/
/
/
N20B20A

N20B20A Motor

Ažurirano:
Motor
1997 cm3
Aspiracija
Twin-power turbo punjač, interkuler
Gorivo
Benzin
Fuel injection system
Direktno ubrizgavanje
Snaga
245 ks @ 5000 rpm
Moment
350 Nm @ 1250 rpm
Cilindri
4
Ventili
16, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Razvod
VALVETRONIC
Kapacitet ulja
5 l
Rashladna tečnost
8.2 l
Sistemi
Start & Stop sistem

# Vozila sa ovim motorom

BMW N20B20A (245 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

  • Performanse i snaga: Sa 245 KS i 350 Nm, ovaj motor nudi performanse na nivou starijih rednih šestaka, uz bolju svakodnevnu elastičnost zahvaljujući turbo punjaču.
  • Najveća boljka - Lanac: Modeli proizvedeni pre marta 2015. godine imaju fabrički problem sa klizačima lanca i pogonom uljne pumpe, što može dovesti do havarije motora.
  • Sistem ubrizgavanja: Direktno ubrizgavanje zahteva kvalitetno gorivo. Dizne i pumpa visokog pritiska su skloniji kvarovima na većim kilometražama.
  • Potrošnja: Prilično ekonomičan na otvorenom, ali u gradskoj vožnji može lako premašiti 11 l/100km zbog težine karoserije u koju se ugrađuje.
  • Menjač: Osmostepeni ZF automatski menjač je remek-delo, ali zahteva redovnu zamenu ulja kako bi ostao pouzdan.
  • Zaključak za polovnjaka: Odličan izbor isključivo ako imate jasan dokaz da je razvodni mehanizam (lanac) zamenjen revidiranom verzijom, ili ako ga kupite jeftinije i taj trošak odmah ukalkulišete.

Sadržaj

Uvod: Odlazak šestaka i dolazak turbo ere

Kada je BMW predstavio motor sa kodnom oznakom N20B20A, automobilski svet je bio podeljen. Ovaj dvolitarski četvorocilindrični turbo benzinac imao je težak zadatak: da zameni legendarne atmosferske redne šestocilindraše (poput N52 i N53) u modelima sa oznakom "28i" (iako je kubikaža 2.0, oznaka sugeriše snagu ekvivalentnu starom 2.8 ili 3.0 motoru). Ugrađivao se u neverovatno širok spektar modela – od kompaktnih Serije 2 (F22), popularne Serije 3 (F30), elegantne Serije 5 (F10), pa sve do terenaca poput X1, X3, X4, pa čak i u hibridni X5 (F15). Zbog Twin-Scroll turbo tehnologije, Valvetronic i Double VANOS sistema, N20 isporučuje linearnu snagu, ali njegova kompleksnost donosi specifične izazove za vlasnike na evropskom tržištu.

Tehničke specifikacije

Parametar Vrednost
Oznaka motora N20B20A
Zapremina 1997 cc
Snaga 180 kW (245 KS) pri 5000 - 6500 rpm
Obrtni moment 350 Nm pri 1250 - 4800 rpm
Tip ubrizgavanja Direktno ubrizgavanje (High Precision Injection)
Način punjenja Twin-power turbo (Twin-scroll), Intercooler
Gorivo Benzin (Preporučeno 98 oktana)

Pouzdanost, održavanje i servisni intervali

Problematičan razvodni mehanizam (Lanac)

Najvažnije pitanje koje svaki kupac postavlja je: da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac? N20B20A koristi razvodni lanac. Nažalost, ovo je ujedno i njegova najveća mana. Na modelima proizvedenim pre marta 2015. godine, plastični klizači lanca su od lošeg materijala koji vremenom postaje krt i puca. Pored glavnog lanca, ogroman problem pravi i lanac koji pokreće uljnu pumpu. Simptomi koje vozač može da primeti su izraženo zujanje (slično zvuku turbine u praznom hodu) ili metalno zveckanje pri hladnom startu. Ako pogon uljne pumpe oslabi, motor ostaje bez podmazivanja, što dovodi do katastrofalne havarije i zaribavanja radilice. Zbog ovoga se preporučuje preventivna zamena lanca, klizača i zatezača (praktično veliki servis) najkasnije između 100.000 i 120.000 km, iako fabrika nije propisala tačan interval. Ovaj zahvat je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Ulje i redovni servisi

U N20 motor staje okruglo 5.0 litara ulja (zajedno sa filterom). BMW preporučuje sintetiku gradacije 5W-30 ili 5W-40 koja ispunjava LL-01 ili LL-04 specifikacije. Iako fabrički intervali sugerišu zamenu na 30.000 km, to je pogubno za ovaj motor zbog nakupljanja gareži i degradacije ulja usled visokih temperatura turbine. Ulje treba menjati strogo na 10.000 do maksimalno 15.000 km.

Što se tiče potrošnje ulja između servisa, N20 je prilično "žedan" u odnosu na starije generacije, ali to umnogome zavisi od stanja motora. Fabrička tolerancija je do 0.7 litara na 1000 km, što je apsurdno puno. U realnosti, zdrava mašina ne bi smela da potroši više od 0.5 do 1 litra na 10.000 km. Ako troši više, uzrok obično leži u stvrdnutim gumicama ventila, lošem PCV ventilu (separatoru uljnih para koji je integrisan u poklopac ventila i njegova zamena je skupa), ili u pohabanom turbo punjaču. Problem sa karikama nije čest ukoliko je ulje redovno menjano.

Svećice i struja

Pošto je u pitanju moderni turbo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem visokog pritiska, svećice trpe ogromno opterećenje. Preporučuje se njihova zamena na svakih 60.000 km. Ukoliko se to zanemari, javiće se simptomi poput trzanja pri ubrzanju, nemirnog rada u leru (misfires) i paljenja "Check Engine" lampice, što ubrzo dovodi i do stradanja bobina (svaki cilindar ima svoju bobinu).

Specifični delovi i troškovi (Turbo, Ubrizgavanje, Zamajac)

Sistem ubrizgavanja: Dizne i nakupljanje gareži

Motor koristi sistem direktnog ubrizgavanja u cilindre, što znači da gorivo ne ispira usisne ventile. Posledica ovoga (poznata boljka svih DI motora) je nakupljanje karbona (gareži) na usisnim ventilima i u granama. Nakon 100.000 km motor može početi da gubi snagu, teže pali ujutru i neravnomerno radi. Rešenje je "Walnut blasting" (čišćenje orahovim ljuskama), što je redovna stavka održavanja. Dizne (injektori) su piezo-električne i generalno robusne, ali osetljive na loše gorivo. Ako dizna "propisa", može isprati uljni film sa zida cilindra i uništiti motor. Pumpa visokog pritiska (HPFP) takođe zna da otkaže, a simptomi su dugo verglanje pre starta i prelazak auta u "Limp mode" (sigurnosni režim).

Turbo punjač i Wastegate problem

N20 koristi jedan Twin-scroll turbo punjač (kompanije Mitsubishi), a ne dva, iako oznaka "TwinPower Turbo" često zbunjuje kupce. Životni vek turbine je sasvim solidan (često prelazi 200.000 km uz redovne zamene ulja), ali postoji jedan specifičan kvar: habanje osovinice ventila za rasterećenje (Wastegate actuator). Simptom je iritantno metalno zveckanje (rattle) prilikom popuštanja pedale gasa ili pri hladnom startu. Rešavanje ovog problema varira od reparacije samog ventila do zamene celog kućišta turbine, što je skupo (Zavisi od tržišta).

DPF, EGR i AdBlue

Pošto je N20B20A isključivo benzinski motor, on nema DPF filter (Diesel Particulate Filter) niti koristi AdBlue tečnost – to su komponente rezervisane za dizelaše (poput N47 ili B47). Motor ima klasične katalizatore koji traju dugo, ali mogu stradati ukoliko motor duže vreme troši prekomerno ulje ili vozi sa neispravnim svećicama/diznama (nesagorelo gorivo ulazi u izduv i topi saće katalizatora). Motor ima sistem ventilacije bloka, ali nema klasičan problematičan dizelski EGR ventil.

Potrošnja i performanse u praksi

Gradska vs. Otvorena vožnja

Realna potrošnja umnogome zavisi od karoserije. U lakšim modelima (Serija 2, Serija 3 F30), N20 troši između 10.5 i 12 l/100km u čistoj gradskoj vožnji, sa stalnim kreni-stani ritmom. U težim vozilima poput Serije 5 (F10) ili SUV modelima (X3, X4), gradska potrošnja lako prelazi 13 litara na 100 km. Iako ima 245 KS, masa vozila uzima danak u gradu.

Da li je motor "lenj"? Apsolutno ne. Sa 350 Nm obrtnog momenta dostupnog već od 1250 obrtaja (što je karakteristika dizela!), motor povlači linearno i snažno iz svih obrtaja. Čak i u masivnom BMW-u F10 ili X3, performanse su impresivne, a preticanja se obavljaju sa lakoćom.

Na auto-putu, ovaj motor je na svom terenu. Zahvaljujući odličnoj aerodinamici i sjajnom ZF8 menjaču, pri krstarećoj brzini od 130 km/h motor radi na relaksiranih oko 2100 do 2300 obrtaja u minuti. Tada je zvučna izolacija odlična, a potrošnja pada na vrlo prihvatljivih 6.5 do 8 l/100km, zavisno od modela.

Dodatne opcije: Ugradnja plina (TNG) i Čipovanje

Da li ugraditi plin (TNG)?

Teoretski da, praktično se ne isplati. S obzirom na to da N20 ima direktno ubrizgavanje goriva pod visokim pritiskom, klasični sekvencijalni plinski uređaji nisu primenljivi. Neophodna je ugradnja specijalnih sistema tečne faze (koji koriste fabričke benzinske dizne) ili sistema koji konstantno ubrizgavaju određen procenat benzina radi hlađenja dizni. Ovakvi sistemi su veoma skupi (Zavisi od tržišta) i zbog osetljivosti elektronike i HPFP pumpe često prave više glavobolja nego uštede. Za ovaj motor, TNG je najbolje izbeći.

Čipovanje (Stage 1)

N20B20A ima ogroman potencijal za tjuning. Fabričkih 245 KS se softverskom modifikacijom (Stage 1) vrlo lako, bez ikakvih hardverskih promena, podiže na 280 do 290 KS, uz skok obrtnog momenta na preko 420 Nm. Međutim, pre čipovanja morate znati dve stvari: prvo, razvodni lanac mora biti u perfektnom stanju (po mogućstvu već zamenjen novom revizijom), jer veći obrtni moment stvara veći stres na komponente. Drugo, plastična cev visokog pritiska (Charge pipe) koja vodi od interkulera do usisne grane je fabrički slaba i pod povećanim pritiskom turbine gotovo garantovano puca. Ako radite Stage 1, preporučuje se obavezna zamena ove cevi aluminijumskom.

Menjač: Manuelni vs Automatski (ZF8)

Ovaj agregat se ugrađivao u kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem ili 8-stepenim Steptronic automatskim menjačem (čuveni ZF 8HP). Na tržištu je oko 80% vozila opremljeno automatikom.

Manuelni menjač i plivajući zamajac

Ukoliko se odlučite za verziju sa manuelnim menjačem, znajte da ovaj model poseduje plivajući zamajac (Dual Mass Flywheel). S obzirom na veliki obrtni moment od 350 Nm, zamajac i kvačilo trpe veliko opterećenje, posebno u gradskoj vožnji. Simptomi istrošenosti su vibracije pri polasku, trešenje karoserije prilikom gašenja motora i tvrda pedala kvačila. Set kvačila i plivajući zamajac su skupi (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač (ZF 8HP) i održavanje

Verzije sa ZF automatikom nemaju klasičan plivajući zamajac i kvačilo, već koriste konverter obrtnog momenta (wandler). Ovaj menjač važi za jedan od najboljih i najpouzdanijih na svetu, sa brzim i glatkim promenama brzina. Međutim, pouzdanost isključivo zavisi od održavanja. Iako BMW u uputstvima često navodi da je ulje "doživotno" (Lifetime), sam proizvođač menjača (ZF) izričito zahteva zamenu ulja i kartera (u koji je integrisan filter ulja) na svakih 80.000 do 100.000 kilometara. Ukoliko se ovo zanemari, menjač počinje da "trza" pri prebacivanju iz druge u prvu brzinu, kasni sa promenama i na kraju zahteva kompletan i veoma skup remont (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i završna reč

Šta proveriti pre kupovine?

  • Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan. Slušajte pažljivo prvih 10-20 sekundi. Bilo kakvo grebanje, zveckanje lanca ili neobično "zavijanje" (kao sirena) znači da je problem sa lancem i uljnom pumpom prisutan.
  • Servisna istorija: Tražite uvid u BMW elektronsku servisnu knjižicu. Ako je ulje menjano na 30.000 km, velika je verovatnoća da je motor pun naslaga karbona i da su karike počele da zapeku.
  • Zveckanje pri oduzimanju gasa: U vožnji, pri nižim obrtajima pored zida, pustite gas i slušajte da li čujete metalno zveckanje – to je znak da Wastegate na turbini ima "lufta".
  • Dijagnostika: Obavezno očitajte greške. Pratite vrednosti pritiska goriva na HPFP pumpi i pritisak turbine u vožnji.
  • Provera curenja: Pogledajte oko poklopca ventila i kućišta filtera za ulje, jer su tu najčešća slinjenja ulja usled dotrajalih dihtunga.

Završni zaključak: Kome je namenjen N20B20A?

BMW N20B20A od 245 KS je fantastičan motor u vožnji – brz, elastičan i iznenađujuće ekonomičan na otvorenim putevima. Međutim, on nije jeftin za održavanje. Namenjen je vozačima koji žele performanse, ali su svesni da posedovanje modernog premijum turbo benzinca zahteva posvećenost. Ako kupujete model stariji od marta 2015. godine, budite spremni da odmah po kupovini odradite preventivnu zamenu kompletnog lanca i uljne pumpe, čime rešavate njegovu najveću manu. Uz redovnu zamenu ulja na 10.000 km i servis ZF menjača na vreme, ovaj motor može pružiti mnogo hiljada kilometara bezbrižne i dinamične vožnje.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.