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B47D20A

B47D20A Motor

Actualizado:
Motor
1995 cm3
Aspiración
Twin-power Turbo, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
150 cv @ 4000 rpm
Par máximo
360 Nm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
5 l
Refrigerante
9.5 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

BMW B47D20A 18d (150 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

  • Sucesor del infame N47: Mecanismo de distribución drásticamente mejorado, la cadena es incomparablemente más duradera.
  • El mayor punto débil: Fuga de refrigerante en el radiador/enfriador EGR (existe una campaña oficial de llamada a revisión).
  • Cambio: El automático ZF de 8 velocidades es una obra maestra de la industria del automóvil, pero requiere mantenimiento regular.
  • Consumo: Extremadamente frugal en carretera, mientras que en ciudad gasta razonables 6,5 a 7,5 l/100 km.
  • Prestaciones: Ágil y dinámico en modelos más pequeños (Serie 1 y 3), pero puede parecer algo “perezoso” en vehículos más pesados como la Serie 5 (F10) o el BMW X3.
  • Reprogramación: Base fantástica para un remapeo Stage 1, se eleva fácilmente a la potencia del modelo superior 20d.

Contenido

Introducción: Conozca el BMW B47D20A

Cuando BMW presentó la generación de motores diésel B47 a finales de 2014, el mundo del motor respiró aliviado. Su predecesor, el famoso N47, dejó una profunda cicatriz debido a los problemas con la rotura de la cadena y la destrucción del motor. El motor con código B47D20A representa la versión de 1995 cc que entrega 110 kW (150 CV) y lleva la denominación comercial “18d”. Este propulsor se montó en una gama increíblemente amplia de vehículos, desde los compactos Serie 1 (F20/F21) y 2, pasando por los populares Serie 3 (F30/F31) y 4, hasta las berlinas Serie 5 (F10/F11) y los SUV X3 (F25).

Este motor representa el “término medio ideal” en la gama: ofrece par suficiente para el uso diario, mientras que los costes de matriculación, consumo y mantenimiento son notablemente más bajos en comparación con los más potentes seis cilindros (3.0d). Sin embargo, como todo diésel moderno, arrastra consigo una compleja parte de sistemas de emisiones que, con kilometrajes altos, requieren la atención de un mecánico experimentado.

Especificaciones técnicas

Código de motor B47D20A
Cilindrada 1995 cc (2.0 L)
Potencia 110 kW (150 CV)
Par motor 360 Nm
Tipo de combustible Diésel
Sistema de inyección Common Rail (inyectores solenoides o piezoeléctricos)
Sobrealimentación TwinPower Turbo (un turbo de geometría variable) + intercooler
Accionamiento de la distribución Cadena (situada en la parte trasera, hacia la caja de cambios)

Fiabilidad y mantenimiento del motor

La pregunta más importante de todo comprador de BMW es: ¿Este motor lleva correa de distribución o cadena? El B47D20A dispone de cadena para el accionamiento de la distribución, que sigue estando en un lugar peculiar: en la parte trasera del motor, hacia el tabique cortafuegos y la caja de cambios. La buena noticia es que BMW revisó seriamente los tensores, las guías y el propio material de la cadena. Las temidas roturas a los 100.000 km son cosa del pasado. La “distribución completa” (sustitución de la cadena) se hace ahora de forma preventiva alrededor de los 200.000 a 250.000 km, o cuando la cadena empieza a sonar (traqueteo metálico en el arranque en frío). Debido a su posición, para esta intervención hay que sacar el motor o desmontar la caja de cambios, lo que convierte las horas de mano de obra en una partida importante. El precio de esta operación es elevado (depende del mercado).

