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N20B20A

N20B20A Motor

Actualizado:
Motor
1997 cm3
Aspiración
Twin-power Turbo, Intercooler
Combustible
Gasolina
Fuel injection system
Inyección directa
Potencia máxima
245 cv @ 5000 rpm
Par máximo
350 Nm @ 1250 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
VALVETRONIC
Capacidad de aceite
5 l
Refrigerante
8.2 l
Sistemas
Sistema Start & Stop

# Vehículos propulsados por este motor

BMW N20B20A (245 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

  • Prestaciones y potencia: Con 245 CV y 350 Nm, este motor ofrece prestaciones al nivel de los antiguos seis cilindros en línea atmosféricos, con mejor elasticidad en el uso diario gracias al turbocompresor.
  • El mayor punto débil: la cadena: Los modelos producidos antes de marzo de 2015 tienen un problema de fábrica con los patines de la cadena y la transmisión de la bomba de aceite, lo que puede llevar a una avería total del motor.
  • Sistema de inyección: La inyección directa exige combustible de calidad. Los inyectores y la bomba de alta presión son más propensos a fallos con kilometrajes elevados.
  • Consumo: Bastante económico en carretera, pero en ciudad puede superar fácilmente los 11 l/100 km debido al peso de las carrocerías en las que se monta.
  • Caja de cambios: La caja automática ZF de ocho velocidades es una obra maestra, pero requiere cambios de aceite regulares para seguir siendo fiable.
  • Conclusión sobre el usado: Excelente elección únicamente si tiene una prueba clara de que el sistema de distribución (cadena) ha sido sustituido por la versión revisada, o si lo compra más barato y calcula ese gasto de inmediato.

Contenido

Introducción: Despedida de los seis cilindros y llegada de la era turbo

Cuando BMW presentó el motor con código N20B20A, el mundo del automóvil se dividió. Este dos litros de cuatro cilindros turbo de gasolina tenía una tarea complicada: sustituir a los legendarios seis cilindros en línea atmosféricos (como los N52 y N53) en los modelos con denominación "28i" (aunque la cilindrada es 2.0, la denominación sugiere una potencia equivalente a los antiguos motores 2.8 o 3.0). Se montó en una gama increíblemente amplia de modelos: desde el compacto Serie 2 (F22), el popular Serie 3 (F30), el elegante Serie 5 (F10), hasta SUV como X1, X3, X4 e incluso en el híbrido X5 (F15). Gracias a la tecnología Twin-Scroll turbo, al sistema Valvetronic y al Double VANOS, el N20 entrega la potencia de forma lineal, pero su complejidad trae desafíos específicos para los propietarios en el mercado europeo.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Código de motor N20B20A
Cilindrada 1997 cc
Potencia 180 kW (245 CV) a 5000 - 6500 rpm
Par motor 350 Nm a 1250 - 4800 rpm
Tipo de inyección Inyección directa (High Precision Injection)
Sobrealimentación Twin-power turbo (Twin-scroll), Intercooler
Combustible Gasolina (Recomendado 98 octanos)

Fiabilidad, mantenimiento e intervalos de servicio

Sistema de distribución problemático (cadena)

La pregunta más importante que se hace cualquier comprador es: ¿este motor lleva correa de distribución o cadena? El N20B20A utiliza cadena de distribución. Por desgracia, este es también su mayor defecto. En los modelos producidos antes de marzo de 2015, los patines de la cadena de plástico están fabricados con un material de mala calidad que con el tiempo se vuelve quebradizo y se rompe. Además de la cadena principal, el gran problema lo causa la cadena que acciona la bomba de aceite. Los síntomas que el conductor puede notar son un zumbido pronunciado (similar al sonido del turbo al ralentí) o un traqueteo metálico en el arranque en frío. Si la transmisión de la bomba de aceite se debilita, el motor se queda sin lubricación, lo que provoca una avería catastrófica y el gripado del cigüeñal. Por este motivo se recomienda la sustitución preventiva de la cadena, los patines y el tensor (prácticamente una revisión mayor de distribución) como muy tarde entre los 100.000 y 120.000 km, aunque el fabricante no haya establecido un intervalo concreto. Esta intervención es muy cara (depende del mercado).

Aceite y servicios periódicos

En el motor N20 entran aproximadamente 5,0 litros de aceite (incluido el filtro). BMW recomienda aceite sintético de grado 5W-30 o 5W-40 que cumpla las especificaciones LL-01 o LL-04. Aunque los intervalos oficiales indican cambios cada 30.000 km, esto es nefasto para este motor debido a la acumulación de carbonilla y la degradación del aceite por las altas temperaturas del turbo. El aceite debe cambiarse estrictamente cada 10.000 a un máximo de 15.000 km.

