M57D30

BMW M57D30 (235 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Bloque motor extremadamente fiable, considerado uno de los mejores diésel de su generación.
• Dispone de cadena de distribución situada en la parte delantera y mucho más duradera que en su sucesor (N57).
• Los puntos críticos son las mariposas del colector de admisión y la polea del cigüeñal, lo que exige una revisión preventiva.
• Ofrece un excelente equilibrio entre potencia (235 CV / 520 Nm) y consumo razonable para carrocerías pesadas como la Serie 5 y el X6.
• Las cajas de cambios automáticas (ZF) son excelentes, pero requieren cambios de aceite regulares para soportar el enorme par motor.
• Las reparaciones de componentes específicos (inyectores piezoeléctricos, DPF) pueden ser costosas, por lo que es obligatoria una buena diagnosis antes de la compra.

Contenido

• Introducción: Un icono de la ingeniería diésel
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de la ingeniería diésel

Cuando se menciona un diésel de seis cilindros en línea, muchos mecánicos piensan primero en el BMW M57. La versión de la que hablamos aquí, conocida técnicamente como M57TU2D30, desarrolla 173 kW (235 CV) y representa la culminación del desarrollo de esta familia de motores, antes de que el relevo lo tomara el polémico N57. Se montó principalmente a partir de 2007, sobre todo en el restyling de la Serie 5 (E60/E61 LCI) y en el masivo X6 (E71). Este motor es una auténtica máquina de trabajo que se traga sin problema cientos de miles de kilómetros de autopista, pero como cualquier conjunto mecánico complejo, tiene sus propias “dolencias” específicas que pueden suponer un gasto serio si se compra un coche descuidado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Este motor utiliza cadena de distribución. A diferencia de su sucesor (N57), donde la cadena se colocó en la parte trasera, junto a la caja de cambios, y es propensa a romperse, en el M57 la cadena se encuentra en la parte delantera del motor y es mucho más robusta. La rotura de la cadena aquí es extremadamente rara, por lo que no existe un intervalo de sustitución fijado de fábrica como “distribución completa”. En la práctica, se recomienda su revisión y posible sustitución tras recorrer 250.000 a 300.000 km, cuando puede aparecer estiramiento y un ligero traqueteo en el arranque en frío.

En cuanto a las averías más frecuentes, el problema número uno son las mariposas del colector de admisión (swirl flaps). Con el tiempo se debilitan las zonas alrededor de los ejes, por lo que la mariposa puede romperse y entrar directamente en el cilindro, provocando una avería catastrófica del motor. Muchos conductores solucionan este problema eliminando preventivamente las mariposas y colocando los llamados “tapones”. El segundo problema habitual es la polea del cigüeñal (amortiguador armónico), que con el tiempo se agrieta por la parte de goma, generando fuertes vibraciones al ralentí y un ruido extraño en el tensor. También hay que prestar atención al relé de los calentadores y a los propios calentadores, así como a los termostatos (principal y el del EGR) que, cuando fallan, impiden que el motor alcance la temperatura de funcionamiento de unos 90 °C, lo que a su vez bloquea la regeneración del DPF.

Para el cambio de aceite, este motor lleva alrededor de 7,5 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40 con la norma BMW LL-04 obligatoria debido al filtro DPF. Es imprescindible cambiar el aceite cada 10.000 a 15.000 km. El consumo de aceite entre servicios en un motor sano es mínimo, pero teniendo en cuenta los kilometrajes que suelen tener estos motores, un relleno de alrededor de medio litro cada 10.000 km se considera completamente normal. Un consumo notablemente mayor indica un problema con el turbo o con el separador de aceite (respiradero).

Los inyectores en esta generación (235 CV) son más modernos, piezoeléctricos (Bosch). Son muy precisos y silenciosos, pero sensibles al combustible de mala calidad. Pueden durar más de 250.000 km sin problemas, pero cuando fallan, su reparación es compleja y muy cara (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

Tanto si se trata de una caja manual como automática, el sistema de transmisión e inyección es robusto, pero conlleva ciertos costes.

Los modelos con cambio manual tienen volante bimasa, que es propenso al desgaste debido al alto par motor (520 Nm). La sustitución del kit de embrague y del bimasa es cara (depende del mercado), y los síntomas son dificultad al engranar marchas y vibraciones al iniciar la marcha. Los modelos con caja automática utilizan un convertidor de par hidráulico (wandler), que también puede fallar.

El motor cuenta con un único turbocompresor de geometría variable (VGT). Su vida útil es larga si el motor se mantiene correctamente (cambios de aceite regulares, dejar enfriar el turbo después de una conducción agresiva), normalmente más de 250.000 km. El problema más frecuente lo causa el actuador de la geometría, lo que se manifiesta en una falta de potencia a bajas revoluciones.

