N20B20B Motor

BMW N20B20B (184 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• La famosa cadena: La cadena de distribución y la cadena de la bomba de aceite son el mayor punto débil de este motor, especialmente en los modelos fabricados antes de marzo de 2015. El reemplazo es absolutamente obligatorio si se escucha un característico “aullido”.
• Sistema de inyección: La inyección directa exige combustible de buena calidad. Son frecuentes los problemas de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión y las averías de la bomba de alta presión (HPFP).
• Prestaciones y consumo: Con 184 CV y 270 Nm, el motor ofrece un compromiso excelente. No es un coche de carreras, pero en el uso diario no se siente “perezoso”, ni siquiera en la más pesada Serie 5 (F10).
• Evita instalar GLP: Debido a las particularidades de la inyección directa y del sistema Valvetronic, la instalación de GLP es extremadamente cara y poco rentable.
• Caja de cambios excelente: La caja automática (ZF 8HP) es probablemente la mejor parte del conjunto de transmisión, siempre y cuando el aceite se haya cambiado a tiempo.
• Potencial de preparación: Aunque viene “capado” de fábrica, este motor responde muy bien a la reprogramación, pero exige ante todo un estado mecánico impecable.

Contenido

• Introducción al mundo N20B20B
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción al mundo N20B20B

Cuando BMW empezó a abandonar sus legendarios seis cilindros en línea atmosféricos (como los motores N52 y N53) para sustituirlos por cuatro cilindros turbo, muchos puristas se quejaron. El motor N20B20B representa precisamente esa transición. Con una cilindrada de dos litros y la ayuda de la tecnología TwinPower Turbo, este motor está diseñado para ofrecer el par de un seis cilindros con el consumo de un motor más pequeño.

Se montó en una gama de modelos extremadamente amplia: desde la ágil Serie 2 (F22/F23), pasando por la muy popular Serie 3 (F30/F31/F34) y la elegante Serie 4 (F32/F33/F36), hasta la berlina ejecutiva Serie 5 (F10/F11). A menudo lleva la denominación 20i (por ejemplo, 320i, 520i). Tanto si buscas modelos de propulsión trasera como con sistema xDrive, este motor fue el pilar de las ventas de gasolina en ese periodo, por lo que en el mercado de segunda mano hay muchísimas unidades. Sin embargo, su historial de fiabilidad no es perfecto.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Esta es probablemente la sección por la que estás leyendo este texto. El motor N20B20B no utiliza correa dentada para accionar el árbol de levas, sino cadena. Sobre el papel, eso debería significar tranquilidad, pero en la práctica la cadena es el mayor defecto de este propulsor.

Problemas con la distribución y las famosas guías plásticas

La avería más frecuente y más cara en este motor está relacionada con la cadena de distribución y la cadena que mueve la bomba de aceite. Los modelos fabricados antes de marzo de 2015 (la mayoría de los F30 y F10 anteriores al restyling) tenían un defecto de fábrica en las guías plásticas de la cadena, que con el tiempo se vuelven quebradizas y se rompen. Las consecuencias son estiramiento de la cadena, salto de la distribución y, en el peor de los casos, choque entre pistones y válvulas (rotura total del motor). Los síntomas se manifiestan como un “aullido” o silbido específico (como una vieja máquina de coser o una turbina) que sigue el régimen de giro del motor y procede de la parte delantera del bloque. El “kit de distribución” (sustitución de ambas cadenas, guías y tensores) no tiene un intervalo fijo, pero en la práctica se ha demostrado que hay que planearlo ya alrededor de los 120.000 a 150.000 km. Si compras un modelo anterior a 2015, revisa obligatoriamente en el libro de mantenimiento si esta intervención ya se ha realizado.

Lubricación e intervalos de servicio

En el cárter de este motor caben 5 litros de aceite. La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40, y el aceite debe cumplir la especificación BMW Longlife-01 o Longlife-04. Aunque la marca prescribe de forma optimista el cambio cada 30.000 km, eso es el camino directo a la ruina del turbo y de la cadena. El aceite debe cambiarse cada 10.000 a 15.000 km o una vez al año. En cuanto al consumo de aceite, debido al diseño de la válvula PCV (separador de vapores de aceite) y del propio turbocompresor, es normal que el motor consuma alrededor de 0,5 litros de aceite cada 5.000 km. Si consume más de un litro cada 1.000 km, prepárate para una reparación seria (retenes de válvulas, segmentos o reparación del turbo).

