BMW M40B18 — reseña del motor
Motor BMW M40B18: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
- Este motor utiliza correa de distribución, a diferencia de su sucesor (M43), que lleva cadena.
- Su problema más conocido es el desgaste acelerado del árbol de levas y los taqués hidráulicos debido a una lubricación deficiente.
- Admite muy bien la instalación de gas (GLP), lo que lo hace más económico para el uso diario.
- En la Serie 3 (E30 y E36) ofrece prestaciones correctas, mientras que para la más pesada Serie 5 (E34) resulta bastante “perezoso”.
- El mantenimiento no es caro, pero encontrar repuestos originales o de buena calidad se está volviendo un reto debido a la antigüedad del motor.
- El consumo de aceite es algo normal, generalmente por el desgaste de las gomas de válvulas y los segmentos.
Contenido
- Introducción: La edad de oro de BMW y un periodo de transición
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: La edad de oro de BMW y un periodo de transición
El propulsor de BMW con la denominación M40B18 marcó el final de los años ochenta y el comienzo de los noventa. Se presentó como un reemplazo moderno para el legendario, pero ya obsoleto motor M10. Se montó en algunos de los modelos más populares del fabricante bávaro: el famoso “cubo” (E30 restyling), las primeras series del “delfín” (E36), así como en la robusta Serie 5 (E34). Aunque supuso un avance en cuanto a un funcionamiento más suave y un mejor par motor a bajas revoluciones respecto a su predecesor, hoy en día el M40 es conocido en los círculos de mecánicos como un motor con varios defectos de diseño serios que pueden darle más de un dolor de cabeza al conductor.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 1796 cc |
| Potencia | 83 kW (113 CV) |
| Par máximo | 162 Nm |
| Código de motor | M40B18 |
| Tipo de inyección | Bosch Motronic (multipunto) |
| Turbo/Atmo | Motor atmosférico (Naturally aspirated) |
Fiabilidad y mantenimiento
Correa de distribución y “gran servicio”
A diferencia de la filosofía tradicional de BMW, el M40B18 utiliza correa de distribución y no cadena. Esta es una información clave para cualquier propietario. La correa es propensa a romperse si no se sustituye a tiempo, y la avería que provoca dobla las válvulas y daña los pistones. La recomendación oficial solía ser realizar el gran servicio cada 60.000 km, pero la práctica y la experiencia de los mecánicos indican que lo más seguro es hacerlo cada 40.000 a un máximo de 50.000 km. Los tensores y rodillos pueden fallar, por lo que respetar estrictamente este intervalo protege al motor de una destrucción total.
Averías principales: Árbol de levas y taqués hidráulicos
El problema más grande y conocido de este motor se encuentra en la culata. El error de diseño está en el tubo de engrase del árbol de levas (“oil spray bar”). Debido a la mala calidad del aceite o a cambios poco frecuentes, los orificios de este tubito se obstruyen. El resultado es que el árbol de levas se queda sin lubricación, lo que lleva a su desgaste rápido (“se comen las levas”), así como a la rotura de balancines y taqués hidráulicos. El conductor lo nota como un característico y fuerte “claqueteo” o “golpeteo” en la parte alta del motor, similar al sonido de un diésel. Además, el motor pierde potencia y se niega a subir por encima de las 4000 rpm. La reparación exige sustituir el árbol de levas, los taqués y el tubo, y el precio ha variado de relativamente asequible a muy caro, sobre todo porque hoy en día es difícil encontrar repuestos nuevos y de calidad (Depende del mercado).
Aceite e intervalos de servicio
En el motor caben exactamente 4,0 litros de aceite. Teniendo en cuenta el diseño y la edad del propulsor, normalmente se recomienda un aceite semisintético de grado 10W-40, y en climas con veranos calurosos o en motores con muchos kilómetros incluso 15W-40. El consumo de aceite es algo normal; entre dos servicios menores (que deberían hacerse cada 8.000 a 10.000 km), el motor puede consumir de 0,5 a 1 litro de aceite. Si consume bastante más y expulsa humo azulado por el escape, la causa suelen ser las gomas de válvulas gastadas o los segmentos de pistón. Al tratarse de un gasolina clásico, las bujías se cambian aproximadamente cada 20.000 a 30.000 km, y se recomiendan modelos NGK o Bosch de uno o dos electrodos.
Componentes específicos y costes
En lo que respecta a la transmisión del par, el M40B18 en el 99% de los casos lleva un volante de inercia rígido (sólido). El volante bimasa prácticamente nunca se montó en este motor, salvo quizá en algunas versiones de transición específicas del E36 con aire acondicionado destinadas a ciertos mercados, pero las probabilidades de encontrarse con uno son mínimas. Por ello, la sustitución del embrague no es cara (Depende del mercado).
