M52B20

Motor BMW M52B20 2.0 (150 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Funcionamiento suave: Este motor de seis cilindros en línea ofrece un sonido fantástico y vibraciones mínimas.
• Cadena de distribución: Cuenta con una cadena extremadamente fiable, lo que reduce los costos de mantenimiento periódico.
• Punto débil – refrigeración: Los problemas más frecuentes están relacionados con la bomba de agua, el termostato y el vaso de expansión.
• Consumo de aceite: Debido a la edad y al separador de vapores de aceite, un ligero consumo de aceite es algo normal.
• Ideal para GLP: Tolera muy bien la instalación de gas, lo que lo hace más económico para el uso diario.
• Prestaciones: Excelente en modelos ligeros (E36), pero bastante “perezoso” en la carrocería más pesada de la Serie 5 (E39).

• Introducción: La estrella de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La estrella de los noventa

El M52B20 de BMW es un motor de gasolina de seis cilindros en línea que a mediados y finales de los años noventa representaba la puerta de entrada al mundo de las máquinas bávaras más serias. Sustituyendo al más antiguo M50, este motor trajo consigo un bloque de aluminio (lo que redujo de forma importante el peso sobre el eje delantero) y el sistema VANOS de apertura variable de válvulas. Se montó en modelos legendarios como la Serie 3 (E36 y primeros E46), así como en la Serie 5 (E39). Es importante señalar que las versiones montadas en el E46 y en los E39 más recientes son en realidad las versiones mejoradas M52TUB20 (Technical Update), que cuentan con doble VANOS (en los árboles de levas de admisión y escape) y con los problemas iniciales solucionados de las camisas de cilindro Nikasil, sensibles a la mala calidad del combustible. Este motor es importante porque ofrece el auténtico ADN BMW: tracción trasera, seis cilindros en línea y un característico sonido agudo y deportivo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas de cualquier comprador es el sistema de distribución: la buena noticia es que este motor lleva cadena y no correa dentada. La cadena en la generación M52 es extremadamente robusta, no se estira con facilidad como en generaciones más modernas y, por lo general, dura más que el propio motor. Por eso, el clásico “cambio de distribución” con un intervalo estricto de kilometraje prácticamente no existe. Se interviene solo si es necesario, por ejemplo, si se oye un traqueteo en el arranque en frío. Sin embargo, lo que se suele llamar “gran mantenimiento” en este motor incluye el cambio de correas auxiliares, tensores, rodillos y, obligatoriamente, la bomba de agua, y se recomienda hacerlo cada 80.000 a 100.000 km.

Averías y sistema de refrigeración

Las averías más frecuentes y peligrosas en el M52B20 están relacionadas con el sistema de refrigeración. La bomba de agua de fábrica tenía unas aspas de plástico que con el tiempo se vuelven frágiles y se desintegran, lo que provoca un sobrecalentamiento inmediato del motor (con el consiguiente riesgo de deformar la culata de aluminio). Además de la bomba, el termostato y el vaso de expansión (que tiende a rajarse por las uniones) son elementos de desgaste. Asimismo, el sistema VANOS (simple o doble, según el año) sufre por el envejecimiento de las juntas tóricas (O-rings). Los síntomas de un VANOS en mal estado son un ralentí más tosco, falta de potencia a bajas revoluciones (por debajo de 3000 rpm) y ligeros tirones al acelerar.

Aceite y bujías

En el cárter de este seis cilindros caben nada menos que 6,5 litros de aceite. La graduación recomendada para las condiciones europeas suele ser 5W-40 o 10W-40 de alta calidad sintética. En cuanto al consumo de aceite, sí, este motor consume aceite entre cambios. Debido al diseño específico de los segmentos y al desgaste propio de la edad, se considera normal un consumo de entre 0,5 y hasta 1 litro cada 5000 km. Muchas veces, la causa del aumento de consumo de aceite no está en el bloque en sí, sino en la válvula CCV (separador de vapores de aceite) envejecida, que empieza a aspirar aceite directamente al colector de admisión, o en las gomas de las guías de válvula ya fatigadas. Dado que se trata de un gasolina clásico, las bujías se cambian cada 60.000 km, y se recomiendan bujías de platino o iridio de buena calidad.

Componentes y sistemas específicos

En lo que respecta a los componentes más caros del sistema de transmisión, este motor lleva volante bimasa. El cambio del volante bimasa en los BMW antiguos se considera caro (depende del mercado), pero suele durar mucho más que en los diésel modernos, a menudo por encima de los 250.000 km con una conducción normal.

El sistema de inyección es, por lo general, inyección multipunto (MPI) indirecta al colector de admisión. Los inyectores de gasolina son increíblemente resistentes y rara vez dan problemas; lo único que pueden necesitar tras varias décadas es una limpieza por ultrasonidos. Al tratarse de un motor de los noventa, no lleva turbocompresor (es completamente atmosférico), no tiene filtro de partículas (DPF), no utiliza sistema AdBlue y tampoco dispone de la típica válvula EGR problemática tal y como la conocemos en los diésel. Todo esto lo hace extremadamente sencillo y fácil de diagnosticar, librando al propietario de los costes astronómicos asociados a las normativas de emisiones modernas.

