M20B20

BMW M20B20 (129 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Sonido y suavidad: Seis cilindros en línea de la vieja escuela con un sonido sedoso y muy característico.
• Correa de distribución: Uno de sus mayores defectos es la sensibilidad a la rotura de la correa; respetar estrictamente los intervalos de cambio es imprescindible.
• Sobrecalentamiento: Tendencia a agrietar la culata si el sistema de refrigeración (ventilador viscoso) no se mantiene en perfecto estado.
• Prestaciones: En el modelo E30 (Serie 3) es correcto, pero en la más pesada Serie 5 (E34) se siente claramente “perezoso” y exige usar regímenes altos.
• Consumo: Consumo de combustible bastante elevado, especialmente en conducción urbana.
• Mantenimiento: Requiere reglaje periódico manual de válvulas porque no tiene taqués hidráulicos. No lleva sistemas modernos y caros (DPF, volante bimasa, turbo).

Contenido

• Introducción: Conozca al famoso "Baby Six"
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca al famoso "Baby Six"

Cuando se habla de la historia del automóvil y de los clásicos motores de seis cilindros en línea, el M20B20 ocupa un lugar especial. Es el más pequeño de la familia M20, conocido popularmente como "Baby Six". Se montó principalmente durante los años ochenta y principios de los noventa, siendo muy común en los modelos Serie 3 (E30) y Serie 5 (E28, E34). Hoy en día este motor es una puerta de entrada al mundo de los clásicos y posee un encanto innegable de la vieja escuela, pero exige unos conocimientos técnicos específicos y una dedicación al mantenimiento que difieren bastante de lo que requieren los coches modernos.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Como producto clásico de su época, el M20B20 es un motor capaz de recorrer kilometrajes muy elevados, pero no tolera el descuido. La mayor diferencia respecto a la mayoría de los otros seis cilindros de BMW es que este motor utiliza correa de distribución en lugar de cadena. Debido a su construcción específica (motor de interferencia), si la correa se rompe, los pistones golpean las válvulas, lo que provoca daños catastróficos en el motor. Por ello, la distribución completa debe hacerse estrictamente cada 50.000 a 60.000 km o cada 4 a 5 años, lo que ocurra antes.

En cuanto a las averías más frecuentes, en primer lugar está su sensibilidad al sobrecalentamiento. La culata es larga y de aluminio, mientras que el bloque es de hierro fundido. Si falla el ventilador viscoso, la bomba de agua o el termostato, el motor se sobrecalienta rápidamente, lo que puede provocar el alabeo o incluso la rotura de la culata (lo más habitual es entre el 5.º y 6.º cilindro). Los síntomas incluyen pérdida de refrigerante, mezcla de aceite y agua (aparición de “mayonesa” en el tapón) y humo blanquecino por el escape.

Lubricación y servicios periódicos

El sistema de lubricación requiere aceites de generaciones anteriores, de mayor viscosidad. Lo más habitual es recomendar 10W-40 o incluso 15W-40 para climas más cálidos. En el cárter caben aproximadamente 4,25 a 4,5 litros de aceite. ¿Consume aceite? Sí. Con el tiempo, las gomas de válvulas (retenes de vástago) se endurecen y los segmentos se desgastan. Un consumo de 0,5 hasta incluso 1 litro de aceite cada 1.000 km en unidades viejas y poco cuidadas se considera habitual, aunque en un motor sano no debería superar los 0,2 l/1000 km. Los conductores lo notan más fácilmente por el humo azulado del escape al soltar el acelerador (freno motor).

Este motor no tiene taqués hidráulicos, sino las clásicas “balancines”. Por eso es obligatorio el reglaje manual del juego de válvulas cada 20.000 a 30.000 km. Si se oye un marcado “tac-tac-tac” en la parte alta del motor, ha llegado el momento de ajustarlas. Las bujías en este gasolina suelen cambiarse cada 30.000 a 40.000 km, y son bujías de cobre estándar, muy económicas.

Componentes específicos y costes

Una de las grandes ventajas de este motor antiguo es su sencillez. El M20B20 no lleva volante bimasa; se montaba únicamente con volante rígido, lo que significa que el cambio del kit de embrague es mecánicamente sencillo y económicamente asequible: el coste entra en la categoría de no es caro (depende del mercado).

El sistema de inyección en los últimos E30 y en todos los E34 es electrónico (Bosch Motronic 1.1/1.3). Los inyectores de gasolina son extremadamente duraderos, pero después de más de 30 años pueden obstruirse por los sedimentos del depósito. Los síntomas son ralentí inestable y tirones. La parte problemática de este sistema es el caudalímetro de palanca (AFM - Air Flow Meter). En su interior hay una pista de grafito que, con el roce, se desgasta con el tiempo, de modo que el motor ratea a determinados regímenes. Hoy en día es difícil encontrar una unidad usada en buen estado, y nueva es cara (depende del mercado).

El motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro DPF, no tiene válvula EGR que se ensucie y, por supuesto, al ser un gasolina antiguo, ni rastro de sistema AdBlue. Esto lo hace muy agradecido para un mantenimiento a largo plazo, ya que no incorpora componentes modernos y carísimos que puedan fallar.

Consumo y prestaciones

Con 129 CV (95 kW) y unos modestos 164 Nm de par disponibles solo a regímenes altos (alrededor de 4.300 rpm), las prestaciones dependen mucho de la carrocería. En el modelo más pequeño y ligero, la Serie 3 (E30 – la famosa “cajita”), el motor se comporta de forma bastante correcta. Sin embargo, en la más pesada Serie 5 (E34), este motor es claramente “perezoso” a bajas revoluciones. Para que el coche acelere como se espera de un BMW, hay que llevarlo alto de vueltas, lo que repercute directamente en el ruido y el consumo.

El consumo real, según los estándares actuales, es muy alto. En ciudad, prepárese para 12 a 14 litros a los 100 km (en un E34 incluso más, sobre todo con cambio automático). En autopista, a 130 km/h, debido a los desarrollos cortos del cambio manual, el motor gira alto, normalmente entre 3.500 y 4.000 rpm (según la relación del diferencial, que solía variar). Por ello, el ruido en el habitáculo en autopista puede resultar cansado, y el consumo rara vez baja de 8 a 9 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado el elevado consumo de gasolina, la instalación de gas (GLP) fue históricamente una modificación muy popular. Este motor funciona muy bien con gas. Sin embargo, la gran desventaja de los antiguos y baratos sistemas “venturi” (que se montaban de forma masiva en su día) es el riesgo de “detonación” o retroceso de llama en el colector de admisión. Una detonación de este tipo casi siempre rompe la delicada compuerta del caudalímetro. Si va a comprar o instalar GLP, la recomendación es montar exclusivamente un sistema de gas secuencial.

En cuanto al “chipeado” (Stage 1, aumento de potencia por software), no hay buenas noticias. Al tratarse de un motor atmosférico antiguo sin turbo, modificando los mapas en la centralita (chips Motronic) se pueden ganar como máximo 5 a 8 CV. En la práctica, el conductor no lo nota en el pedal, así que la conclusión es que chipear este motor es tirar el dinero.

Cajas de cambio y transmisión

Con el M20B20 se ofrecían dos tipos básicos de cajas de cambio:

• Manual: Fiables Getrag 240 o 260 de cinco velocidades. Estas cajas son prácticamente indestructibles mecánicamente. El único fallo frecuente, tras cientos de miles de kilómetros, es el desgaste de los sincronizadores (normalmente de segunda), por lo que la caja “rasca” al cambiar rápido de primera a segunda. Se recomienda cambiar el aceite del cambio manual cada 60.000 km.
• Automático: Normalmente ZF 4HP22 de cuatro velocidades. Se caracteriza por cambios de marcha muy lentos para los estándares actuales, lo que hace que el motor parezca aún más perezoso. El principal punto débil de este automático es el desgaste del paquete de embragues “A” (A-clutch pack). El síntoma es que la caja pierde la tracción hacia delante, mientras que la marcha atrás sigue funcionando. Esto suele ocurrir si alguien acelera fuerte con la palanca en P o N (por el exceso de presión de aceite). El servicio y el cambio del ATF y del filtro deben hacerse cada 40.000 a 50.000 km. Las averías en este automático entran en la categoría de caro (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar hoy un BMW con motor M20B20 es comprar un vehículo clásico, no un medio de transporte barato para ir del punto A al punto B.

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

• Sistema de refrigeración: Con el motor apagado, el ventilador viscoso debe ofrecer resistencia. Si gira libremente como una hélice, está averiado. Abra obligatoriamente el tapón de aceite; si ve una mezcla de color café con leche (“mayonesa”), hay agua mezclada con el aceite, probablemente por una junta de culata dañada o una fisura en la propia culata.
• Correa de distribución: Pregunte por una prueba documental del cambio de distribución completa. Si no hay comprobante, la opción más sensata es llevar el coche en grúa desde el lugar de compra hasta el taller.
• Ruido del motor: Un leve tictac de las válvulas es normal y se soluciona con un reglaje, pero los golpes profundos procedentes de la parte baja del motor (cigüeñal, cojinetes) son señal de que el motor está “en las últimas”.
• Escape bajo carga: Que alguien conduzca detrás de usted. Humo negro significa mala inyección/demasiado combustible. Humo azul significa que quema aceite (segmentos o retenes de válvulas).

Conclusión

¿A quién va dirigido el M20B20? No está pensado para conductores que busquen economía, bajo consumo o prestaciones modernas. Este motor está hecho para auténticos entusiastas y amantes del espíritu clásico de BMW. En la carrocería E30 ofrece una preciosa sinfonía de seis cilindros con una dinámica decente y un viaje de regreso a la “edad de oro de la industria del automóvil”, pero el comprador debe estar preparado para un mantenimiento mecánico tradicional y periódico, y para facturas elevadas en la gasolinera.