El sistema de inyección es electrónico, el conocido Bosch Motronic. Los inyectores son en general fiables, pero dado que estos motores tienen más de 30 años, a menudo están obstruidos por suciedad del depósito, lo que provoca un ralentí inestable. Una limpieza por ultrasonidos suele solucionar el problema de forma definitiva y no es cara (Depende del mercado).
Dado que se trata de un viejo gasolina atmosférico: no tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas (DPF), no tiene válvula EGR (en el sentido moderno) y, por supuesto, no dispone de sistema AdBlue. En este aspecto, el propietario se libra de las costosas reparaciones que aquejan a los coches modernos.
Consumo y prestaciones
Las expectativas respecto a un viejo 1.8 atmosférico deben ser realistas. En ciudad, el consumo real rara vez baja de 10 a 12 l/100 km. En carretera puede bajar hasta unos 7 l/100 km, pero una conducción más agresiva eleva fácilmente la media.
¿Es un motor “perezoso”? La respuesta depende de la carrocería. En el ligero “cubo” (E30), este motor es bastante vivo y ofrece una dinámica de conducción muy aceptable. En el E36 es correcto para el uso diario, mientras que en la pesada Serie 5 (E34) este motor es claramente perezoso y se queda corto de potencia. Con solo 162 Nm de par, el E34 con M40B18 exige ir alto de vueltas para seguir el ritmo del tráfico, lo que incrementa drásticamente el consumo.
En autopista, a 130 km/h en quinta, el motor gira a unas relativamente altas 3500-4000 rpm (dependiendo de la relación del diferencial, que variaba entre E30, E36 y E34). Esto se traduce en un ruido notable en el habitáculo y un ligero aumento del consumo, por lo que este propulsor no es el más adecuado para largos viajes a alta velocidad.
Opciones adicionales y modificaciones
Instalación de gas (GLP)
El M40B18 es un candidato excelente para la instalación de GLP. Debido a la inyección multipunto, lo ideal es montar un sistema de gas secuencial, con el que el motor funciona perfectamente y la pérdida de potencia es mínima (casi imperceptible). En el pasado también se instalaron sistemas “venturi” más antiguos, pero estos conllevan el riesgo de detonaciones de retorno en el colector de admisión (“backfire”) que pueden dañar el caudalímetro. La inversión en un sistema secuencial de GLP es rentable y recomendable debido al elevado consumo de gasolina.
Reprogramación (Stage 1)
En cuanto a la reprogramación electrónica, conviene aclararlo desde el principio: en un viejo gasolina atmosférico es tirar el dinero. Un mapa Stage 1 le aportaría a este motor, en el mejor de los casos, entre 3 y 5 CV, algo que en la conducción no se va a notar. Para aumentar la potencia en este motor hacen falta modificaciones mecánicas serias (aligerar el volante, árbol de levas más agresivo), lo cual no compensa en absoluto desde el punto de vista económico.
Caja de cambios y transmisión
El M40B18 suele ir asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades del fabricante Getrag. Esta caja es prácticamente indestructible siempre que tenga aceite. Las averías más comunes están relacionadas con fugas de aceite en los retenes (retén del selector de marchas, del eje de transmisión) y con casquillos plásticos desgastados en las varillas del cambio, lo que provoca que la palanca tenga mucho juego y “baile”. El aceite de la caja manual debería cambiarse cada 60.000 km.
También existe una versión con caja automática de cuatro velocidades (normalmente ZF 4HP22). Aunque para los estándares actuales este cambio automático es extremadamente lento y estrangula aún más las ya modestas prestaciones del motor, mecánicamente es muy resistente. Su mayor enemigo es el mantenimiento deficiente: si no se le cambian el filtro y el aceite cada 40.000 a 60.000 km, empezará a “tironear” al cambiar de marcha, y la reparación es cara (Depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
A la hora de comprar un coche con motor M40B18, la primera comprobación se hace exclusivamente con el oído: abra el capó, arranque el motor en frío y escuche la parte alta del motor (la tapa de válvulas). Si oye un fuerte golpeteo o claqueteo metálico, sepa que el árbol de levas y los taqués hidráulicos probablemente estén dañados. Pida siempre pruebas del gran servicio: si no sabe con certeza cuándo se cambió la correa, no circule con el vehículo hasta sustituirla.
Después, revise el escape. El humo azul al arrancar por la mañana o al acelerar tras un largo rato al ralentí indica que las gomas de válvulas se han endurecido y que el aceite está entrando en las cámaras de combustión.
¿Para quién es este motor? Hoy en día, el M40B18 solo tiene sentido en el modelo E30 (cubo) si intenta mantener el coche en su estado original de fábrica por su valor histórico. Si compra un E36 como coche de diario o como proyecto de afición, es muy recomendable que pase de largo del M40 y busque su sucesor, el M43, que lleva cadena y un árbol de levas incomparablemente más fiable. El M40B18 ha quedado en el recuerdo por algunos “defectos de juventud” que solo se solucionaron en generaciones posteriores, y exige un propietario más cuidadoso para mantenerse con vida.