Bujías y bobinas

Dado que se trata de un moderno gasolina turbo con inyección directa, las temperaturas de funcionamiento son altas y la exigencia sobre las bujías es grande. Se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km. Si se alarga este intervalo, notarás “tirones” al acelerar, lo que a su vez provoca sobrecalentamiento y fallo de las bobinas. La sustitución de bobinas y bujías es un trabajo rutinario y entra dentro del mantenimiento normal, sin ser excesivamente caro (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

El mantenimiento de un BMW con motor N20 nunca estará al nivel de los utilitarios urbanos promedio, y ciertos conjuntos requieren una atención especial.

Sistema de inyección directa

El motor utiliza un sistema de inyección directa en el que los inyectores “disparan” el combustible directamente en la cámara de combustión a una presión enorme. La vida útil de los inyectores depende mucho de la calidad de la gasolina. Los síntomas de inyectores en mal estado son un ralentí irregular (en frío), olor a gasolina sin quemar por el escape y humo negro. Asimismo, es frecuente la avería de la bomba de alta presión (HPFP), lo que se traduce en pérdida de potencia y apagado del motor. Los inyectores y la bomba HPFP se consideran componentes muy caros (depende del mercado).

Uno de los efectos secundarios de la inyección directa es la carbonización (acumulación de hollín) en las válvulas de admisión. Como la gasolina ya no lava las válvulas en su camino hacia el cilindro, la carbonilla se adhiere a ellas, lo que con el tiempo estrecha el conducto de admisión y hace que el motor pierda potencia, provoque “knocking” (detonaciones) y funcione de manera inestable. Se recomienda realizar un tratamiento de limpieza de válvulas (el llamado “walnut blasting”) cada 80.000 a 100.000 km.

Volante bimasa y turbocompresor

Sí, si el modelo está equipado con caja de cambios manual, lleva volante bimasa. La sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es una intervención costosa (depende del mercado). Los modelos con caja automática no llevan un volante bimasa clásico, sino un convertidor de par.

El turbocompresor es de tipo Twin-scroll (normalmente suministrado por Mitsubishi). La vida útil del turbo en sí es en general buena y supera sin problema los 200.000 km, siempre que el aceite se haya cambiado con regularidad. Sin embargo, se conoce el problema del traqueteo de la válvula wastegate (compuerta del turbo). El conductor lo percibe como un molesto cascabeleo metálico al bajar de revoluciones o en el arranque en frío. A veces es necesario sustituir todo el turbo o repararlo debido a este juego mecánico.

DPF, EGR y AdBlue

Como hablamos de un gasolina puro, este motor no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue, así que te libras de esos típicos problemas de los diésel. En cuanto a la recirculación de gases de escape, el sistema en este gasolina no es tan propenso a obstruirse como en los diésel, aunque sí lleva catalizadores cuya vida útil depende del buen estado de los inyectores y de las bujías (la gasolina sin quemar destruye rápidamente el panal del catalizador).

Consumo y prestaciones

Muchos conductores cometen el error de suponer a la ligera que el “pequeño” 2.0 va a consumir 6 litros. En la realidad, las cosas son distintas.

¿Es un motor perezoso?

Aunque 184 CV no suenen a cifra monstruosa, la clave está en los 270 Nm de par disponibles ya desde 1250 rpm. Gracias al pequeño turbo Twin-scroll, el motor empuja prácticamente desde el ralentí, sin “lag” de turbo. En modelos ligeros como la Serie 2 y la Serie 3, este motor ofrece una dinámica muy seria. Incluso en la más voluminosa Serie 5 (F10), que pesa unos 1,7 toneladas, el motor no se ve apurado y no resulta “perezoso” para el uso diario y los adelantamientos, aunque en puertos de montaña con el coche cargado muestra sus limitaciones frente a los seis cilindros más potentes.

Consumo real y autopista

En condiciones duras de ciudad (atascos constantes, arranques en frío), puedes esperar un consumo real de entre 9,5 y 11,5 l/100 km. Si el coche tiene tracción xDrive, suma un litro más a esa cifra.
En autopista la situación mejora mucho. La aerodinámica del BMW y los desarrollos largos de la caja de cambios salen a relucir. A 130 km/h, con la caja automática ZF, el motor “cruza” en octava a unas muy confortables aprox. 2.200 a 2.400 rpm. En ese régimen, el consumo baja a unos excelentes 6,5 a 7,5 l/100 km. El ruido del motor en el habitáculo a estas velocidades es mínimo.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP – Rotundamente NO

La cuestión de instalar GLP en este motor surge a menudo, pero la respuesta de los mecánicos es siempre la misma: No es recomendable. Debido al complejo sistema de inyección directa, donde los inyectores también actúan como sellos de la cámara (se refrigeran con el propio combustible que pasa por ellos), los equipos de gas secuenciales clásicos no son una opción. Se necesitan equipos caros que inyectan gasolina de forma periódica o sistemas de inyección directa de gas en fase líquida. Estos equipos son extremadamente caros (depende del mercado) y requieren especialistas de primer nivel para su calibración. Además, el sistema Valvetronic y los mapas de motor tan precisos rara vez se llevan bien con las centralitas de gas. Dicho de forma sencilla: quien compra un N20 tiene que asumir que va a repostar gasolina.

