N43B20A Motor

BMW N43B20A (143 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Lanac, a ne kaiš: Motor koristi razvodni lanac koji je sklon istezanju i pucanju klizača. Obavezna provera pri kupovini.
• Osetljive dizne: Sistem direktnog ubrizgavanja koristi piezo brizgaljke koje su veoma skupe i često prave probleme na leru.
• Zloglasni NOx senzor: S obzirom na to da motor radi na siromašnoj smeši radi uštede goriva, NOx sistem je izuzetno podložan kvarovima.
• Nije idealan za TNG: Zbog direktnog ubrizgavanja, ugradnja plina je veoma skupa i tehnički komplikovana, te se uglavnom ne isplati.
• Potrošnja ulja: Stariji i neodržavani primerci često troše ulje zbog dotrajalih gumica ventila i začepljenih uljnih karika.
• Performanse: Solidan za Seriju 1, ali prilično lenj i "kratkog daha" u težim modelima poput Serije 3 karavan (Touring) ili kabriolet.

Sadržaj

• Uvod: Upoznajte N43B20A
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenosni sistem
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Upoznajte N43B20A

Kada je BMW sredinom dvehiljaditih odlučio da osveži svoju gamu četvorocilindričnih motora, svetlost dana ugledala je generacija N43. Konkretna verzija, N43B20A, donela je radikalnu promenu u odnosu na prethodnika (N46) – izbačen je složeni Valvetronic sistem, a umesto njega je uvedeno direktno ubrizgavanje benzina pod visokim pritiskom (High Precision Injection).

Ovaj motor se masovno ugrađivao u facelift (LCI) modele Serije 1 (E81, E87, E88) i Serije 3 (E90, E91, E92, E93). Iako je inženjerski zamišljen da ponudi bolji odziv na gas i nižu potrošnju kroz rad na siromašnoj smeši, praksa je pokazala da je ova tehnologija donela niz "dečijih bolesti" koje danas zadaju glavobolje kupcima polovnjaka.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Da li ovaj motor ima zupčasti kaiš ili lanac i kada se radi veliki servis?

N43B20A za razvod koristi lanac. Kod starih BMW motora lanac je značio "bez brige do kraja radnog veka", ali kod N43 to apsolutno nije slučaj. Lanac, njegovi plastični klizači i hidraulični španer su slabe tačke. Zbog konstrukcijske greške, klizači postaju krti usled visokih temperatura i pucaju. Delovi plastike tada padaju u karter, začepljuju uljnu pumpu i mogu dovesti do totalnog uništenja (zaribavanja) motora zbog pada pritiska ulja.

Veliki servis se u teoriji ne radi dok lanac ne počne da se čuje (simptomi: metalno zveckanje pri hladnom startu ili struganje na oko 2000 obrtaja). Ipak, praksa je pokazala da se preventivna zamena celog seta razvoda radi na svakih 100.000 do 150.000 km. Cena ove intervencije je visoka (Zavisi od tržišta).

Ulje, kapacitet, gradacija i potrošnja

U ovaj motor ide tačno 4.25 litara ulja. Zbog NOx katalizatora i specifičnog sistema sagorevanja, preporučuje se isključivo sintetika gradacije 5W-30 ili 5W-40 koja ispunjava BMW LL-04 specifikaciju (Low SAPS ulja, koja prave manje čađi). Zamenu ulja obavezno skratite na 10.000 km, ignorisanjem fabričkog intervala od 25.000+ km spasićete motor prevremenog habanja.

Da li troši ulje? Da, često. BMW toleriše potrošnju do 0.7 litara na 1000 km, što je za iskusne majstore znak da nešto nije u redu. Glavni uzroci povećane potrošnje ulja su stvrdnute gumice ventila i začepljene, zapekle uljne karike na klipovima. Ako motor traži više od 1 litre ulja na 3000-4000 km, sprema se ozbiljnije otvaranje motora i "osvežavanje".

Svećice i bobine

S obzirom na to da je ovo benzinac sa direktnim ubrizgavanjem, sistem paljenja je pod ogromnim opterećenjem. Svećice se menjaju na svakih 40.000 do 50.000 km, i moraju biti strogo specifične (fabrički NGK ili Bosch). Bobine (bombine) su izuzetno sklone crkavanju. Simptomi su jasno uočljivi: motor se trese, radi na tri cilindra, gubi snagu i pali "Check Engine" lampicu.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja: Dizne i HPFP

Ovo je najbolnija tačka N43 motora. Za razliku od starijih motora sa port-ubrizgavanjem, N43 koristi piezo dizne koje ubrizgavaju gorivo direktno u cilindar. Ove dizne su notorne po kvarovima. Simptomi neispravnih dizni uključuju nestabilan rad na leru, otežan hladan start, miris živog benzina iz auspuha i trzanje u vožnji. Zamena dizni je veoma skupa (Zavisi od tržišta), a problem je što se često moraju menjati u setu.

Pored dizni, često strada i pumpa visokog pritiska (HPFP). Kada ona oslabi, auto gubi snagu, otežano pali i ulazi u Limp mode (zaštitni režim rada).

