M57D30

BMW M57D30 (184 CV) motor: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Resistencia legendaria: El bloque de hierro fundido soporta kilometrajes enormes, a menudo más de 500.000 km sin abrir el motor.
• Sin DPF ni AdBlue: Al tratarse de una generación más antigua (Euro 3), se evita una gran cantidad de averías caras relacionadas con los sistemas anticontaminación.
• Cadena de distribución: El motor utiliza una cadena situada en la parte delantera, extremadamente fiable y que rara vez se rompe.
• Caja automática problemática: El cambio automático de cinco velocidades de GM es el punto débil, a menudo no soporta bien el par de este motor.
• Mariposas en el colector de admisión: Las llamadas "swirl flaps" (frecuentes en modelos con cambio automático) pueden desprenderse y destruir el motor; ¡su eliminación preventiva es obligatoria!
• Excelente para reprogramar: Gracias a su mecánica robusta, una reprogramación Stage 1 aumenta la potencia de forma segura con un riesgo mínimo.

Contenido

• Introducción: Un icono de la ingeniería diésel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual vs Automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de la ingeniería diésel

Cuando se habla de motores diésel, pocos gozan de un estatus de culto como el M57 de BMW. La versión de 2,9 litros (2926 cc) con código M57D30 y una potencia de 135 kW (184 CV) supuso una auténtica revolución a finales de los noventa y principios de los dos mil. Se montó en iconos como el E46 (Serie 3), el E39 (Serie 5), el lujoso E38 (Serie 7) y la primera generación del X5 (E53). Con la introducción del sistema de inyección Common Rail, este seis en línea demostró que un diésel no tiene por qué ser ni lento ni ruidoso, y su arquitectura con bloque de hierro gris le otorgó una durabilidad casi indestructible. Hoy en día es una de las opciones más buscadas para quien quiere un coche de segunda mano fiable, aunque algo veterano.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas de cualquier comprador potencial es: ¿Este motor lleva correa de distribución o cadena? El M57 utiliza una cadena de una sola hilera para accionar los árboles de levas, situada en la parte delantera del motor. La cadena ha demostrado ser increíblemente fiable y rara vez requiere sustitución antes de los 400.000 km, salvo en casos de mantenimiento deficiente. Por lo tanto, el típico "kit de distribución" (cambio de correa dentada) no existe. Lo que sí se cambia cada 100.000 a 120.000 km es el juego de correas auxiliares, tensores, rodillos y la bomba de agua.

En cuanto a la lubricación, el M57D30 lleva alrededor de 6,5 a 7 litros de aceite (según el filtro y la capacidad del cárter en el modelo concreto). Se recomienda aceite sintético de grado 5W-30 o 5W-40, respetando siempre las especificaciones BMW Longlife-98 o LL-01. Un motor sano prácticamente no consume aceite entre servicios cada 10.000 - 12.000 km. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km entra dentro de la tolerancia de fábrica, pero en la práctica, si este motor "bebe" más de un litro de aceite cada 10.000 km, el problema suele estar en el turbo desgastado o en el separador de vapores de aceite, y más raramente en los segmentos de los pistones.

Averías más frecuentes en los periféricos del motor:

• Polea del cigüeñal: El caucho de la polea se agrieta con el tiempo. Los síntomas son ruidos metálicos al ralentí y, si se rompe, se pierde la asistencia de la dirección, la carga del alternador y el funcionamiento de la bomba de agua. El recambio es caro (Depende del mercado).
• Soportes de motor: Sensibles al alto par motor; cuando ceden, transmiten fuertes vibraciones al habitáculo, sobre todo al arrancar y apagar el motor.
• Separador de vapores de aceite (Iberlauf): Si el tipo antiguo de esponja se obstruye, aumenta la presión en el cárter y el aceite empieza a salir por todas las juntas y a través del turbo. Es obligatorio cambiarlo cada 30.000 km o montar la versión más moderna de tipo ciclónico.
• Bomba de alta presión (CP1) y bomba de alimentación en línea: La "bomba auxiliar" situada bajo el asiento o el umbral puede fallar, lo que provoca que el coche no arranque o que el motor se apague en marcha al acelerar con fuerza.

Componentes específicos y averías

Inyectores e inyección

El motor monta la primera generación de inyección Common Rail de Bosch. Los inyectores son de tipo solenoide y muy robustos, a menudo superan los 300.000 km con un buen combustible. Cuando empiezan a fallar (retornan demasiado), los síntomas son dificultades de arranque (especialmente en invierno o con el motor caliente), ralentí inestable y humo negro por el escape al acelerar. La reparación hoy en día es accesible y no demasiado cara (Depende del mercado).

Turbo, EGR y emisiones

La sobrealimentación corre a cargo de un turbocompresor de geometría variable (normalmente Garrett GT2556V). Su vida útil depende directamente de la calidad del aceite, del cambio periódico del separador de vapores de aceite y del estilo de conducción (respetar el enfriamiento tras una conducción exigente). Suele durar unos 250.000 km antes de que aparezca holgura en el eje o que las palas de la geometría se agarroten por el hollín (lo que provoca "overboost" y que el motor entre en modo seguro). La reparación del turbo está bastante extendida y su precio es de medio a alto (Depende del mercado).

En lo referente a emisiones, ¡estás de suerte! Este modelo no lleva filtro DPF (filtro de partículas) ni sistema AdBlue. Eso supone un gran alivio para tu bolsillo. Sin embargo, sí monta una válvula EGR que con el tiempo se ensucia y se atasca por el hollín, lo que provoca tirones y humo negro. Muchos propietarios la anulan (vía software y físicamente) para que el motor "respire" aire limpio.

