periféricos. El mayor problema lo causa el enfriador de la válvula EGR. Puede agrietarse y dejar pasar el refrigerante (anticongelante) al colector de admisión. Los síntomas son una pérdida de anticongelante sin explicación aparente y, en el peor de los casos (si se mezcla con el hollín), puede llegar a derretirse el colector de admisión e incluso provocar un incendio. BMW ha realizado campañas de llamada a revisión masivas por este motivo, por lo que es fundamental comprobar mediante el número de bastidor si el módulo ha sido sustituido en un servicio oficial. Otro problema habitual es la acumulación de carbonilla en las mariposas de admisión (swirl flaps), lo que dificulta su funcionamiento y puede generar un error en el diagnóstico (Drivetrain fault).

En el motor entran unos 5,0 a 5,2 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético total de grado 5W-30 u 0W-30 que cumpla la norma BMW Longlife-04 (LL-04), debido al filtro DPF. El fabricante establece el cambio a los 30.000 km, pero para alargar la vida del turbo y de la cadena, cámbielo cada 10.000 a 15.000 km. El motor no debería consumir mucho aceite. Un consumo de 0,2 a 0,5 litros entre dos servicios (a 10.000 km) se considera normal. Si consume más, normalmente se debe a retenes de válvula gastados, segmentos desgastados, o a fugas de aceite por el eje del turbo.

En cuanto a los inyectores, el B47 utiliza un avanzado sistema Common Rail de alta presión. Los inyectores en general se muestran muy robustos y pueden durar 200.000 a 250.000 km sin problema alguno, siempre que se utilice gasóleo de calidad. Son sensibles al agua y a la suciedad en el combustible. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son ralentí inestable (tirones), aumento del humo negro o blanco por el escape, dificultades de arranque y un sonido de motor más “martilleante” bajo carga.

Componentes específicos y sistemas de emisiones (costes)

Los vehículos con cambio manual tienen volante bimasa, mientras que los modelos con cambio automático utilizan un convertidor de par hidrodinámico (wandler) que no lleva un volante bimasa clásico de desgaste, aunque el sistema sigue contando con elementos para la amortiguación de vibraciones. La sustitución del volante bimasa y del kit de embrague en los modelos manuales es cara (depende del mercado), por lo que, al comprar, preste atención a los golpes al apagar el motor o a las vibraciones en el pedal del embrague.

El sistema de inyección es suministrado por Bosch, con inyectores piezoeléctricos y electromagnéticos dependiendo de la subvariante exacta (norma Euro). La reparación de estos inyectores es posible, pero siempre requiere un servicio Bosch profesional y codificación, por lo que el coste puede ser elevado (depende del mercado).

Esta versión del motor cuenta con un único turbo de geometría variable (VGT). Su vida útil está estrechamente ligada a los intervalos de cambio de aceite. En la práctica supera los 200.000 km. Los síntomas de avería son silbidos (sonido parecido a una sirena de ambulancia), pérdida de potencia (modo seguro) y aumento de la cantidad de aceite en el intercooler.

Como era de esperar, el motor dispone de filtro DPF y válvula EGR. El DPF rara vez da problemas por sí solo, salvo si el coche se utiliza exclusivamente en trayectos urbanos cortos en los que no consigue realizar la regeneración. Un DPF obstruido se manifestará con pérdida de potencia y frecuentes encendidos del ventilador del radiador. La mayoría de los modelos Euro 6 con este motor utilizan también el sistema AdBlue (SCR) para reducir los gases NOx. El sistema AdBlue sí es problemático: son frecuentes las averías de los sensores NOx, así como de la bomba situada en el propio depósito de AdBlue, ya que el líquido se cristaliza a bajas temperaturas o tras largos periodos de inactividad. Las reparaciones de estos sistemas son muy caras (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

El B47 de 190 CV es un motor extraordinariamente equilibrado. En absoluto es perezoso, ni siquiera en modelos más pesados como el BMW X1 o el Mini Countryman (que rondan las 1,6 toneladas). Gracias a su enorme par de 400 Nm disponible ya desde 1.750 rpm, el coche empuja con mucha fuerza desde abajo y es ideal para adelantamientos seguros.

