M20B25 Motor

BMW M20B25 (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Lo más importante en breve (TL;DR):
• Uno de los seis cilindros en línea más conocidos de BMW, reconocido por su funcionamiento sedoso y un sonido fantástico.
• El árbol de levas se mueve mediante correa de distribución – es imprescindible respetar estrictamente el intervalo de sustitución, ya que si se rompe destruye el motor.
• El principal enemigo de este motor es el sobrecalentamiento, que provoca grietas en la culata.
• No tiene taqués hidráulicos – requiere un reglaje mecánico periódico del juego de válvulas.
• El consumo en ciudad es extremadamente alto, a menudo supera los 14 l/100 km.
• El volante bimasa aparece en las series posteriores, mientras que las versiones tempranas llevan uno rígido.
• Hoy en día se compra exclusivamente como coche de fin de semana para entusiastas, y no como medio de transporte diario.

Contenido

• Introducción: Un icono de los años ochenta
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de los años ochenta

Cuando se menciona la época dorada de los seis cilindros en línea de BMW, el M20B25 es el motor que primero se le viene a la mente a cualquier aficionado experimentado al automóvil. Desarrollado como parte de la familia "Baby Six" (M20), este propulsor de 2,5 litros se fabricó durante los años ochenta y principios de los noventa. Alcanzó su fama principalmente en el mítico modelo E30 (el célebre "cajón" 325i), pero también equipó las primeras versiones del E34 (525i) e incluso el exótico roadster Z1. Es un motor de la vieja escuela: un solo árbol de levas, doce válvulas, aspiración atmosférica y un sonido que pocos motores modernos pueden reproducir. Sin embargo, los años no pasan en vano, así que hoy en día ser propietario de este motor exige conocimientos específicos, un bolsillo más profundo y un buen mecánico.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

A diferencia del posterior motor M50, el M20B25 utiliza correa de distribución para mover el árbol de levas. Esta es una información clave para cualquier propietario. La “distribución completa” es una prioridad absoluta, ya que el M20 es un motor interferente; en otras palabras, si la correa se rompe, los pistones golpearán las válvulas y causarán daños catastróficos en la culata y el bloque.

¿Cada cuántos kilómetros se hace la distribución completa?

La distribución completa se hace cada 60.000 km o cada 4 a 5 años, lo que ocurra antes. El intervalo es notablemente más corto que en los coches modernos, y el material de las correas de aquella época, así como el diseño del tensor, no permiten relajarse con este plazo.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Aunque mecánicamente es robusto (el cigüeñal y el bloque son prácticamente indestructibles), el M20 sufre varios "defectos de juventud" que con los años se han vuelto crónicos:

• Sobrecalentamiento y grietas en la culata: Es su mayor punto débil. A menudo falla el viscoso del ventilador o la bomba de agua. El sistema de refrigeración está dimensionado muy justo, de modo que cualquier trayecto en tráfico denso sin un viscoso en buen estado eleva la temperatura por encima de 90 °C. La consecuencia es el alabeo de la culata y, muy a menudo, grietas en el aluminio entre los cilindros 5 y 6.
• Juego de válvulas (cascabeleo): Este motor no tiene taqués hidráulicos. El juego de válvulas debe ajustarse mecánicamente (normalmente cada 20.000 a 30.000 km a 0,25 mm para admisión y escape). Si se escucha un fuerte tintineo metálico (como una máquina de coser), ha llegado la hora del reglaje. Si el ruido es excesivo, es posible que el árbol de levas ya esté muy desgastado.
• Falsas tomas de aire (fugas de vacío): Debido a la antigüedad de los manguitos de goma, el colector de admisión y las juntas, el motor a menudo aspira aire no medido, lo que provoca un ralentí inestable (oscilación de las rpm).

Aceite del motor y consumo de aceite

En el motor caben alrededor de 4,25 a 4,5 litros de aceite (según lleve o no radiador de aceite, algo frecuente en los E30 325i). La graduación recomendada para las condiciones europeas es aceite mineral o semisintético 10W-40 o 15W-40. No se recomienda el uso de aceites modernos demasiado fluidos como el 5W-30 debido a las tolerancias más amplias del propio motor.

