N43B20A Motor

BMW N43B20A (143 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Cadena, no correa: El motor utiliza cadena de distribución, propensa a estirarse y a romper los patines. Revisión obligatoria al comprar.
• Inyectores delicados: El sistema de inyección directa utiliza inyectores piezoeléctricos que son muy caros y a menudo causan problemas al ralentí.
• El infame sensor NOx: Como el motor trabaja con mezcla pobre para ahorrar combustible, el sistema de NOx es extremadamente propenso a averías.
• No ideal para GLP: Debido a la inyección directa, la instalación de gas es muy cara y técnicamente complicada, por lo que casi nunca compensa.
• Consumo de aceite: Las unidades más antiguas y mal mantenidas suelen consumir aceite por retenes de válvulas gastados y aros de pistón obstruidos.
• Prestaciones: Aceptable para la Serie 1, pero bastante perezoso y “falto de aliento” en modelos más pesados como la Serie 3 Touring o el cabrio.

Contenido

• Introducción: Conozca el N43B20A
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el N43B20A

Cuando BMW decidió a mediados de los 2000 renovar su gama de motores de cuatro cilindros, vio la luz la generación N43. La versión concreta, N43B20A, supuso un cambio radical respecto a su predecesor (N46): se eliminó el complejo sistema Valvetronic y en su lugar se introdujo la inyección directa de gasolina de alta presión (High Precision Injection).

Este motor se montó de forma masiva en los modelos facelift (LCI) de la Serie 1 (E81, E87, E88) y de la Serie 3 (E90, E91, E92, E93). Aunque sobre el papel estaba diseñado para ofrecer mejor respuesta al acelerador y menor consumo mediante el funcionamiento con mezcla pobre, la práctica ha demostrado que esta tecnología trajo consigo una serie de “enfermedades infantiles” que hoy dan quebraderos de cabeza a los compradores de coches usados.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa o cadena de distribución y cuándo se hace el “gran servicio”?

El N43B20A utiliza cadena para la distribución. En los motores antiguos de BMW, cadena significaba “sin preocupaciones durante toda la vida útil”, pero en el N43 esto no es así en absoluto. La cadena, sus patines plásticos y el tensor hidráulico son puntos débiles. Por un defecto de diseño, los patines se vuelven frágiles debido a las altas temperaturas y se rompen. Los trozos de plástico caen entonces al cárter, obstruyen la bomba de aceite y pueden provocar la destrucción total (gripaje) del motor por caída de presión de aceite.

En teoría, el gran servicio no se realiza hasta que la cadena empieza a hacer ruido (síntomas: traqueteo metálico en el arranque en frío o rozamiento alrededor de las 2000 rpm). Sin embargo, en la práctica se ha visto que la sustitución preventiva de todo el conjunto de distribución se hace cada 100.000 a 150.000 km. El coste de esta intervención es elevado (depende del mercado).

Aceite, capacidad, grado y consumo

Este motor lleva exactamente 4,25 litros de aceite. Debido al catalizador NOx y al sistema de combustión específico, se recomienda exclusivamente aceite sintético de grado 5W-30 o 5W-40 que cumpla la especificación BMW LL-04 (aceites Low SAPS, que generan menos hollín). Es imprescindible acortar el intervalo de cambio de aceite a 10.000 km; ignorar el intervalo de fábrica de más de 25.000 km puede salvar al motor de un desgaste prematuro.

¿Consume aceite? Sí, a menudo. BMW tolera un consumo de hasta 0,7 litros cada 1000 km, lo que para un buen mecánico es señal de que algo no va bien. Las principales causas del aumento de consumo de aceite son los retenes de válvulas endurecidos y los aros de aceite de los pistones obstruidos o pegados. Si el motor pide más de 1 litro de aceite cada 3000-4000 km, se avecina una apertura seria del motor y una “puesta al día”.

Bujías y bobinas

Al tratarse de un gasolina con inyección directa, el sistema de encendido trabaja bajo una carga muy alta. Las bujías se cambian cada 40.000 a 50.000 km y deben ser estrictamente específicas (de fábrica NGK o Bosch). Las bobinas son muy propensas a fallar. Los síntomas son claros: el motor vibra, funciona en tres cilindros, pierde potencia y se enciende la luz de “Check Engine”.

Componentes específicos (costes)

Sistema de inyección: inyectores y HPFP

Este es el punto más delicado del motor N43. A diferencia de los motores más antiguos con inyección indirecta, el N43 utiliza inyectores piezoeléctricos que inyectan el combustible directamente en el cilindro. Estos inyectores son conocidos por sus averías. Los síntomas de inyectores defectuosos incluyen ralentí inestable, dificultad de arranque en frío, olor a gasolina sin quemar en el escape y tirones en la marcha. La sustitución de los inyectores es muy cara (depende del mercado) y, para colmo, a menudo hay que cambiarlos en juego completo.

Además de los inyectores, también suele fallar la bomba de alta presión (HPFP). Cuando se debilita, el coche pierde potencia, le cuesta arrancar y entra en Limp mode (modo de protección).

¿Tiene turbo, DPF y EGR?

Se trata de un motor atmosférico (sin turbocompresor), lo cual es una buena noticia porque elimina una posible avería cara. Además, al ser de gasolina, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue.

