M47D20

BMW M47D20 (150 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Como redactor automovilístico con muchos años de experiencia y alguien que ha pasado horas y horas bajo el capó con los mecánicos, puedo decirte que el diésel de dos litros de BMW con la denominación M47D20 (en su versión "Technical Update" de 150 CV) es uno de los motores más importantes en la historia reciente del fabricante bávaro. Si estás buscando un usado fiable que ofrezca una dinámica de conducción excelente sin vaciarte la cartera en la gasolinera, estás en el lugar correcto. Vamos a desarmarlo hasta el último tornillo.

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Bestia de carga: Uno de los diésel BMW más fiables jamás fabricados, conocido por su durabilidad y su magnífica relación entre potencia y consumo.
• Cadena de distribución: Está situada en la parte delantera, es muy robusta y rara vez da problemas (a diferencia de su tristemente célebre sucesor N47).
• Fallo crítico (Swirl Flaps): Las mariposas del colector de admisión son una bomba de relojería. ¡Es obligatorio eliminarlas de forma preventiva!
• Mantenimiento del turbo: El cambio regular del separador de vapores de aceite es clave para la larga vida del turbocompresor.
• Sistema de inyección: El sistema Common Rail de Bosch es extremadamente resistente; los inyectores rara vez fallan antes de kilometrajes serios.
• Caja automática: Las cajas automáticas GM de 5 velocidades son sensibles. Si no se han mantenido correctamente, prepárate para reparaciones caras.

Contenido

• Introducción e historia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes y averías)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e historia del motor

El motor M47D20 en su versión de 150 CV (más exactamente M47TUD20) debutó en 2001 junto con el facelift (restyling) de la legendaria Serie 3 (E46). Sustituyó a la versión anterior de 136 CV (que tenía la problemática bomba de alta presión Bosch VP44) y pasó al moderno y más fiable sistema de inyección Common Rail. Se montó en casi todas las variantes de carrocería de la Serie 3 (Sedán, Touring, Compact, Convertible), así como en la primera generación del X3 (E83). Este motor definió lo que significa conducir un diésel moderno: funcionamiento más suave, un par motor fantástico a bajas revoluciones y una economía de combustible sobresaliente.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena y cuándo se hace la “distribución” completa?

Este motor utiliza cadena de distribución, y esa es una de sus mejores cualidades. A diferencia de su sucesor (N47), en el M47 la cadena está situada en la parte delantera (hacia el radiador) y está hecha "como es debido". No existe un intervalo clásico de sustitución de correa para un gran mantenimiento. La cadena suele durar lo mismo que el propio motor. Solo se recomienda cambiarla si, durante el arranque en frío, se oye un característico traqueteo (normalmente después de los 300.000 km). Lo que sí se hace dentro de un mantenimiento más serio (alrededor de 100.000 - 150.000 km) es el cambio de correas auxiliares, rodillos, tensores y bomba de agua.

Averías más frecuentes: "Swirl flaps" y separador de vapores de aceite

El mayor temor de todo propietario de este motor son las famosas mariposas del colector de admisión (swirl flaps). Con el tiempo, los ejes sobre los que se apoyan estas mariposas ceden por las vibraciones y los depósitos de hollín. Si una mariposa se desprende, el motor la aspira directamente al cilindro, lo que provoca daños catastróficos en válvulas, pistones e incluso en la culata. Por eso, en la práctica, estas mariposas se eliminan de forma preventiva (se instalan tapones de aluminio o plástico – "blanking plates").
El segundo problema específico es el separador de vapores de aceite (válvula PCV). Si no se cambia con regularidad (se recomienda en cada dos mantenimientos pequeños), aumenta la presión en el cárter, lo que impide el retorno del aceite desde el turbocompresor. ¿El resultado? El turbo empieza a pasar aceite a la admisión o al escape y falla en muy poco tiempo.

También suelen fallar los termostatos (principal y termostato del EGR). El síntoma es que el motor tarda en alcanzar la temperatura de servicio (la aguja se queda en un cuarto en lugar de en la mitad), lo que aumenta el consumo y el desgaste del motor en frío.

Aceite y consumo de aceite

En el motor entran aproximadamente 5,5 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40 (debe cumplir obligatoriamente la especificación BMW LL-04). ¿Consume aceite? Un M47 en buen estado prácticamente no consume aceite entre servicios. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si el motor consume significativamente más, sospecha ante todo de un separador de vapores de aceite obstruido, segmentos desgastados o un turbocompresor ya fatigado.