Potencial de preparación (repro)

Por otro lado, este motor es una “gallina de los huevos de oro” para los preparadores. El N20B20B (184 CV) comparte la mayoría de los componentes mecánicos (bloque, cigüeñal) con la versión más potente 28i (245 CV), aunque existen pequeñas diferencias en la relación de compresión del pistón según la revisión exacta. Aun así, sin ninguna modificación de hardware, una reprogramación Stage 1 puede elevar la potencia hasta unos impresionantes 240–260 CV y alrededor de 400 Nm de par. La sensación al volante cambia drásticamente. ADVERTENCIA: Antes de cualquier aumento de potencia, la cadena de distribución debe estar en perfecto estado y es obligatorio cambiar las bujías.

Cajas de cambios y transmisión

Con el motor N20B20B se ofrecían dos mundos completamente distintos en lo que a cajas de cambio se refiere:

Caja manual (6 velocidades)

La caja manual Getrag es mecánicamente muy robusta. El mayor gasto aquí, como ya hemos mencionado, es la sustitución del embrague desgastado y del volante bimasa a kilometrajes altos (normalmente entre 150.000 y 200.000 km). Los síntomas de fallo son un pedal duro, tirones al iniciar la marcha y un característico golpeteo al ralentí. El reemplazo es caro (depende del mercado).

Caja automática (ZF 8HP)

Si puedes elegir, busca sí o sí la automática. La famosa ZF Steptronic de ocho velocidades (ZF 8HP45) es probablemente la mejor caja automática convencional de la industria del automóvil. Cambia de marcha con suavidad, de forma rapidísima y encaja a la perfección con el carácter del motor turbo. Las averías en la propia caja son raras, PERO solo si se ha mantenido correctamente.
Aunque BMW afirma en algunos modelos y mercados que el aceite de la caja es “de por vida” (no se cambia nunca), los propios ingenieros del fabricante de la caja (ZF) recomiendan un cambio completo de aceite cada 80.000 a un máximo de 100.000 km. El procedimiento incluye la sustitución del cárter de plástico de la caja (que lleva el filtro integrado), así como de los tornillos y del propio aceite. Este servicio se considera un mantenimiento periódico caro (depende del mercado), pero salva la caja de una avería catastrófica que se mide en miles de euros.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un BMW de segunda mano con motor N20B20B puede ser una gran alegría, pero también un pozo sin fondo para tu bolsillo si entras sin estar preparado. Esto es lo que debes revisar sí o sí:

• Arranque en frío, fundamental: Acuerda con el vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Al encender el motor en frío, escucha con atención. Cualquier tipo de roce, golpes o aullidos (como una sirena) en la parte delantera del motor significa que la cadena debe cambiarse de inmediato.
• Ralentí: Si tras bajar de revoluciones (después del régimen de “choke” en frío) se notan vibraciones irregulares en el habitáculo, es posible que las válvulas de admisión estén llenas de carbonilla, que los inyectores estén al límite o que haya problemas con las bobinas.
• Comprobación del historial: Los mejores años para comprar son los modelos LCI (facelift) fabricados después del verano de 2015 (por ejemplo, F30 LCI), ya que en ellos se montaron guías de cadena rediseñadas y más resistentes. Si compras un F10 o un F30 temprano (2012–2014), planifica el coste de la sustitución de la distribución nada más comprar el coche, a menos que tengas una prueba clara (factura) de que ya se ha hecho.
• Tracción total (xDrive): Comprueba el comportamiento girando la dirección a tope y arrancando. Si el coche da tirones, el transfer (caja de transferencia) tiene problemas, normalmente por desgaste desigual de los neumáticos o falta de mantenimiento.

¿Para quién es este motor?

Un BMW con motor N20B20B es ideal para conductores que buscan la agilidad y la dinámica de conducción típicas de la marca bávara, y que no hacen 40.000 kilómetros al año de autopista, donde un diésel tendría más sentido. Es un excelente “daily driver” (coche de uso diario) potente, capaz de adelantamientos fáciles y seguros y, combinado con la caja ZF de ocho velocidades, ofrece una sensación auténtica de vehículo premium. Sin embargo, exige un mantenimiento premium. No tolera aceites baratos, retrasos en los servicios ni malos mecánicos. Si estás dispuesto a invertir en él, te lo devolverá con creces en forma de sonrisas al volante.