M20B25 Motor

BMW M20B25 (170 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Ukratko najvažnije (TL;DR):
• Jedan od najpoznatijih BMW rednih šestaka, prepoznatljiv po svilenkastom radu i fantastičnom zvuku.
• Pogon bregaste osovine je preko zupčastog kaiša – strogo poštovati interval zamene jer pucanje uništava motor.
• Glavni neprijatelj ovog motora je pregrevanje, koje dovodi do pucanja glave motora.
• Nema hidropodizače – zahteva redovno mehaničko štelovanje zazora ventila.
• Potrošnja u gradskim uslovima je izuzetno visoka, često prelazi 14 l/100km.
• Plivajući zamajac postoji na kasnijim serijama, dok rane verzije imaju fiksni.
• Danas se kupuje isključivo kao entuzijastički vikend automobil, a ne kao svakodnevno prevozno sredstvo.

Sadržaj

• Uvod: Ikona iz osamdesetih
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona iz osamdesetih

Kada se spomene zlatno doba BMW-ovih rednih šestocilindraša, M20B25 je motor koji prvi pada na pamet svakom iskusnom ljubitelju automobila. Razvijen kao deo "Baby Six" (M20) familije, ovaj agregat zapremine 2.5 litara proizvodio se tokom osamdesetih i ranih devedesetih godina. Svoju slavu stekao je prevashodno u kultnom modelu E30 (čuvena "Kockica" 325i), ali je nosio i prve verzije modela E34 (525i), pa čak i egzotični roudster Z1. Ovo je motor stare škole – jedan bregast, dvanaest ventila, atmosfersko disanje i zvuk koji malo koji moderni agregat može da reprodukuje. Ipak, godine čine svoje, pa vlasništvo nad ovim motorom danas zahteva specifično znanje, dublji džep i dobrog majstora.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac?

Za razliku od kasnijeg M50 motora, M20B25 koristi zupčasti kaiš za pogon bregaste osovine. Ovo je ključna informacija za svakog vlasnika. Veliki servis je apsolutni prioritet jer je M20 interferentni motor – u prevodu, ukoliko kaiš pukne, klipovi će udariti u ventile i napraviti katastrofalnu štetu na glavi motora i bloku.

Na koliko kilometara se radi veliki servis?

Veliki servis se radi na 60.000 km ili svake 4 do 5 godina, šta god pre nastupi. Interval je osetno kraći nego kod modernih automobila, a materijal kaiševa iz tog doba, kao i dizajn španera, ne dozvoljavaju opuštanje sa ovim rokom.

Koji su najčešći kvarovi na ovom motoru?

Iako je mehanički robustan (radilica i blok su neuništivi), M20 pati od nekoliko "dečijih bolesti" koje su s godinama postale hronične:

• Pregrevanje i pucanje glave motora: Najveća boljka. Često otkazuje visko kvačilo ventilatora ili propadne vodena pumpa. Sistem hlađenja je dimenzionisan "na knap", pa svaka vožnja u gužvi bez ispravnog viska diže temperaturu iznad 90°C. Posledica je krivljenje glave motora, a veoma često i pucanje aluminijuma na mostovima između 5. i 6. cilindra.
• Zazor ventila (Caktanje): Ovaj motor nema hidropodizače. Zazor ventila mora mehanički da se šteluje (obično svakih 20.000 do 30.000 km na 0.25mm za usis i izduv). Ako čujete glasno metalno zveckanje (kao šivaća mašina), vreme je za štelovanje. Ako zvekne previse jako, bregasta je možda već pojedena.
• Fals vazduh (Vakum curenja): Zbog starosti gumenih creva, usisne grane i dihtunga, motor često uvlači neregistrovan vazduh, što uzrokuje nemiran rad na leru (variranje obrtaja).

Motorno ulje i potrošnja ulja

U motor staje oko 4.25 do 4.5 litara ulja (zavisno od toga da li ima hladnjak ulja, što je često kod E30 325i modela). Preporučena gradacija za evropske uslove je mineralno ili polusintetičko ulje 10W-40 ili 15W-40. Korišćenje moderne, previše retke "vode" poput 5W-30 se ne preporučuje zbog većih tolerancija u samom motoru.