Inyectores (porque es diésel)

El sistema de inyección prescinde de bujías de encendido, pero se apoya en calentadores (que suelen fallar junto con el relé de calentadores, dificultando el arranque con temperaturas bajo cero). En cuanto a los inyectores, monta un excelente sistema Common Rail Bosch. Los inyectores son electromagnéticos (no piezoeléctricos) y han demostrado ser increíblemente duraderos. No es raro que superen los 300.000 km sin ningún problema. En caso de avería, la reparación es posible y bastante asequible: no es cara (depende del mercado).

Componentes específicos (Costes y averías)

Volante bimasa

Sí, todas las versiones con caja manual están equipadas con volante bimasa. Su función es amortiguar los fuertes golpes de par que genera este diésel. Los síntomas de fallo son fuertes vibraciones al apagar el motor, "cabeceos" al iniciar la marcha y golpes en ralentí. La vida útil depende del estilo de conducción, pero de media dura entre 200.000 y 250.000 km.

Turbocompresor

Este modelo utiliza un único turbocompresor de geometría variable (VGT), en su mayoría de la marca Garrett (modelo GT1749V). El turbo es, en general, resistente, pero extremadamente sensible a la calidad del aceite. Si se cambia el aceite cada 10.000 - 15.000 km (y no cada 30.000 km como marcaba absurdamente la fábrica) y si se cambia regularmente el separador de vapores de aceite, el turbo supera sin problemas los 250.000 km sin necesidad de reparación. La reparación del turbo hoy en día es un procedimiento estándar y se considera una reparación de coste medio (depende del mercado).

Polea del cigüeñal (Crankshaft pulley)

Esta es una pieza que, tarde o temprano, te va a fallar. El amortiguador de goma (damper) de la polea se agrieta con el tiempo y termina rompiéndose. Los síntomas son una fuerte vibración de la correa en ralentí, olor a goma quemada bajo el capó y, en el peor de los casos, la pérdida de la dirección asistida y de la carga del alternador (porque la correa auxiliar se sale). Es obligatoria la instalación de una marca de calidad (por ejemplo, Corteco), ya que las copias baratas no duran ni 20.000 km. Es una pieza cara (depende del mercado).

Filtro DPF, EGR y AdBlue

La válvula EGR está presente y muy a menudo se obstruye con hollín, especialmente si el coche se utiliza principalmente en ciudad. Los síntomas son pérdida de potencia, humo negro por el escape y ralentí inestable. Una limpieza suele resolver el problema.
En cuanto al filtro DPF, las primeras versiones (Euro 3) del periodo 2001-2003, por lo general, NO LLEVAN DPF, sino solo un catalizador clásico. Las versiones posteriores, hacia el final de la producción del E46 (a partir de 2004) y especialmente el X3 E83, pueden equipar DPF (norma Euro 4). Es necesario comprobarlo por número de bastidor para estar 100% seguro. El DPF en estos motores rara vez causa problemas graves siempre que el coche circule también por carretera abierta.
El sistema AdBlue NO EXISTE en este motor. Es una tecnología de generaciones mucho más recientes.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Si está montado en un modelo de la Serie 3 (E46), este motor es un campeón en economía. En un uso puramente urbano, puedes esperar entre 7 y 8,5 litros a los 100 km (con caja manual). En el más pesado y menos aerodinámico X3 (E83) o con caja automática, el consumo urbano sube fácilmente a 9–10 l/100 km.

Prestaciones y sensaciones al volante

El motor definitivamente no es perezoso para la carrocería del E46. Con 150 CV y 330 Nm de par a solo 2.000 rpm, el "tres" con este motor empuja con mucha seriedad y ofrece el auténtico placer de conducción BMW. Las recuperaciones para adelantar son contundentes. Por otro lado, en el X3 (E83), que es más pesado y está equipado con tracción xDrive, el motor es adecuado, pero no te va a pegar al asiento: ahí cumple más el papel de rutero fiable.