El consumo de aceite es algo totalmente normal en este propulsor. Un motor sano consumirá entre 0,3 y 0,8 litros cada 1000 km. Si consume más de 1 litro, la causa suele ser el endurecimiento de las gomas de válvulas (se aprecia fácilmente por el humo azul del escape tras un largo rato al ralentí y luego acelerar) o segmentos desgastados (echa humo constantemente al acelerar).

Bujías

El M20 utiliza bujías estándar de cobre, baratas. Se recomienda sustituirlas cada 20.000 a 30.000 km para asegurar una chispa óptima y proteger el distribuidor de encendido y los cables, cuya sustitución hoy en día resulta bastante cara.

Componentes específicos (Costes)

Sistema de inyección y problemas electrónicos

El motor utiliza el sistema de gestión Bosch Motronic. Los inyectores rara vez fallan por completo, pero por los años a menudo pulverizan mal el combustible. Una limpieza por ultrasonidos y el cambio de las gomas de los inyectores solucionan la mayoría de problemas y devuelven las prestaciones. El coste de esta intervención no suele ser elevado (depende del mercado).

Lo realmente problemático es el caudalímetro (AFM - Air Flow Meter) de mariposa. Con el tiempo, su pista de grafito interna se desgasta por fricción, de modo que el motor pierde potencia, da tirones al acelerar o se cala al ralentí. La reparación es complicada y encontrar uno de segunda mano en buen estado es una auténtica lotería.

Volante motor: ¿rígido o bimasa?

Esto depende del año de fabricación. Las primeras versiones del M20 (hasta aproximadamente 1987) montaban un volante motor clásico, rígido. Los modelos posteriores (E30 restyling y E34) están equipados con volante bimasa con el fin de reducir vibraciones y hacer el cambio de marchas más suave. Si vas a comprar un kit de embrague, es imprescindible comprobarlo por número de bastidor o mediante una inspección visual con la caja de cambios desmontada.

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

Dado que se trata de un motor de gasolina atmosférico diseñado hace cuatro décadas, este motor no lleva absolutamente ninguno de los sistemas anticontaminación mencionados. No tiene turbocompresor, ni válvula EGR, ni filtro de partículas (DPF), ni sistema AdBlue. Respira de forma totalmente mecánica a través del colector de admisión, y los gases de escape se evacuan mediante un catalizador sencillo (en las versiones que lo montaban, las llamadas versiones "Kat") o un simple tubo.

Consumo y prestaciones

Consumo real de combustible

Es un motor de una época en la que la ecología y la economía de combustible no eran prioridad. En la ligera carrocería del E30, e incluso en el E34, el consumo en ciudad rara vez baja de 13-14 l/100 km. Con un pie algo pesado, en días fríos y en condiciones de tráfico denso de tipo “para y arranca”, la cifra sube fácilmente a 16 l/100 km. En carretera abierta y vías rápidas, el consumo puede bajar a unos más aceptables 8 a 9 litros.

¿Es un motor “perezoso”?

Depende totalmente de en qué coche esté montado. En el BMW E30 325i (propulsión trasera, unos 1200 kg), este motor es fantástico. Las aceleraciones son muy buenas, el coche “muerde” y ofrece una experiencia de conducción deportiva seria, incluso según los estándares actuales.

Sin embargo, en el modelo E30 325iX (tracción total, coche más pesado con cambio automático) puede parecer algo más perezoso al salir desde parado debido a las mayores pérdidas en la transmisión. Cuando se encuentra bajo el capó de la pesada berlina E34 525i, el motor necesita girar alto de vueltas para ofrecer una dinámica adecuada, por lo que muchos lo consideran algo “perezoso” a bajas rpm en comparación con los más modernos M50 o con los actuales turbodiésel.

Comportamiento en autopista

Al M20B25 le gusta subir de vueltas, pero eso significa que en autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h, no es precisamente silencioso. Dependiendo de la relación de transmisión del diferencial (que a menudo varía de un modelo a otro e incluso según el equipamiento del vehículo), a 130 km/h el motor suele girar a unas elevadas 3500 a 4000 rpm. Eso produce un sonido magnífico, pero se traduce en ruido en el habitáculo en viajes largos y en un mayor consumo de gasolina.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

El motor acepta sin problemas la instalación de GLP, pero hay una advertencia muy importante. Debido al colector de admisión mixto plástico/metal y a la naturaleza de un motor antiguo, lo único recomendable es montar un equipo de gas secuencial moderno. Muchos de estos motores fueron destruidos en los años noventa por la instalación de sistemas baratos tipo “Venturi” que provocaban detonaciones (backfire) en el colector de admisión. Una detonación fuerte puede destrozar por completo la mariposa del caudalímetro (AFM), dejándote con un problema serio.