El consumo real depende de la carrocería. En modelos como el Serie 1 (F40), en ciudad puede esperar alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km. En modelos más pesados y altos con tracción xDrive (X1, X2), el consumo urbano sube fácilmente a 8,0 a 9,0 l/100 km. En autopista entra en juego la aerodinámica. Gracias a las excelentes cajas de 8 velocidades, a 130 km/h el motor “cruza” a unas ~1.900 a 2.100 rpm muy bajas. En carretera abierta, el consumo se sitúa entre 5,0 y 6,5 l/100 km, lo que lo convierte en un magnífico devorador de kilómetros.

Opciones adicionales y modificaciones

Los diésel BMW de dos litros son extremadamente populares para modificaciones de software (chip tuning). El motor B47 en su versión de 190 CV se puede potenciar de forma segura con una reprogramación “Stage 1” hasta unos 220–230 CV y 450–470 Nm de par motor. El bloque y el turbo están sobredimensionados para soportar este aumento sin reducir drásticamente la vida útil, siempre que el coche se mantenga correctamente y que la modificación la realice un preparador de confianza, monitorizando los parámetros en banco de potencia (Dyno).

Caja de cambios

Dado que el B47C20B es un motor montado de forma transversal, no va asociado a la conocida caja automática ZF 8HP que se encuentra en los modelos BMW de tracción trasera (RWD). Con este motor se montan:

• Caja de cambios manual de 6 velocidades: Muy precisa y duradera. Los problemas se limitan básicamente al desgaste del kit de embrague y del volante bimasa. La sustitución del kit completo es cara (depende del mercado).
• Caja de cambios automática de 8 velocidades (Aisin): Reconocible bajo el nombre Steptronic en estos modelos. Se trata de una caja tradicional con convertidor de par del fabricante japonés Aisin (modelos de la serie AWF8F). Esta caja es fantásticamente fiable, pero requiere mantenimiento regular.

Las averías más frecuentes de las cajas automáticas Aisin se deben precisamente a ignorar los intervalos de servicio. Con el tiempo, el aceite se degrada y se generan limaduras que obstruyen los conductos del cuerpo de válvulas (mecatrónica). Los síntomas son golpes bruscos al pasar de P a R o D, retardo de la caja al pisar el acelerador a fondo (kickdown) y tirones al detenerse en un semáforo. El aceite de la caja automática debe cambiarse (junto con el filtro) cada 60.000 a 80.000 km. El cambio puede ser por gravedad (parcial) o mediante máquina (flushing del sistema completo).

Compra de segunda mano y conclusión

Si va a comprar un coche con motor B47C20B, estas son las cosas que su mecánico debe comprobar:

• Arranque en frío: Escuche atentamente la parte trasera del motor. Cualquier chirrido, traqueteo o sonido metálico en los primeros 5 segundos indica una cadena estirada.
• Nivel de anticongelante: Compruebe obligatoriamente el nivel en el vaso de expansión. Si está en el mínimo, sospeche de inmediato de una fuga en el enfriador de la EGR. Verifique el historial de campañas en un servicio oficial.
• Diagnóstico: Conecte el vehículo a un sistema de diagnóstico BMW adecuado (ISTA). Compruebe la “Soot mass” (cantidad de ceniza en el DPF), las correcciones de los inyectores (valores superiores a +/- 1,5 indican problema) y posibles errores del sistema AdBlue o de los sensores NOx.
• Prueba de conducción: Valore el cambio de marchas de la caja automática: debe ser absolutamente imperceptible. Cualquier golpe apunta a una avería costosa en el cuerpo de válvulas.

Conclusión: El motor B47C20B de 190 CV es uno de los mejores diésel de cuatro cilindros de la actualidad. Es un soberano dominador de la carretera y la autopista, donde ofrece una excelente dinámica con un consumo contenido. Sin embargo, debido a la complejidad de sus sistemas de emisiones (EGR, DPF, AdBlue), no es en absoluto un coche para alguien que recorre 10.000 km al año y solo lleva a los niños al colegio entre atascos urbanos. Está pensado para conductores que realizan trayectos frecuentes por carretera abierta y que están dispuestos a asumir el coste de un mantenimiento meticuloso y periódico.