Mariposas en el colector de admisión (COMPROBAR OBLIGATORIAMENTE)

Aunque la primera versión de 184 CV con cambio manual a menudo no llevaba "swirl flaps" (mariposas) en el colector de admisión, las versiones con cambio automático prácticamente siempre las montan. Las mariposas de plástico están sujetas por tornillos metálicos que, con las vibraciones, pueden aflojarse. Si una mariposa se desprende y entra en un cilindro, se produce la destrucción total del motor (pistón, válvulas, culata e incluso el turbo). La solución es muy barata: desmontar preventivamente el colector y montar tapones de aluminio en lugar de las mariposas.

Consumo y prestaciones

El M57 es un motor extremadamente elástico con hasta 410 Nm de par. Por eso nunca se siente "perezoso", independientemente del chasis. En una carrocería ligera como la de la Serie 3 (E46), este motor convierte el coche en un auténtico cohete en carretera. En cambio, en un pesado X5 (E53), donde la carrocería con pasajeros supera fácilmente las dos toneladas, el motor ofrece aceleraciones correctas y muy suaves, aunque sin una agresividad realmente deportiva.

Consumo real:

• Conducción urbana: En un E46 o E39 se puede esperar entre 8,5 y 10,5 l/100 km, mientras que el pesado X5 y el E38 con cambio automático, en tráfico urbano denso, consumen fácilmente entre 12 y 14 l/100 km.
• Carretera y autopista: La aerodinámica y el peso juegan un papel importante. En las Series 3 y 5, viajar a 130 km/h se traduce en un consumo excelente de entre 6,0 y 7,0 l/100 km. En esas condiciones, el motor gira a unas tranquilas ~2400 rpm en quinta.

Opciones adicionales y modificaciones

Este bloque de motor (hierro fundido) es considerado prácticamente indestructible en los círculos de preparadores. Gracias al gran margen de seguridad en el diseño de inyectores y turbo, es un motor fenomenal para reprogramar. Una reprogramación Stage 1 (sin ninguna modificación mecánica) eleva de forma totalmente segura la potencia de 184 CV a unos 210 a 225 CV, y el par sube hasta unos impresionantes 500 Nm. Si el motor está sano y la caja de cambios (especialmente el embrague) en buen estado, esto no acortará la vida útil del motor, mientras que la respuesta al acelerador mejorará de forma drástica.

Caja de cambios: Manual vs Automática

La elección de la caja de cambios es un factor clave a la hora de comprar un vehículo con este motor.

Caja de cambios manual

Se montó una robusta caja manual de 5 velocidades fabricada por ZF. La propia caja es prácticamente indestructible, pero conlleva ciertos costes. Sí, el vehículo con cambio manual lleva volante bimasa. Con tanto par motor, el bimasa suele fallar entre los 200.000 y 250.000 km. Los síntomas son tirones al iniciar la marcha, vibraciones en el pedal de embrague y golpes metálicos al apagar el motor. El kit de embrague con volante bimasa es caro (Depende del mercado).

Caja de cambios automática

Aquí llegamos al mayor punto débil. Junto con el M57D30 se montó una caja automática de cinco velocidades de GM (General Motors), código 5L40-E, principalmente por motivos de reducción de costes. Esta caja está homologada para un par máximo de 390 Nm, ¡mientras que el motor entrega de serie 410 Nm! Por ello, estas cajas son muy propensas a averías, especialmente el convertidor de par ("wandler") y el cuerpo de válvulas.
Síntomas de avería del automático: Retardo al engranar "D" o "R", tirones bruscos al cambiar de marcha inferior a superior, oscilaciones de las revoluciones a velocidad constante (como si el embrague patinara). La reparación de esta caja es muy cara (Depende del mercado).

Mantenimiento de la caja de cambios: Aunque BMW en su día afirmaba que el aceite de la caja es "de por vida" ("lifetime"), eso es un mito de marketing. El aceite y el filtro del cambio automático deben sustituirse cada 60.000 a 80.000 km. En la caja manual se recomienda cambiar el aceite cada 100.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un BMW de segunda mano con motor M57D30 de 184 CV, hay que tener en cuenta que estos coches tienen más de 20 años y que muchos han recorrido cerca de medio millón de kilómetros, independientemente de lo que marque el cuentakilómetros.

Qué hay que comprobar sí o sí:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que el motor esté completamente frío cuando llegues. Debe arrancar "a la primera" sin dar muchas vueltas de motor. Cualquier humo azul o blanco al arrancar indica bujías de precalentamiento, inyectores desgastados o pérdida de compresión.
• Sonidos al ralentí: Ruidos metálicos en la parte delantera indican una polea de cigüeñal o rodillos desgastados, y unas vibraciones fuertes en el habitáculo suelen significar que los soportes del motor han llegado al final de su vida útil.
• Prueba de conducción: Escucha el silbido del turbo al acelerar (un ligero silbido es normal; un aullido fuerte, como una sirena de ambulancia, indica el fin del turbo). Si el coche da tirones en subida, la caja automática está cerca de fallar.
• Diagnóstico: Comprueba las correcciones de los inyectores y la presión en el sistema Common Rail bajo carga.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?
El BMW M57D30 está pensado para conductores que buscan unas prestaciones fantásticas y la fiabilidad de la vieja escuela, y que no se asustan por un mantenimiento corriente algo más caro propio de una marca premium. Si encuentras una unidad bien cuidada con cambio manual, o un automático ya reparado profesionalmente, tendrás uno de los mejores motores diésel de seis cilindros en línea de la historia de la industria del automóvil, completamente libre de quebraderos de cabeza modernos como el DPF y el sistema AdBlue.