Da li ima Turbo, DPF i EGR?

Ovo je atmosferski motor (nema turbo punjač), što je dobra vest jer je to jedan skup potencijalni kvar manje. Takođe, pošto je benzinac, nema DPF filter niti AdBlue sistem.

Međutim, N43B20A ima EGR ventil, što je retkost za benzince starije generacije. Koristi ga za smanjenje temperature sagorevanja i redukciju azotnih oksida (NOx). Pored EGR-a, ovaj motor ima i NOx senzor i NOx katalizator. Ovaj sistem pravi ogromne probleme. Zbog lošijeg kvaliteta goriva, NOx katalizator se zasiti, a NOx senzor veoma rano otkazuje. Cena originalnog senzora je izuzetno visoka. Često vlasnici pribegavaju softverskom gašenju i uklanjanju ovog sistema (NOx delete), mada to može prouzrokovati probleme na tehničkom pregledu zbog izduvnih gasova.

Potrošnja i Performanse

Realna potrošnja

Iako je direktno ubrizgavanje trebalo da smanji potrošnju, u realnim uslovima to izgleda ovako: gradska vožnja iziskuje između 9.5 i 11.5 l/100km, zavisno od težine vozila i stila vožnje. Na otvorenom putu i magistrali potrošnja može pasti na razumnih 6.5 do 7.5 l/100km.

Performanse i krstarenje na auto-putu

Sa svojih 143 KS i relativno skromnih 190 Nm obrtnog momenta, N43B20A nije sportski motor. U laganoj Seriji 1 (E81/E87) se snalazi sasvim pristojno. Međutim, u težim karoserijama poput BMW Serije 3 Touring (E91) ili kabrioleta (E93), motor deluje tromo i "lenjo". Da biste izvukli snagu iz njega, morate ga poterati u visoke obrtaje, a tada nestaje svaka iluzija o niskoj potrošnji.

Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h u šestom stepenu prenosa, motor krstari na oko 3000 do 3200 o/min (varira blago u zavisnosti od finalnog prenosa diferencijala na konkretnom modelu). Zvučna izolacija u BMW-u je odlična, ali iznad 130 km/h počećete da čujete buku motora s obzirom na to da nema turbo punjač koji bi mu omogućio duže prenosne odnose menjača i niže obrtaje.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG)

Pitanje koje balka... pardon, mnogi evropski vozači postavljaju: Da li može na plin? Odgovor je: izuzetno teško i neisplativo. Zbog direktnog ubrizgavanja, klasični sekvencijalni uređaji ne funkcionišu. Potreban je specijalni sistem koji ubrizgava tečni plin direktno kroz benzinske dizne kako one ne bi izgorele (jer ih benzin inače hladi). Takvi sistemi su veoma skupi (Zavisi od tržišta) i najčešće se nikada ne isplate kroz uštedu goriva, posebno s obzirom na osetljivost samih piezo dizni.

Čip tjuning (Stage 1)

Da li se N43B20A isplati "čipovati"? Apsolutno ne. Zato što je ovo atmosferski motor, optimizacijom mapa (Stage 1) dobićete maksimalno 10 do 12 KS i par Nm obrtnog momenta. Tu razliku u vožnji nećete ni osetiti, a potrošićete novac. Čipovanje ima smisla samo kod turbo motora.

Menjač i prenosni sistem

Manuelni i automatski menjači

Uz ovaj motor uparivali su se šestostepeni manuelni menjači i šestostepeni Steptronic automatici (uglavnom ZF 6HP).

Manuelni menjač: Sam menjač je mehanički neuništiv. Ipak, on obavezno dolazi u paru sa plivajućim zamajcem (Dual-mass flywheel). Vremenom, opruge u zamajcu popuste, što se manifestuje trzanjem pri kretanju prve brzine i tupim udarcem pri gašenju motora. Trošak zamene seta kvačila i plivajućeg zamajca je skup (Zavisi od tržišta).

Automatski menjač: ZF 6HP se pokazao kao pouzdan, pod jednim uslovom – da je održavan. Najčešći kvarovi na automatici su trzanje pri prebacivanju iz druge u prvu brzinu ili grubo ubacivanje u D (Drive). Ovo se dešava zbog dotrajalosti ulja ili curenja na karteru menjača (koji je ujedno i filter). Servis menjača (zamena ulja i filtera-kartera) se preporučuje na svakih 80.000 do 100.000 km. Ako auto ima preko 200.000 km, a ulje u menjaču nikad nije menjano, rizik od otkazivanja mehatronike je velik.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta obavezno proveriti pri kupovini?

1. Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan kada dolazite da ga gledate. Ako se prilikom paljenja čuje zveckanje "kao na dizelu" koje traje 2-3 sekunde, lanac je istegnut.
2. Rad na leru: N43 mora da radi mirno. Ako obrtaji variraju i motor blago "štuca", problem su dizne, bobine ili svećice.
3. Sonda u auspuhu (test dima): