N20B20A Motor

Motor BMW N20B20A: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• La cadena de distribución es el mayor punto débil: Es conocida por estirarse y por la rotura de las guías, especialmente en los modelos fabricados antes de 2015.
• Prestaciones y reprogramación: Motor extremadamente potente para una repro Stage 1, ya que comparte mucha mecánica con la versión más fuerte 28i.
• Inyección directa: Excelente entrega de potencia, pero la instalación de GLP (GNC/Autogás) no compensa económicamente y es técnicamente complicada.
• Fiabilidad de la caja de cambios: La caja automática ZF de 8 velocidades es brillante, siempre que el aceite se cambie a tiempo.
• Consumo de combustible: En modelos ligeros (Z4) es aceptable, pero en SUV más pesados (X3, X4) en ciudad consume más de 11 litros.
• Consumo de aceite: Debido a la construcción y al turbocompresor, un consumo moderado de aceite es algo normal.

Contenido

• Introducción: La era del downsizing
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La era del downsizing

Cuando BMW decidió jubilar sus famosos motores atmosféricos de seis cilindros en línea (como el N52), el escenario quedó listo para el N20B20A. Este motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y dos litros trajo inyección directa, tecnología TwinPower Turbo (turbo de doble entrada, twin-scroll) y sistemas avanzados como Valvetronic y Double VANOS. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde el ágil roadster Z4, pasando por el compacto X1, hasta los SUV de mayor tamaño X3 y X4. El objetivo era claro: ofrecer un par motor similar al de los diésel turbo a bajas revoluciones, manteniendo al mismo tiempo la suavidad y el rango de giro de un motor de gasolina.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El BMW N20B20A utiliza cadena de distribución para el accionamiento de los árboles de levas. Lamentablemente, este es también su mayor problema. El fallo no está solo en la propia cadena, sino en las guías plásticas que, debido a las altas temperaturas de funcionamiento, se vuelven frágiles y se rompen. Además, la cadena que acciona la bomba de aceite es conocida por estirarse. Por ello, el mantenimiento mayor (sustitución del kit de cadena, piñones y guías) no debe hacerse “solo cuando suene”, sino que se recomienda encarecidamente su sustitución preventiva en un intervalo de 100.000 a 150.000 km. El coste de esta intervención es alto a muy alto (depende del mercado).

¿Cuáles son las averías más frecuentes?

Además de la cadena mencionada, los problemas más habituales incluyen fugas de aceite en la junta de la tapa de válvulas y en la carcasa del filtro de aceite. Debido al sistema de inyección directa, la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión es inevitable. Los conductores suelen notar un ralentí inestable (tirones) y una ligera pérdida de prestaciones. Se recomienda la limpieza de las válvulas (normalmente mediante el método de “walnut blasting”) cada 80.000 a 100.000 km.

Aceite y consumo de aceite

En el motor entran unos 5,0 litros de aceite, y la graduación recomendada suele ser 5W-30 o 5W-40 (con especificación BMW LL-01 o LL-04). Dada la sensibilidad del turbo y del sistema de distribución, el intervalo de cambio de aceite debe acortarse estrictamente a un máximo de 10.000 a 12.000 km. En cuanto al consumo de aceite, el N20B20A tiende a consumir algo de aceite entre cambios. Una pérdida de 0,5 a 1 litro cada 5.000 km se considera tolerable. Si el consumo aumenta drásticamente, las causas más frecuentes son el separador de vapores de aceite (válvula PCV) obstruido, retenes de válvulas desgastados o un problema en el propio turbo.

Bujías y encendido

Al tratarse de un motor turbo de gasolina de altas prestaciones con inyección directa, las bujías trabajan bajo una gran carga. Se recomienda sustituirlas cada 50.000 a 60.000 km. Las bujías desgastadas pueden provocar daños en las bobinas de encendido (que por lo general se cambian alrededor de los 100.000 km o más).

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección, turbo y sistemas asociados

El motor utiliza una bomba de alta presión (HPFP) y inyectores piezoeléctricos. Los inyectores son más duraderos que en las primeras generaciones de inyección directa, pero son sensibles a la mala calidad del combustible. La avería de la bomba de alta presión se manifiesta en un arranque muy largo, pérdida de potencia y códigos de error en el diagnóstico. La sustitución de estos componentes se sitúa en la categoría de caro a muy caro (depende del mercado).

El motor cuenta con un solo turbocompresor twin-scroll (normalmente de fabricación Mitsubishi). Su vida útil es excelente y supera sin problemas los 200.000 km, siempre que el cambio de aceite no se haya descuidado. Un problema frecuente pero inofensivo es el traqueteo de la válvula de descarga (wastegate rattle), que se oye al soltar el acelerador.

Al ser un motor de gasolina, NO tiene filtro DPF ni utiliza AdBlue. Tampoco tiene la clásica válvula EGR problemática que solemos ver en los diésel (la función de recirculación se controla en parte mediante el sistema de alzada variable de válvulas y el sistema PCV, que requiere mantenimiento).

Consumo y prestaciones

El consumo y la agilidad dependen principalmente de la carrocería. El N20B20A entrega 184 CV y unos muy aprovechables 270 Nm de par desde solo 1250 rpm, lo que en la conducción lo hace sentirse similar a un diésel.

• Conducción urbana: En modelos ligeros como el BMW Z4 (E89) o el BMW X1 sDrive, el consumo real en ciudad se sitúa entre 9 y 11 l/100 km. Sin embargo, en modelos más pesados con tracción xDrive, como el BMW X3 y X4 (F25/F26), prepárate para 11,5 a 13,5 l/100 km en condiciones de tráfico denso.
• ¿Es un motor “perezoso”? En el BMW Z4 y el X1 el motor ofrece unas prestaciones muy correctas, incluso deportivas. Sin embargo, cuando este propulsor se monta en un BMW X3 o X4, con tracción total y varios pasajeros, el motor se nota claramente “forzado” en adelantamientos bruscos en subida, aunque para una conducción normal cumple su función de forma más que aceptable.
• En autopista: El motor es un fantástico rutero. Gracias a la excelente insonorización y a su combinación con la caja automática de 8 velocidades, a 130 km/h el motor gira a relajantes 2.100 a 2.300 rpm (según la relación del diferencial de cada modelo). El consumo en autopista ronda los 7 a 8 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es este motor adecuado para GLP (GNC/Autogás)?

La respuesta corta es: No se recomienda. Debido al sistema de inyección directa al cilindro, los inyectores de gasolina se refrigeran con la propia gasolina. La instalación de un sistema convencional secuencial de GLP acabaría quemando los inyectores. Es necesaria la instalación de sistemas caros de fase líquida o sistemas que funcionen con una mezcla de gas y gasolina. Debido al elevado coste de estos sistemas (muy caro, depende del mercado) y a los posibles problemas de calibración, la mayoría de los propietarios evita el GLP en este motor.

Reprogramación (Stage 1)

Este es el apartado en el que el N20B20A brilla absolutamente. Este motor es en realidad una versión electrónicamente “capada” del modelo más potente (con denominación 28i y 245 CV). Aunque existen pequeñas diferencias mecánicas (en la relación de compresión y el diseño de los pistones), este propulsor puede reprogramarse con total seguridad. Un mapa Stage 1 eleva con facilidad y seguridad la potencia a 240-260 CV, con un par superior a 380 Nm. La diferencia en la conducción tras la repro es enorme, especialmente en los más pesados X3 y X4.

Caja de cambios: Manual y automática

Tipos de caja y mantenimiento

BMW ofrecía con el motor N20 una caja manual de 6 velocidades y la excelente caja automática ZF de 8 velocidades (ZF 8HP) (a menudo denominada Steptronic en las especificaciones).

• Caja manual: Muy robusta. Las averías más frecuentes no se dan en la caja en sí, sino en los elementos de desgaste. Este modelo con caja manual lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel - DMF). Debido al alto par a bajas revoluciones, si el conductor pisa a fondo el acelerador desde muy bajas rpm de forma habitual, el bimasa se daña rápidamente. Los síntomas son vibraciones al iniciar la marcha y golpes en ralentí. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es cara a muy cara (depende del mercado).
• Caja automática (ZF 8HP): Una de las mejores cajas automáticas del mercado. Es extremadamente rápida y suave. No tiene volante bimasa en el sentido clásico, sino un convertidor de par hidráulico (wandler). Sin embargo, no está exenta de mantenimiento, como afirman algunos concesionarios. El aceite de la caja y el cárter (que integra el filtro) deben cambiarse cada 80.000 a 100.000 km. Si se ignora esto, aparecen tirones al cambiar, retrasos en los cambios de marcha y, potencialmente, averías en la mecatrónica, lo que supone una reparación extremadamente cara (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué es imprescindible comprobar antes de comprar?

Si vas a comprar un BMW de segunda mano con motor N20B20A, esto es a lo que debes prestar especial atención:

1. Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío en el primer arranque delante de ti. Escucha con atención. Si oyes un traqueteo agudo (“rascado”) en los primeros segundos, o un ruido similar al de una máquina de coser procedente de la parte delantera del motor, la cadena de distribución está lista para ser sustituida.
2. Silbido a determinadas revoluciones: Un sonido característico “aullante” que aumenta al acelerar (similar al de una sirena) indica una cadena de la bomba de aceite desgastada.
3. Humo en el escape: Pide a alguien que acelere mientras tú estás detrás del vehículo. Un humo azulado indica consumo de aceite debido a retenes de válvulas deteriorados o a problemas en el turbo. Un humo negro a plena carga apunta a depósitos de carbonilla o problemas con los inyectores.
4. Historial de mantenimiento: Exige pruebas de cambios de aceite cada como máximo 15.000 km. Si el aceite se ha cambiado según el intervalo flexible de BMW (que en ocasiones ha llegado a 30.000 km), es muy probable que el motor esté lleno de lodos y que la cadena haya sufrido daños.

¿A quién va dirigido este motor?

El BMW N20B20A es un motor excelente, pero no es para conductores que quieran un coche con filosofía “echar gasolina y conducir” y que ahorren en mantenimiento. Está pensado para entusiastas que entienden lo que significa conducir un moderno turbo de gasolina y que están dispuestos a invertir de forma preventiva en la sustitución de la cadena de distribución y en cambios regulares de aceite de alta calidad. Si encuentras una unidad bien mantenida (o le cambias tú la cadena tras la compra), obtendrás una plataforma magnífica, una gran aceleración y una base fantástica para una reprogramación Stage 1. Si vas a comprar un X3 o X4 más pesado y esperas costes bajos en combustible, la mejor elección sería el equivalente diésel (20d), pero si conduces un roadster Z4, este gasolina es todo un acierto.