M62B44 Motor

Motor BMW M62B44 (4.4 V8): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Sonido magnífico y entrega de potencia: Un auténtico V8 atmosférico con un enorme par motor a bajas revoluciones.
• El sistema de distribución es su punto débil: El accionamiento es por cadena, pero los patines plásticos de la cadena (U-guide) se rompen, lo que exige una intervención costosa.
• Motor muy caliente: La temperatura de funcionamiento ronda los 108 °C, lo que literalmente “fríe” todas las piezas plásticas y de goma bajo el capó (mangueras, juntas).
• Consumo elevado: En ciudad rara vez baja de 18 l/100 km, aunque en autopista es muy refinado.
• Ideal para GLP: Debido a la inyección indirecta, la instalación de gas es sencilla y reduce drásticamente los costos de uso.
• Mantenimiento: Requiere un bolsillo profundo y un mecánico que conozca las particularidades de los motores BMW V8. Los precios de las piezas varían de caros a muy caros (depende del mercado).

Contenido

• Introducción: Un icono de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento: ¿Por qué la mecánica es un desafío?
• Piezas específicas: ¿Qué es lo que no lleva este motor?
• Consumo y prestaciones: El señor de la autopista
• Opciones adicionales: Instalación de GLP y chiptuning
• Cajas de cambios: Manual de coleccionista y automático clásico
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un icono de los noventa

El motor BMW M62B44 representa la cumbre de los V8 atmosféricos de Múnich de finales de los noventa y principios de los dos mil. Sustituyó a la serie M60, aportando mayor cilindrada y par motor, lo que otorga a los coches en los que se montó una fantástica capacidad para viajar a ritmo de crucero. Se instaló en modelos legendarios como el E39 (540i), E38 (740i), la elegante Serie 8 (E31), pero también en pesos pesados como la primera generación del X5 (E53) y el Range Rover (L322).

Conviene señalar que existen dos versiones principales: M62B44 (sin sistema VANOS) y M62TUB44 (Technical Update, montado a partir de 1998/1999, que incorpora VANOS simple en los árboles de levas de admisión y mariposa de gas electrónica). La versión con VANOS ofrece mejor respuesta a bajas revoluciones, pero añade puntos extra de posible avería.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	4398 cc
Potencia	210 kW (286 CV)
Par motor	440 Nm
Códigos de motor	M62B44 (sin VANOS) / M62TUB44 (con VANOS)
Tipo de inyección	Inyección indirecta (Port injection)
Tipo de admisión	Motor atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento: ¿Por qué la mecánica es un desafío?

Sistema de distribución (cadena y patines)

Este motor lleva cadena de distribución, no correa. Sin embargo, la fiabilidad de la cadena es su mayor punto débil. El problema no es que la propia cadena se rompa sin más, sino los patines plásticos de la cadena (los llamados U-guide). Debido a la altísima temperatura de funcionamiento del motor, con el tiempo el plástico se vuelve quebradizo y se desintegra. Cuando esto ocurre, la cadena empieza a golpear la carcasa de aluminio, lo que se manifiesta como un ruido metálico muy fuerte al arrancar en frío (como si alguien agitara una lata llena de tornillos).

El “gran servicio” en este motor no se hace de forma rutinaria a un kilometraje fijo como en el caso de la correa, pero precisamente por los patines de la cadena se recomienda cambiar todo el conjunto de distribución alrededor de los 150.000 a 200.000 km. Es un trabajo extremadamente laborioso, requiere herramientas especiales para bloquear los árboles de levas y el coste de piezas y mano de obra es muy elevado (depende del mercado).