Conducción en autopista

Este es un motor nacido para la autopista. Si tienes un modelo con caja manual de 6 velocidades (montada principalmente a partir de marzo de 2003), a una velocidad de 130 km/h el motor "cruza" a unos relajadísimos ~2200 rpm. En estas condiciones no hay ruido de motor en el habitáculo, y el consumo en carretera varía entre unos increíbles 5,0 y 5,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un motor diésel, obviamente no existe sistema para instalar GLP. Sin embargo, donde este motor realmente brilla es en la reprogramación electrónica.

Repro (Stage 1 remap)

El M47D20 está mecánicamente sobredimensionado. La centralita Bosch EDC16 de serie se modifica con mucha facilidad. Una repro Stage 1 estándar eleva de forma totalmente segura la potencia de 150 CV a 180 - 190 CV, y el par de 330 Nm a unos 400 Nm. En la práctica, esto convierte el coche en un auténtico cohete.
Sin embargo, una advertencia desde el punto de vista del mecánico: antes de reprogramar es IMPRESCINDIBLE comprobar en detalle el estado del turbocompresor y del embrague (volante bimasa), ya que el aumento brusco de par puede destruir componentes de la caja de cambios y ejes de transmisión que ya estén al límite.

Caja de cambios y transmisión

¿Qué cajas de cambios se montan y cómo son?

Este motor se combinó con cajas de cambios manuales y automáticas:
1. Cajas manuales (5 o 6 velocidades): Las primeras versiones de 150 CV (2001-2003) llevaban una caja de 5 marchas, mientras que las posteriores (2003+) recibieron una caja ZF de 6 marchas. Ambas son prácticamente indestructibles, siempre y cuando tengan aceite dentro.
2. Cajas automáticas (GM 5L40-E): Aquí empiezan los problemas. BMW, por desgracia, montó en el E46 320d una automática de General Motors de 5 velocidades. Esta caja apenas soporta los 330 Nm de par de serie del motor, y mucho menos una repro.

Averías y mantenimiento de las cajas de cambios

En la caja manual, el conjunto de engranajes rara vez falla, pero el volante bimasa es un elemento habitual de sustitución a kilometrajes elevados. El kit de embrague con volante bimasa es muy caro (depende del mercado).

En la caja automática, las averías más frecuentes están relacionadas con el convertidor de par (wandler) y el desgaste de los discos de embrague debido al sobrecalentamiento del aceite. BMW publicitó el aceite de estas cajas como "Lifetime" (no se cambia nunca), lo cual es la mayor tontería que ha dicho la marca. El aceite de la automática se DEBE cambiar como máximo cada 60.000 a 80.000 km, junto con el filtro. En la caja manual, se recomienda cambiar el aceite a los 100.000 km para facilitar los cambios de marcha en frío.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

Si estás mirando un coche de segunda mano con este motor, aquí tienes en qué fijarte como un verdadero profesional:

• Traqueteo en la parte delantera al arrancar en frío: Señal de que la cadena se ha estirado.
• Golpe sordo al apagar el motor y vibraciones bajo el asiento: Señal casi segura de que el volante bimasa está al final de su vida útil.
• Humo por el escape: Un poco de humo negro a fondo es perdonable en motores sin DPF. Sin embargo, el humo azulado indica consumo de aceite a través del turbo, mientras que un humo blanco denso (que huele a gasóleo sin quemar) apunta a problemas con los inyectores.
• Quitar el manguito del intercooler: Si hay mucho aceite (más que una ligera película), el turbo necesita reparación.
• La pregunta clave para el vendedor: "¿Se han eliminado las mariposas (swirl flaps) del colector de admisión?" Si el vendedor se queda con cara de no saber de qué hablas, llévalo inmediatamente a un taller y suma ese coste al precio del vehículo.

Conclusión final: ¿Para quién es este motor?

El BMW M47D20 (150 CV) está pensado para conductores que quieren una dinámica fantástica con un consumo mínimo. Gracias a su asombrosa longevidad (a menudo sobrevive a la propia carrocería del coche), es uno de los diésel más valorados en el mercado de segunda mano. Su mantenimiento no está al nivel de los coches de bajo presupuesto, pero teniendo en cuenta que no sufre problemas de cadena como el más moderno N47, y que, una vez solucionadas sus "enfermedades de infancia" (mariposas de admisión) y con un aceite de calidad, este motor te servirá durante cientos de miles de kilómetros. Una obra de ingeniería brillante como ya casi no se hace.