Reprogramación (Stage 1)

Dado que se trata de un motor atmosférico clásico de generación antigua, la típica reprogramación (“chip tuning”) no compensa en absoluto. Retocando los mapas de encendido e inyección se pueden ganar apenas 5 a 10 CV, algo casi imperceptible en conducción real. Una preparación seria de este motor requiere el llamado “stroker”: cambio de cigüeñal, pistones y bielas (a menudo utilizando piezas del 2.7 ETA o del M54) para aumentar la cilindrada. Los juegos de software aquí no tienen mucho sentido.

Caja de cambios y transmisión

Cajas de cambio manuales y automáticas

Junto al M20B25 se montaba la célebre caja manual de cinco marchas Getrag 260, conocida por su extraordinaria resistencia. La opción automática era la ZF 4HP22, una caja automática hidráulica de cuatro velocidades que hoy en día se percibe muy anticuada, lenta y que estropea notablemente la dinámica de conducción.

Averías más frecuentes y mantenimiento de la caja de cambios

• Manual (Getrag 260): Es prácticamente indestructible. El único problema frecuente es la dificultad para engranar la segunda velocidad en frío, lo que indica desgaste del sincronizador tras décadas de conducción agresiva. El mantenimiento se limita al cambio del aceite de la caja (unos 1,25 a 1,5 litros) cada 60.000 a 80.000 km.
• Automática (ZF 4HP22): Es conocida por la avería del famoso “embrague A” en el interior de la caja. El síntoma es que el coche patina en primera hacia adelante, pero va bien marcha atrás. Esto solía ocurrir cuando los conductores aceleraban el coche con la palanca en N o P antes de pasar a D. El cambio de aceite y filtro en la automática es imprescindible cada 40.000 a 50.000 km.

Costes de sustitución del embrague

En las versiones con volante rígido, solo se cambia el kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje), lo que no es caro (depende del mercado). Sin embargo, si tu modelo lleva volante bimasa y este muestra síntomas de desgaste (golpes al iniciar la marcha, vibraciones de todo el coche al soltar el embrague), el coste aumenta drásticamente. Sustituir el volante bimasa junto con el kit de embrague puede resultar muy caro (depende del mercado) y a menudo alcanza un porcentaje significativo del valor total de un coche antiguo.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Comprar un coche con motor M20B25 (como un E30 o un E34) hoy en día se reduce a evaluar los daños causados por los anteriores propietarios, más que el propio coche. Es imprescindible prestar atención a lo siguiente:

• Manguitos del sistema de refrigeración: Deja el motor en marcha hasta que alcance la temperatura de servicio. Aprieta el manguito grueso del radiador. Si está duro como una piedra, la junta de culata está dañada o la culata está agrietada y la compresión está presurizando el circuito de refrigeración.
• Arranque en frío: Escucha el motor en el primer arranque. Un cascabeleo de unos segundos es aceptable, pero si el ruido metálico es constantemente muy fuerte, el árbol de levas está desgastado o las válvulas no se han reglado en años.
• Humo en el escape: El humo azul al acelerar después de un largo rato al ralentí indica gomas de válvulas desgastadas.
• Carrocería: Aunque no está relacionado directamente con el motor, los E30 y E34 se pudren de forma dramática. De nada sirve tener un M20B25 perfecto bajo el capó si las copelas de los amortiguadores, el suelo y los bajos están deshechos por el óxido.

¿Para quién está pensado este motor?

El BMW M20B25 hoy en día no es en absoluto para quien busque un medio de transporte económico para hacer muchos kilómetros al año. Con su alto consumo y la necesidad de un mantenimiento de vieja escuela, este motor es exclusivamente para entusiastas, amantes de los clásicos y conductores de fin de semana. Si buscas una pieza de la historia del automóvil que suene de maravilla y te pegue al asiento a altas rpm en la ligera carrocería del “cajón”, el M20B25 es una leyenda con la que no te equivocarás, siempre y cuando tengas paciencia y un mecánico competente para su mantenimiento.