En cuanto a la lubricación, en este bloque caben unos 5,2 litros de aceite de motor. La marca recomienda aceites de gradación 5W-30 o 0W-30 que cumplan la estricta norma BMW LL-04 (LongLife). El intervalo de cambio de aceite que marca el fabricante, de 30.000 km, es muy optimista; cualquier mecánico serio le dirá que lo reduzca a 10.000 a 15.000 km para proteger el turbo y la cadena. Un B47 en buen estado no consume una cantidad apreciable de aceite; se tolera un consumo de unos 0,5 litros entre cambios. Si el motor bebe más de un litro, preste atención al desgaste de segmentos, al separador de vapores de aceite (válvula PCV) o al juego en el eje del turbo.

Al tratarse de un diésel puro, no lleva bujías de encendido, sino que se basa en inyectores Bosch Common Rail. Estos han demostrado ser extraordinariamente duraderos. A menudo superan los 250.000 km sin necesidad de reparación, siempre que se reposte diésel de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Los síntomas de inyectores cansados incluyen un ralentí irregular (vibraciones del motor) y humo negro al acelerar bruscamente.

Componentes específicos, sistemas y costes

Los modernos sistemas anticontaminación son el mayor enemigo de su bolsillo. El motor B47 cuenta con un amplio sistema de tratamiento de gases de escape. El mayor y más peligroso defecto de fábrica de este motor es el radiador/enfriador EGR (módulo). En su interior pueden aparecer microfisuras, por lo que el motor empieza a consumir refrigerante (anticongelante) de forma imperceptible. La pérdida de anticongelante provoca la acumulación de glicol inflamable en el colector de admisión, lo que, combinado con gases muy calientes y hollín, puede provocar el incendio del colector e incluso del vehículo entero. Si su coche indica nivel bajo de refrigerante y no hay charcos debajo del vehículo, ¡acuda al taller de inmediato! Afortunadamente, BMW realiza una campaña de sustitución gratuita por este problema, por lo que es imprescindible comprobar mediante el número de bastidor si se ha efectuado el reemplazo.

En cuanto al filtro DPF, es muy robusto. Con conducción ocasional en carretera abierta para permitir las regeneraciones, el DPF puede durar sin problemas entre 250.000 y 300.000 km. Suele obstruirse cuando el coche se utiliza exclusivamente en trayectos urbanos cortos o si existe algún problema con la válvula EGR y los inyectores.

Muchas versiones del motor B47, especialmente desde la entrada en vigor de la normativa Euro 6, disponen de sistema AdBlue (catalizador SCR). Este sistema inyecta una solución de urea en el escape. Los problemas más frecuentes incluyen la cristalización del AdBlue en el inyector o la avería de la bomba/calentador en el depósito. La reparación de estos componentes es muy cara (depende del mercado). El mantenimiento exige utilizar únicamente AdBlue fresco y realizar comprobaciones diagnósticas periódicas del sistema.

La denominación TwinPower Turbo suele confundir a los conductores. No, este motor no tiene dos turbos. Lleva uno solo, pero “inteligente”, con geometría variable (VGT) y tecnología twin-scroll en la carcasa. Su vida útil es excelente, normalmente por encima de los 200.000 km, siempre que se cambie el aceite de calidad a intervalos regulares.

Consumo y comportamiento en conducción

El consumo y las prestaciones dependen directamente de la carrocería que “mueva” este motor. El consumo real en ciudad en modelos como la Serie 1 o 3 se sitúa entre 6,5 y 7,5 litros a los 100 km. En autopista, la aerodinámica y las fantásticas relaciones de cambio reducen el consumo a apenas 4,5 a 5,5 litros.

¿Es un motor “perezoso”? En un BMW Serie 1 (F20) o Serie 3 (F30), los 150 CV y 360 Nm proporcionan una conducción muy viva y agradable. Adelanta con facilidad, sube de vueltas con ganas (para ser un diésel) y se siente más potente de lo que indican los números. Sin embargo, en una berlina masiva como la Serie 5 (F10), que pesa más de 1,7 toneladas, o en un BMW X3 (F25) aerodinámicamente desfavorable, el B47D20A parece sobrecargado, especialmente en subidas con el coche cargado. En esas situaciones, los adelantamientos resultan bastante más trabajosos.