En cuanto al consumo de aceite entre servicios, el N20 es bastante "sediento" en comparación con generaciones anteriores, pero esto depende en gran medida del estado del motor. La tolerancia de fábrica es de hasta 0,7 litros cada 1000 km, lo cual es absurdamente alto. En la práctica, un motor sano no debería consumir más de 0,5 a 1 litro cada 10.000 km. Si consume más, la causa suele estar en los retenes de válvula endurecidos, en una válvula PCV defectuosa (separador de vapores de aceite integrado en la tapa de válvulas, cuya sustitución es cara) o en un turbocompresor desgastado. El problema de segmentos de pistón no es frecuente si el aceite se ha cambiado con regularidad.

Bujías y sistema de encendido

Al tratarse de un moderno motor turbo de gasolina con inyección directa de alta presión, las bujías trabajan bajo una carga enorme. Se recomienda sustituirlas cada 60.000 km. Si se descuida este mantenimiento, aparecerán síntomas como tirones en la aceleración, ralentí inestable (fallos de encendido) y encendido del testigo "Check Engine", lo que pronto lleva también a la avería de las bobinas de encendido (cada cilindro tiene su propia bobina).

Componentes específicos y costes (Turbo, Inyección, Volante bimasa)

Sistema de inyección: Inyectores y acumulación de carbonilla

El motor utiliza un sistema de inyección directa en los cilindros, lo que significa que el combustible no limpia las válvulas de admisión. La consecuencia de esto (un problema conocido de todos los motores de inyección directa) es la acumulación de carbono (carbonilla) en las válvulas de admisión y en los colectores. Después de 100.000 km, el motor puede empezar a perder potencia, arrancar peor en frío y funcionar de manera irregular. La solución es el "Walnut blasting" (limpieza con cáscara de nuez), que es una tarea de mantenimiento habitual. Los inyectores son piezoeléctricos y, en general, robustos, pero sensibles al combustible de mala calidad. Si un inyector "gotea", puede lavar la película de aceite de la pared del cilindro y destruir el motor. La bomba de alta presión (HPFP) también puede fallar; los síntomas son un arranque prolongado y la entrada del coche en "Limp mode" (modo de emergencia).

Turbocompresor y problema del Wastegate

El N20 utiliza un único turbocompresor Twin-scroll (fabricado por Mitsubishi), y no dos, aunque la denominación "TwinPower Turbo" a menudo confunda a los compradores. La vida útil del turbo es bastante buena (a menudo supera los 200.000 km con cambios de aceite regulares), pero existe un fallo específico: el desgaste del eje de la válvula de descarga (Wastegate actuator). El síntoma es un molesto traqueteo metálico al soltar el acelerador o en el arranque en frío. La solución puede variar desde la reparación de la propia válvula hasta la sustitución completa de la carcasa del turbo, lo cual es caro (depende del mercado).

DPF, EGR y AdBlue

Como el N20B20A es exclusivamente un motor de gasolina, no tiene filtro de partículas DPF (Diesel Particulate Filter) ni utiliza AdBlue; estos componentes están reservados para los diésel (como los N47 o B47). El motor lleva catalizadores convencionales de larga duración, que pueden dañarse si el motor consume aceite en exceso durante mucho tiempo o circula con bujías/inyectores defectuosos (el combustible sin quemar entra en el escape y derrite el panal del catalizador). El motor tiene un sistema de ventilación del bloque, pero no sufre el típico problema de la válvula EGR de los diésel.

Consumo y prestaciones en la práctica

Uso urbano vs carretera

El consumo real depende en gran medida de la carrocería. En los modelos más ligeros (Serie 2, Serie 3 F30), el N20 consume entre 10,5 y 12 l/100 km en ciudad pura, con tráfico denso de paradas y arranques. En vehículos más pesados como el Serie 5 (F10) o los SUV (X3, X4), el consumo urbano supera fácilmente los 13 litros a los 100 km. Aunque tiene 245 CV, la masa del vehículo pasa factura en ciudad.

¿Es un motor "perezoso"? En absoluto. Con 350 Nm de par disponibles ya desde 1250 rpm (¡una característica propia de un diésel!), el motor empuja de forma lineal y contundente en todo el rango de revoluciones. Incluso en un voluminoso BMW F10 o X3, las prestaciones son impresionantes y los adelantamientos se realizan con facilidad.

En autopista, este motor está en su terreno. Gracias a la excelente aerodinámica y a la magnífica caja ZF8, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unos relajados 2100 a 2300 rpm. En esas condiciones, el aislamiento acústico es excelente y el consumo baja a unos muy aceptables 6,5 a 8 l/100 km, según el modelo.

Opciones adicionales: Instalación de GLP y Reprogramación

¿Merece la pena instalar GLP?

Teóricamente sí, en la práctica no compensa. Dado que el N20 tiene inyección directa de combustible a alta presión, los sistemas clásicos de GLP secuencial no son aplicables. Es necesaria la instalación de sistemas especiales de fase líquida (que utilizan los inyectores de gasolina originales) o sistemas que inyectan constantemente un determinado porcentaje de gasolina para refrigerar los inyectores. Estos sistemas son muy caros (depende del mercado) y, debido a la sensibilidad de la electrónica y de la bomba de alta presión, suelen causar más dolores de cabeza que ahorros. Para este motor, lo mejor es evitar el GLP.

Reprogramación (Stage 1)

El N20B20A tiene un enorme potencial de preparación. Los 245 CV de serie se pueden elevar fácilmente, solo con una modificación de software (Stage 1) y sin cambios de hardware, hasta 280 a 290 CV, con un aumento del par motor a más de 420 Nm. Sin embargo, antes de reprogramar hay dos cosas que debe tener claras: primero, la cadena de distribución debe estar en perfecto estado (a ser posible ya sustituida por la nueva revisión), ya que un mayor par genera más estrés en los componentes. Segundo, el tubo de presión de plástico (Charge pipe) que va del intercooler al colector de admisión es débil de fábrica y con el aumento de presión del turbo prácticamente seguro que se rompe. Si hace un Stage 1, se recomienda sustituir obligatoriamente este tubo por uno de aluminio.

Caja de cambios: Manual vs Automática (ZF8)

Este propulsor se montó en combinación con una caja manual de 6 velocidades o con la caja automática Steptronic de 8 velocidades (la conocida ZF 8HP). En el mercado, alrededor del 80 % de los vehículos están equipados con cambio automático.

Caja de cambios manual y volante bimasa

Si se decide por la versión con cambio manual, debe saber que este modelo lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Dado el elevado par de 350 Nm, el volante y el embrague trabajan bajo una gran carga, especialmente en circulación urbana. Los síntomas de desgaste son vibraciones al iniciar la marcha, sacudidas de la carrocería al apagar el motor y un pedal de embrague duro. El kit de embrague y el volante bimasa son caros (depende del mercado).

Caja automática (ZF 8HP) y mantenimiento

Las versiones con cambio automático ZF no tienen el clásico volante bimasa y embrague, sino que utilizan un convertidor de par. Esta caja está considerada una de las mejores y más fiables del mundo, con cambios de marcha rápidos y suaves. No obstante, su fiabilidad depende exclusivamente del mantenimiento. Aunque BMW indique en los manuales que el aceite es "de por vida" (Lifetime), el propio fabricante de la caja (ZF) exige de forma explícita el cambio de aceite y del cárter (en el que va integrado el filtro de aceite) cada 80.000 a 100.000 kilómetros. Si se descuida este mantenimiento, la caja empieza a "tironear" al pasar de segunda a primera, retrasa los cambios y, al final, requiere una reparación completa muy costosa (depende del mercado).

Compra de usados y conclusión final

¿Qué revisar antes de comprar?

  • Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío. Escuche con atención los primeros 10-20 segundos. Cualquier tipo de roce, traqueteo de la cadena o un extraño "aullido" (como una sirena) significa que hay un problema con la cadena y la bomba de aceite.
  • Historial de mantenimiento: Pida acceso al libro de mantenimiento electrónico de BMW. Si el aceite se ha cambiado cada 30.000 km, es muy probable que el motor esté lleno de depósitos de carbono y que los segmentos hayan empezado a agarrotarse.
  • Traqueteo al soltar el acelerador: En marcha, a bajas revoluciones junto a una pared, suelte el acelerador y escuche si oye un traqueteo metálico; es señal de que el Wastegate del turbo tiene holgura.
  • Diagnóstico: Es imprescindible leer los códigos de avería. Controle los valores de presión de combustible en la bomba HPFP y la presión de sobrealimentación del turbo en marcha.
  • Comprobación de fugas: Revise la zona de la tapa de válvulas y la carcasa del filtro de aceite, ya que son los puntos más habituales de sudoración de aceite debido a juntas envejecidas.

Conclusión final: ¿Para quién es el N20B20A?

El BMW N20B20A de 245 CV es un motor fantástico en conducción: rápido, elástico y sorprendentemente económico en carretera. Sin embargo, no es barato de mantener. Está destinado a conductores que buscan prestaciones, pero que son conscientes de que poseer un moderno motor turbo de gasolina de una marca premium requiere dedicación. Si compra un modelo anterior a marzo de 2015, esté preparado para realizar inmediatamente después de la compra la sustitución preventiva de toda la cadena y la bomba de aceite, con lo que solucionará su mayor defecto. Con cambios de aceite cada 10.000 km y el mantenimiento de la caja ZF realizado a tiempo, este motor puede ofrecer muchos miles de kilómetros de conducción dinámica y sin preocupaciones.

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