Potrošnja ulja je apsolutno normalna stvar za ovaj agregat. Zdrav motor će potrošiti od 0.3 do 0.8 litara na 1000 km. Ako troši preko 1 litar, uzrok su uglavnom stvrdnute gumice ventila (lako se primeti plavi dim iz auspuha nakon dužeg rada na leru pa davanja gasa) ili potrosene karike (dimi konstantno pri ubrzanju).

Svećice

M20 koristi standardne, jeftine bakarne svećice. Preporučuje se njihova zamena svakih 20.000 do 30.000 km kako bi se obezbedila optimalna varnica i zaštitio razvodnik paljenja i kablovi, koji su danas prilično skupi za zamenu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja i problemi sa elektronikom

Motor koristi Bosch Motronic sistem menadžmenta motora. Benzinske dizne retko crkavaju skroz, ali zbog godina često loše raspršuju gorivo. Ultrazvučno čišćenje i zamena gumica na diznama rešavaju većinu problema i vraćaju performanse. Trošak ove intervencije nije skup (Zavisi od tržišta).

Ono što jeste problematično je protokomer (AFM - Air Flow Meter) sa klapnom. Njegova unutrašnja grafitna staza se usled trenja vremenom obriše, pa motor gubi snagu, trza pri ubrzanju ili se gasi na leru. Popravka je teška, a nalaženje ispravnog polovnog je lutrija.

Zamajac: Fiksni ili plivajući?

Ovo pravilo zavisi od godine proizvodnje. Rane verzije M20 motora (do otprilike 1987. godine) su dolazile sa klasičnim, fiksnim zamajcem. Kasniji modeli (E30 facelift i E34) su opremljeni plivajućim zamajcem u cilju smanjenja vibracija i ugodnijeg šaltanja. Ako kupujete kvačilo, potrebna je obavezna provera po broju šasije ili vizuelni pregled skinutog menjača.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

S obzirom da je reč o atmosferskom benzinskom motoru dizajniranom pre četiri decenije, ovaj motor nema apsolutno ništa od navedenih ekoloških sistema. Nema turbo punjača, nema EGR ventila, DPF filtera, niti AdBlue sistema. Diše potpuno čisto mehanički preko usisne grane, a izduvavanje se rešava preko jednostavnog katalizatora (kod verzija koje su ga imale, tzv. "Kat" verzije) ili proste cevi.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja goriva

Ovo je motor iz ere kada ekologija i ekonomičnost nisu bili prioritet. U lakoj karoseriji E30, pa i u E34, potrošnja u gradskoj vožnji retko pada ispod 13-14 l/100km. Sa malo težom nogom na gasu, u hladnim danima i uslovima stani-kreni vožnje, brojka lako penje na 16 l/100km. Na otvorenom putu i magistrali, potrošnja se može spustiti na prihvatljivijih 8 do 9 litara.

Da li je motor "lenj"?

Sve zavisi od toga gde je motor upakovan. U BMW-u E30 325i (zadnji pogon, oko 1200 kg), ovaj motor je fantastičan. Ubrzanja su odlična, automobil "grize" i pruža ozbiljno sportsko iskustvo, čak i po današnjim standardima.

Međutim, u modelu E30 325iX (pogon na sva četiri točka, teži auto sa automatskim menjačem) može delovati malo tromije sa mesta zbog većih gubitaka u pogonu. Kada se nađe pod haubom teške limuzine E34 525i, motor zahteva visoke obrtaje da bi pružio adekvatnu dinamiku, pa ga mnogi tu smatraju pomalo "lenjim" na nižim obrtajima u poređenju sa novijim M50 motorima ili modernim turbo dizelima.

Ponašanje na auto-putu

M20B25 voli da se vrti, ali to znači da na auto-putu pri krstarećoj brzini od 130 km/h nije baš tih. U zavisnosti od prenosnog odnosa diferencijala (koji se često razlikuje od modela do modela, pa i od opreme vozila), pri 130 km/h motor se obično vrti na visokih 3500 do 4000 o/min. To proizvodi odličan zvuk, ali rezultira bukom u kabini na dužim putovanjima i višom potrošnjom benzina.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja auto-gasa (TNG / Plin)