Su terreno ideal es el crucero en autopista. A 130 km/h, combinado con la caja automática de 8 marchas, el motor gira a relajadas 2000 a 2100 rpm, lo que garantiza silencio en el habitáculo y un consumo mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones (Tuning)

El bloque del motor B47 es extremadamente robusto y comparte arquitectónicamente la gran mayoría de componentes con la versión más potente “20d” de 190 CV. Por ello, este motor es uno de los más agradecidos del mercado para la reprogramación (“chiptuning”).

Un Stage 1 clásico y seguro libera con facilidad las restricciones de fábrica. La potencia se eleva sin problemas y sin poner en riesgo el turbo, los inyectores ni la caja de cambios hasta unos 190 a 200 CV, mientras que el par aumenta hasta unos contundentes 400 a 420 Nm. Tras esta intervención, incluso los modelos más pesados como la Serie 5 y el X3 pasan a estar motorizados de forma plenamente adecuada y desaparece la “pereza” mencionada anteriormente.

Cajas de cambio: Manual vs Automática

El B47D20A se ofrecía con dos variantes principales de transmisión: caja manual de 6 velocidades y caja automática ZF de 8 velocidades (Steptronic).

Si elige la caja manual, la conducción es dinámica, pero tendrá que afrontar los típicos costes de un diésel moderno. Este modelo lleva volante bimasa. Su vida útil suele situarse entre 150.000 y 220.000 km, según el estilo de conducción. Los síntomas de desgaste incluyen tirones al iniciar la marcha en primera, vibraciones al ralentí que se notan en el pedal de embrague y golpes al apagar el motor. La sustitución del kit completo (volante bimasa, disco, plato de presión y cojinete de empuje) es una inversión costosa (depende del mercado).

Nuestra recomendación absoluta es la caja automática ZF de 8 velocidades. Es rápida, interpreta de forma inteligente las intenciones del conductor y rara vez se avería. Sin embargo, no debe creer los cuentos del “aceite de por vida”. Para que la caja automática siga siendo fiable y no dañe el bloque hidráulico ni el convertidor de par (wandler), es imprescindible realizar el mantenimiento periódico de la transmisión (sustitución del cárter, que lleva el filtro integrado, más el cambio del aceite ATF específico mediante máquina). Este servicio debe realizarse cada 80.000 a 100.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión final

Antes de sacar el dinero para un ejemplar con motor B47, esto es a lo que debe prestar atención de forma estricta:

  • Historial de la válvula y el radiador/enfriador EGR: Compruebe en un servicio oficial si el vehículo está afectado por la campaña y si se ha sustituido el radiador EGR. Revise visualmente el nivel de refrigerante y posibles restos de humo blanco en el escape.
  • Arranque en frío: Lleve a su mecánico o escuche con atención el motor durante los primeros 5-10 segundos tras el arranque por la mañana. Si oye un roce o golpeteo metálico procedente de la zona del parabrisas, la cadena está lista para el cambio, lo que es un excelente argumento para negociar el precio a la baja.
  • Estado del colector de admisión: Debido al funcionamiento de la EGR, el colector de admisión tiende a llenarse de una masa espesa de hollín y aceite, lo que con el tiempo dificulta el trabajo de las mariposas (swirl flaps). La limpieza periódica es necesaria.
  • Diagnóstico del DPF: Conecte siempre la diagnosis para ver el porcentaje de saturación del filtro DPF y el tiempo transcurrido desde la última regeneración.

Conclusión: El BMW B47D20A es un excelente y moderno motor diésel. Ha logrado corregir los fallos fatales del antiguo N47 y ofrece una conducción refinada con un consumo ridículamente bajo. Es ideal para conductores que recorren muchos kilómetros en carretera. Si compra una unidad en la que se haya invertido regularmente y aprovecha las ventajas de la caja automática ZF, obtendrá un vehículo fiable y económico de la máxima calidad.

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