Sin embargo, el N43B20A sí lleva válvula EGR, algo poco habitual en los gasolina de generaciones anteriores. La utiliza para reducir la temperatura de combustión y los óxidos de nitrógeno (NOx). Además de la EGR, este motor dispone de sensor NOx y catalizador NOx. Este sistema da muchísimos problemas. Debido a la peor calidad del combustible, el catalizador NOx se satura y el sensor NOx falla muy pronto. El precio del sensor original es extremadamente alto. Muchos propietarios recurren a la anulación por software y eliminación física de este sistema (NOx delete), aunque esto puede causar problemas en la ITV debido a las emisiones.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Aunque la inyección directa debería haber reducido el consumo, en condiciones reales la cosa queda así: en ciudad consume entre 9,5 y 11,5 l/100 km, dependiendo del peso del vehículo y del estilo de conducción. En carretera y vías rápidas, el consumo puede bajar a razonables 6,5 a 7,5 l/100 km.

Prestaciones y crucero en autopista

Con sus 143 CV y un par relativamente modesto de 190 Nm, el N43B20A no es un motor deportivo. En una ligera Serie 1 (E81/E87) se defiende de forma bastante decente. Sin embargo, en carrocerías más pesadas como el BMW Serie 3 Touring (E91) o el cabrio (E93), el motor se siente perezoso y “lento”. Para sacar potencia de él, hay que llevarlo alto de vueltas, y en ese momento desaparece cualquier ilusión de bajo consumo.

En autopista, a 130 km/h en sexta marcha, el motor gira en torno a 3000 a 3200 rpm (varía ligeramente según el desarrollo final del diferencial en cada modelo concreto). El aislamiento acústico en BMW es excelente, pero por encima de 130 km/h empezará a notarse el ruido del motor, ya que no tiene turbo que permita relaciones de cambio más largas y un régimen más bajo.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

La pregunta que muchos conductores europeos se hacen: ¿Se puede poner a gas? La respuesta es: extremadamente difícil y poco rentable. Debido a la inyección directa, los sistemas secuenciales clásicos no funcionan. Se necesita un sistema especial que inyecte gas licuado directamente a través de los inyectores de gasolina para que estos no se quemen (ya que la gasolina los refrigera). Estos sistemas son muy caros (depende del mercado) y casi nunca se amortizan con el ahorro de combustible, especialmente teniendo en cuenta la delicadeza de los propios inyectores piezoeléctricos.

Reprogramación (Stage 1)

¿Merece la pena reprogramar el N43B20A? En absoluto. Al ser un motor atmosférico, optimizando los mapas (Stage 1) se obtienen como máximo 10 a 12 CV y unos pocos Nm adicionales de par. Esa diferencia no se notará en la conducción y solo se habrá gastado dinero. La reprogramación tiene sentido únicamente en motores turbo.

Caja de cambios y transmisión

Cajas manuales y automáticas

Este motor se combinó con cajas de cambio manuales de seis velocidades y automáticas Steptronic de seis velocidades (principalmente ZF 6HP).

Caja manual: La caja en sí es prácticamente indestructible. No obstante, siempre va acompañada de un volante bimasa (Dual-mass flywheel). Con el tiempo, los muelles del bimasa se debilitan, lo que se manifiesta con tirones al arrancar en primera y un golpe sordo al apagar el motor. El coste de sustituir el kit de embrague y volante bimasa es elevado (depende del mercado).

Caja automática: La ZF 6HP ha demostrado ser fiable, bajo una condición: que se haya mantenido correctamente. Los fallos más frecuentes en el automático son tirones al reducir de segunda a primera o inserción brusca de la posición D (Drive). Esto ocurre por desgaste del aceite o fugas en el cárter de la caja (que además hace de filtro). Se recomienda el servicio de la caja (cambio de aceite y cárter-filtro) cada 80.000 a 100.000 km. Si el coche tiene más de 200.000 km y nunca se ha cambiado el aceite de la caja, el riesgo de fallo de la mecatrónica es alto.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué es obligatorio revisar al comprar?

1. Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío cuando vaya a verlo. Si al arrancar se oye un traqueteo “como de diésel” que dura 2-3 segundos, la cadena está estirada.
2. Ralentí: El N43 debe funcionar de manera suave. Si las rpm fluctúan y el motor “titubea” ligeramente, el problema está en los inyectores, bobinas o bujías.
3. Prueba de humo en el escape: Pase el dedo por el interior del tubo de escape. Si está totalmente negro y lleno de hollín, significa que el motor va con mezcla rica (inyectores en mal estado) o quema demasiado aceite.
4. Diagnóstico obligatorio: No compre este coche sin un diagnóstico serio específico para BMW (por ejemplo, ISTA). Prácticamente una de cada dos unidades en el mercado tiene registrada alguna avería relacionada con el sensor NOx o la presión de combustible.

Conclusión: ¿Para quién es este coche?

Un BMW con motor N43B20A ofrece una conducción refinada y acceso al segmento premium. Sin embargo, su compra conlleva riesgos. No es un sencillo gasolina “de batalla”. Debido al complejo sistema de inyección directa, la delicada cadena de distribución y el problemático sistema NOx, el mantenimiento del N43 a menudo iguala, e incluso supera, los costes de mantenimiento de los modernos diésel turbo.

Este motor está pensado para personas a las que les importa la dinámica de conducción que ofrece el chasis BMW, que conducen de forma moderada y que disponen de un presupuesto económico preparado para averías imprevistas de inyectores o para el cambio preventivo de la cadena. Si compra una unidad descuidada con la idea de que “al ser gasolina es más barato de mantener”, el N43B20A le llevará la contraria muy pronto.