Motor bez problema prihvata plin, ali postoji jedna ogromna napomena. Zbog plastično/metalne usisne grane i prirode starog motora, jedino što treba ugrađivati je moderni sekvencijalni plinski uređaj. Mnogi ovi motori su uništeni devedesetih ugradnjom jeftinih "Venturi" sistema koji su uzrokovali detonacije (backfire) u usisnoj grani. Jedna jača detonacija potpuno razbije klapnu pomenutog protokomera (AFM), ostavljajući vas sa ozbiljnim problemom.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom da se radi o klasičnom atmosferskom motoru starije generacije, klasičan "Chip tuning" se apsolutno ne isplati. Prepravkom mapa paljenja i ubrizgavanja možete dobiti svega 5 do 10 KS, što se u vožnji gotovo ne oseti. Pravi tjuning ovog motora zahteva takozvani "Stroker" – promenu radilice, klipova i klipnjača (često koristeći delove sa 2.7 ETA motora ili M54) kako bi se povećala kubikaža. Softverske igrarije su ovde besmislene.

Menjač i Pogon

Manuelni i automatski menjači

Uz M20B25 ugrađivan je čuveni Getrag 260 petostepeni manuelni menjač, poznat po izuzetnoj izdržljivosti. Automatska opcija bio je ZF 4HP22, četvorostepeni hidraulični automatik, koji danas deluje veoma zastarelo, tromo i značajno kvari dinamiku vožnje.

Najčešći kvarovi i održavanje menjača

• Manuelni (Getrag 260): Gotovo je neuništiv. Jedini čest problem je otežano ubacivanje u drugu brzinu kada je hladan, što ukazuje na istrošenost sinhrona usled decenija agresivne vožnje. Održavanje se svodi na zamenu menjačkog ulja (oko 1.25l do 1.5l) na svakih 60.000 do 80.000 km.
• Automatik (ZF 4HP22): Poznat je po kvaru čuvenog "A-kvačila" u unutrašnjosti menjača. Simptom je da auto proklizava u prvoj brzini napred, ali normalno ide u rikverc. Ovo se često dešavalo ako vozači turiraju auto dok je ručica u N ili P poziciji pre prebacivanja u D. Zamena ulja sa filterom u automatiku je neophodna na 40.000 do 50.000 km.

Troškovi zamene kvačila

Kod verzija sa fiksnim zamajcem, menja se samo set kvačila (korpa, lamela, druk ležaj) što nije skupo (Zavisi od tržišta). Međutim, ako vaš model ima plivajući zamajac, a on pokazuje simptome istrošenosti (udarci prilikom kretanja, tresenje celog auta pri puštanju kvačila), trošak drastično raste. Zamena plivajućeg zamajca uz set kvačila može biti veoma skupa (Zavisi od tržišta), a često dostiže i značajan procenat vrednosti celog starog automobila.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta proveriti pre kupovine?

Kupovina automobila sa M20B25 motorom (poput E30 ili E34) danas se svodi na procenu štete koju su napravili prethodni vlasnici, a ne sam auto. Obavezno obratite pažnju na sledeće:

• Creva za vodu: Neka motor radi dok ne postigne radnu temperaturu. Stisnite debelo crevo hladnjaka. Ako je tvrdo kao kamen, dihtung glave je probio ili je glava napukla, kompresija gura pritisak u rashladni sistem.
• Hladan start: Poslušajte motor na prvo paljenje. Zveckanje do par sekundi je podnošljivo, ali ako konstantno zveči jako glasno, bregasta je pohabana ili ventili nisu naštelovani godinama.
• Dim na auspuhu: Plavi dim na turiranju nakon dužeg stajanja na leru ukazuje na istrošene gumice ventila.
• Limarija vozila: Iako ovo nije vezano isključivo za motor, E30 i E34 dramatično trule. Džaba vam savršen M20B25 ispod haube ako su šolje amortizera, patos i pragovi rastočeni od rđe.

Kome je namenjen ovaj motor?

BMW M20B25 danas apsolutno nije za nekoga ko traži ekonomično prevozno sredstvo za prelazak velike kilometraže. Sa svojom visokom potrošnjom i potrebom za starom školom održavanja, ovaj motor je isključivo za entuzijaste, zaljubljenike u klasiku i vikend vozače. Ako tražite deo automobilske istorije koji fantastično zvuči i lepi za sedište na visokim obrtajima u laganoj školjci Kockice, M20B25 je legenda sa kojom nema greške, pod uslovom da za njegovo održavanje imate strpljenja i stručnog majstora.