Averías más frecuentes y “calor infernal” bajo el capó

BMW diseñó este motor para trabajar a una temperatura del refrigerante de hasta 105 a 110 °C para reducir emisiones y mejorar la eficiencia. Las consecuencias son desastrosas para todo lo que no sea metal:

• Sistema de refrigeración: El vaso de expansión suele agrietarse por las uniones, las mangueras se vuelven rígidas y el radiador acaba perdiendo. Las fugas de anticongelante son muy habituales. La bomba de agua también se cambia de forma preventiva.
• Juntas: Por el calor se dañan las juntas de la tapa de válvulas. El aceite entonces gotea directamente sobre los colectores de escape al rojo vivo, por lo que en el habitáculo se notará un fuerte olor a aceite quemado.
• Fuga de anticongelante en el “valle” (Valley pan gasket): Bajo el colector de admisión hay una tapa del circuito de refrigeración. Su junta falla y crea una “piscina” de anticongelante sobre el bloque del motor.
• VANOS (en el M62TUB44): Con el tiempo, los engranajes del sistema VANOS cogen holgura. El síntoma es un sonido que recuerda al de un motor diésel al ralentí. La reparación es cara (depende del mercado).
• Separador de vapores de aceite (CCV/PCV): Cuando se rompe la membrana, el motor genera un fuerte vacío, consume cantidades enormes de aceite y echa humo azul por el escape.

Aceite y bujías

En el motor entran entre 7,5 y 8 litros de aceite. Se recomienda aceite totalmente sintético de grado 5W-40 o 5W-30 (que cumpla la norma BMW LL-01). El intervalo de cambio no debería superar los 10.000 km.

¿Consume aceite? Absolutamente. Por su diseño, los grandes juegos (tolerancias de fábrica) y los frecuentes problemas con los retenes de válvulas (valve stem seals), un consumo de 1 litro cada 2.000 a 3.000 km se considera completamente normal a estas alturas de su vida. BMW admite de fábrica hasta 1 litro cada 1.000 km, aunque eso suele indicar retenes de válvulas muy gastados.

Al ser gasolina, las bujías (ocho en total) se cambian cada 60.000 km. Si aparecen fallos de encendido (misfires), muy a menudo también son culpables las bobinas, que sufren por el calor en la culata.

Piezas específicas: ¿Qué es lo que no lleva este motor?

• Sistema de inyección: Es un clásico “port injection” (inyección indirecta) en el colector de admisión. El sistema es extremadamente fiable. Los inyectores no suelen dar problemas; a veces, tras muchos años, sólo necesitan desmontarse y limpiarse en una cuba de ultrasonidos. No son caros de reparar.
• Turbo: No tiene. Es un motor atmosférico “de respiración libre”, lo que significa un componente menos (y muy caro) del que preocuparse en comparación con los motores modernos.
• DPF, EGR, AdBlue: Al tratarse de un motor de gasolina de generación anterior, no lleva filtro DPF, ni sistema AdBlue, ni una válvula EGR clásica que se ensucie de hollín como en los diésel (la función de recirculación se solapa parcialmente con el VANOS en los modelos TU).

Consumo y prestaciones: El señor de la autopista

No se haga ilusiones: este motor bebe mucha gasolina.

• Conducción urbana: El consumo real se sitúa entre 16 y 20 litros a los 100 km. En carrocerías más pesadas como el BMW X5 o el Range Rover (que además tienen tracción 4x4), el consumo en invierno y en tráfico denso fácilmente supera los 22 l/100 km.
• Prestaciones y peso: El motor no es en absoluto “perezoso”. Con 440 Nm de par disponibles a sólo 3.600 rpm (y una magnífica curva de par desde unas 1.500 rpm), tira desde muy abajo. En la Serie 5 (E39) ofrece aceleraciones propias de coches deportivos, mientras que en el Range Rover permite mover con soltura y autoridad más de dos toneladas de masa sin que el motor se esfuerce.
• Autopista: Aquí es donde brilla. A 130 km/h el motor gira totalmente desahogado, a unas 2.400 a 2.600 rpm (según la relación del diferencial y el tipo de cambio). En modo crucero, el consumo baja a unos muy aceptables 10 a 12 litros a los 100 km.

Opciones adicionales: Instalación de GLP y chiptuning

Instalación de GLP: Es uno de los mejores motores BMW V8 para montar un sistema de gas secuencial. Gracias a la clásica inyección indirecta, la instalación es estándar. El único problema es encontrar un instalador con experiencia que pase el cableado con cuidado y coloque el vaporizador (o dos, dado la potencia del motor) de forma que no interfiera con la refrigeración. Con GLP, la ecuación económica de conducir este monstruo V8 pasa a ser similar a la de un diésel 2.0 medio.