En cuanto a los sistemas anticontaminación, esta versión del M57 dispone de filtro DPF y válvula EGR. Debido a la edad y kilometraje, estos sistemas suelen estar obstruidos. La válvula EGR se llena de hollín, lo que provoca que el motor se ahogue, mientras que un DPF obstruido aumenta la contrapresión en el escape y puede dañar el turbo. Afortunadamente para los futuros propietarios, este motor en concreto generalmente no lleva sistema AdBlue, evitando así complicaciones adicionales y la costosa reparación del depósito con sus calentadores.

Consumo y prestaciones

El consumo de combustible varía drásticamente según el vehículo en el que esté montado el motor (tracción total, aerodinámica, peso). El consumo real en conducción urbana para un BMW 530d se sitúa entre 9 y 11 l/100 km, mientras que el más pesado BMW X6 30d en ciudad consume sin problema 11 a 13 l/100 km.

En cuanto a prestaciones, este motor definitivamente no es “perezoso”. Con 520 Nm disponibles ya desde bajas revoluciones, lanza con autoridad a la Serie 5 y se defiende muy bien incluso con las más de dos toneladas del X6. En ciudad es muy ágil, pero su verdadero hábitat es la autopista.

En autopista, este motor es brillante. A una velocidad de crucero de 130 km/h, en sexta marcha (tanto automática como manual), el motor gira a unos 2.000 a 2.100 rpm, de forma muy relajada. El consumo en carretera baja a unos impresionantes 6,5 a 7,5 l/100 km, según el modelo. El aislamiento acústico del habitáculo es tal que apenas se oye el motor, y los adelantamientos se realizan con un esfuerzo mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones

El bloque M57 es ampliamente conocido por su potencial para la preparación. Este motor cuenta con componentes de serie capaces de soportar mucha más potencia de la declarada. Una reprogramación segura (Stage 1) eleva la potencia de 235 CV a unos 280 a 290 CV, mientras que el par aumenta de 520 Nm a más de 600 Nm.

Sin embargo, antes de cualquier aumento de potencia, es fundamental que el turbo, los inyectores y, sobre todo, la caja de cambios estén en perfecto estado, ya que un par motor más agresivo saca a la luz sin piedad todas las debilidades ocultas del sistema de transmisión.

Caja de cambios

Con esta generación del motor M57 se montaron principalmente cajas de cambios manuales de seis velocidades y las famosas cajas automáticas ZF de 6 velocidades (ZF 6HP26 / 6HP28).

Los problemas más habituales de la caja manual se reducen al ya mencionado volante bimasa y al disco de embrague, mientras que el propio tren de engranajes es prácticamente indestructible. El coste del kit completo es elevado (depende del mercado).

Las cajas automáticas ZF son fantásticas, pero tienen sus límites. Los fallos más frecuentes están relacionados con la mecatrónica (válvulas internas de la caja) y el propio wandler (convertidor de par). Los síntomas son cambios de marcha bruscos, tirones al reducir y oscilación de las revoluciones a velocidad constante (el llamado “balanceo” de la aguja del cuentarrevoluciones). Para evitarlo, es necesario realizar el mantenimiento de la caja automática y cambiar el aceite cada 80.000 a 100.000 km. El reemplazo incluye el cárter de la caja, que lleva el filtro integrado.

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un coche con este motor, una diagnosis en un taller serio es absolutamente obligatoria. Esto es lo que hay que comprobar:

• Ruido del motor en frío: Escuche si la cadena traquetea durante los primeros 2-3 segundos tras el arranque. Asimismo, preste atención a un golpe sordo en la parte delantera del motor: es señal de que la polea del cigüeñal está a punto de romperse.
• Humo del escape: El humo azul indica consumo de aceite y un posible turbo desgastado, mientras que un fuerte olor a gasóleo o humo grisáceo al ralentí suelen significar problemas con los inyectores piezoeléctricos. El humo negro a plena carga suele señalar manguitos del intercooler perforados o problemas con el DPF y el EGR.
• Temperatura del motor: A través del menú oculto del cuadro, compruebe si el motor alcanza y mantiene exactamente 90 °C. Si la temperatura baja en carretera, los termostatos están defectuosos.
• Estado del DPF: Con la diagnosis, lea la presión diferencial del filtro DPF y cuándo se realizó la última regeneración.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El M57D30 en su versión de 235 CV está pensado para compradores que viajan mucho, circulan principalmente por carretera abierta y quieren un motor potente y fiable que no les deje tirados. No es ideal para trayectos cortos de semáforo a semáforo, ya que los sistemas DPF y EGR fallarán rápidamente y el alto peso del coche incrementará el consumo. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento claro y con las “enfermedades infantiles” solucionadas, como las mariposas de admisión, obtendrá uno de los motores diésel más longevos jamás fabricados.