Consumo y prestaciones

Un seis cilindros en línea de la vieja escuela y el bajo consumo de combustible no suelen ir en la misma frase. El consumo real en ciudad del M52B20 se sitúa entre 11 y 14 l/100 km, dependiendo de lo pesado que seamos con el acelerador y del tipo de cambio. En invierno, con cambio automático y carrocería E39, esa cifra puede subir fácilmente hasta los 15 litros.

Cuando hablamos de prestaciones en función de la carrocería, la impresión varía mucho. En modelos ligeros como el BMW E36 Coupé o Berlina, 150 CV son más que suficientes para una conducción alegre y el motor en absoluto se siente “perezoso”. Sin embargo, si este propulsor se encuentra en un BMW Serie 5 (E39), que es considerablemente más pesado, el motor se percibe más forzado. La falta de par a bajas revoluciones (solo 190 Nm) obliga a llevarlo a menudo por encima de las 3500 rpm para conseguir una aceleración adecuada. En autopista, la situación es excelente. El motor es muy suave y, a 130 km/h, circula en quinta a unas 3500 a 3800 rpm (según la relación del diferencial). El aislamiento acústico y el equilibrio del motor hacen que los viajes largos sean muy agradables.

Opciones adicionales y modificaciones

Probablemente sea uno de los mejores motores para una conversión a combustible alternativo. Gracias a la inyección indirecta y a las válvulas robustas, el M52B20 es sumamente adecuado para la instalación de GLP secuencial. La instalación no es cara, el motor no pierde potencia de forma apreciable y, dado el elevado consumo de gasolina en ciudad, la inversión se amortiza muy rápido.

En cuanto al chip tuning (Stage 1 remap), si pensáis tirar el dinero, esta es una buena ocasión. Al ser un gasolina atmosférico, una reprogramación de la centralita aportará como mucho 8 a 12 CV y un aumento de par prácticamente despreciable. Cualquier ganancia de potencia realmente notable en este motor exige modificaciones mecánicas, como montar un colector de admisión más grande del motor M50, árboles de levas más agresivos y una línea de escape completa de mejor flujo.

Caja de cambios y sistema de transmisión

Con el M52B20 venían cajas de cambios muy robustas. Entre las manuales encontramos las conocidas cajas de cinco marchas Getrag o ZF. Las averías internas en la caja manual son extremadamente raras. Lo que sí se desgasta de forma habitual son las rótulas y casquillos de las varillas del cambio (holgura en la palanca, que empieza a “bailar” incluso con una marcha engranada), cuya sustitución es muy económica. Como se ha mencionado, lleva volante bimasa, y el coste total de sustituir el kit de embrague y el bimasa se sitúa en la frontera entre “caro y muy caro” (según el mercado). En las cajas manuales, se recomienda cambiar el aceite cada 80.000 a 100.000 km para facilitar el cambio de marchas en condiciones invernales.

En cuanto a las cajas automáticas, se montaron unidades de cinco marchas fabricadas por ZF o GM (según el año y el mercado). Estos cambios automáticos son muy lentos según los estándares actuales y ahogan un poco el motor. Las averías más habituales están relacionadas con el bloque hidráulico (válvulas internas de la caja) y el convertidor de par (wandler), y los síntomas son golpes y tirones al pasar de P a R o D, así como “patinamiento” del régimen de giro al acelerar. La caja automática es muy sensible al aceite sucio, por lo que el mantenimiento periódico (aceite y filtro) debe realizarse cada 60.000 y como máximo 80.000 km. Si se descuida, la reparación de la caja se convierte en una experiencia muy cara (según el mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Teniendo en cuenta que los coches con este motor tienen más de dos décadas, el historial de mantenimiento es clave. A la hora de comprar, céntrate en lo siguiente:

• Signos de sobrecalentamiento: Abre el tapón de llenado de aceite con el motor frío y comprueba si hay un residuo espeso de color amarillo blanquecino (tipo mayonesa). Esto puede indicar un problema con la junta de culata. Revisa todos los manguitos del sistema de refrigeración en busca de hinchazones y grietas.
• Ruido del VANOS: Escucha la parte delantera de la tapa de válvulas. Si oyes un ruido similar al de canicas chocando dentro de un tarro de cristal, las juntas o los cojinetes del VANOS están para cambiar.
• Sensores: Un ralentí inestable y el apagado del motor al pisar el embrague en un semáforo suelen indicar un motor de ralentí sucio, un manguito corrugado de admisión rajado (entrada de aire falso) o un sensor de cigüeñal/árbol de levas defectuoso. Es imprescindible conectar el coche a la diagnosis.
• Revisión del tren trasero: Las carrocerías E36 y los primeros E46 tienen la tara de que la chapa se agrieta en los puntos donde se ancla el subchasis trasero, debido a los esfuerzos del sistema de transmisión. Esto requiere trabajos serios de soldadura.

¿Para quién está pensado este motor?

El BMW M52B20 está hecho para auténticos aficionados de la marca que desean el famoso “soundtrack” de seis cilindros y la suavidad de marcha, pero que no buscan prestaciones de infarto. Es una mecánica extremadamente resistente que perdona muchos descuidos, siempre y cuando nunca se le deje sin refrigerante. Si buscas un coche urbano económico para trayectos cortos, mejor pásalo por alto. Pero si quieres un clásico asequible, muy valorado tanto en Europa Occidental como en la Oriental, para disfrutarlo los fines de semana por carreteras secundarias o combinarlo con un sistema de GLP para tener un coche cómodo para el día a día, hay muy pocos gasolina de esa época que sean mejores y más fiables.