Chiptuning (Stage 1): Al ser un motor atmosférico, no compensa. Un Stage 1 puede aportar como máximo 15 a 20 CV y quizá 20-30 Nm de par. Notará una respuesta algo más agresiva al acelerador (sobre todo en los TU con mariposa electrónica), pero la diferencia de potencia en la conducción real es despreciable.

Cajas de cambios: Manual de coleccionista y automático clásico

El M62B44 se montó junto a fantásticas cajas de cambios manuales de 6 velocidades (Getrag 420G) y cajas automáticas de 5 velocidades (principalmente ZF 5HP24).

Caja de cambios manual (Getrag 420G)

Son muy raras y muy buscadas (sobre todo en el E39 540i). La caja en sí es extremadamente robusta, pero con los años los sincronizadores (especialmente de 2ª y 3ª) pueden desgastarse, lo que provoca dificultad al cambiar mientras el aceite está frío.
Volante bimasa: Sí, las versiones con cambio manual llevan un volante bimasa masivo. Teniendo en cuenta que debe domar 440 Nm y que se vende poco, el precio del kit de embrague más volante bimasa es muy caro (depende del mercado).

Caja de cambios automática (ZF 5HP24)

Es, con diferencia, la opción más habitual. El automático utiliza un convertidor de par hidráulico (convertidor de par), lo que significa que no lleva volante bimasa.

Averías del automático: El mayor defecto de esta caja es la rotura del llamado tambor de embrague “A” (A-clutch drum). El síntoma es una pérdida repentina de transmisión de potencia al iniciar la marcha hacia delante (la caja “patina” y entra en modo de emergencia), mientras que la marcha atrás suele seguir funcionando bien. La reparación de la caja es bastante cara (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja: Ignore las viejas recomendaciones de “aceite de por vida” (lifetime fluid). Para que la caja dure, hay que cambiar el aceite, el cárter con filtro integrado y las juntas de la mecatrónica cada 60.000 a 80.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar sí o sí al comprar?

• Primer arranque completamente en frío: Pida al vendedor que el motor esté helado cuando llegue. Escuche con atención desde el momento en que accione el arranque. Cualquier golpe o traqueteo metálico en la parte delantera del motor durante los dos primeros segundos indica que la distribución por cadena está al final de su vida.
• Sonido de diésel: Si el motor al ralentí, ya caliente, suena demasiado “golpeteante” (como un diésel viejo), lo más probable es que las unidades VANOS estén dañadas.
• Olores bajo el capó y humo: Compruebe si huele a aceite alrededor de los colectores de escape. Deje el coche al ralentí 5-10 minutos y luego pise el acelerador a fondo de golpe. Si sale una nube de humo azul, los retenes de válvulas y/o el separador (CCV) están para cambiar.
• Sistema de refrigeración: Toque las mangueras. Si están hinchadas y duras como una piedra con el motor en marcha, el sistema está generando demasiada presión.
• Suspensión delantera: El M62 es un motor extremadamente pesado. El tren delantero (rótulas, bieletas, silentblocks) en modelos como el E39 y E38 soporta un esfuerzo enorme y se deteriora rápidamente en carreteras en mal estado.

¿Para quién está pensado este motor?

El BMW M62B44 no es un motor para ahorradores, ni un coche para quien sólo busca ir del punto A al punto B con la mínima inversión. Su mantenimiento exige entusiasmo y la conciencia de que se está reparando una mecánica seria de alta gama. Sin embargo, si encuentra una unidad bien mantenida (con distribución y refrigeración ya resueltas), será recompensado con uno de los sonidos V8 más bonitos, un funcionamiento increíblemente suave y una sensación de poder señorial en autopista. La instalación de GLP lo convierte en una opción racional para el uso diario, y modelos como el E38 740i y el E39 540i con este corazón se están convirtiendo claramente en modernos clásicos valiosos y apreciados.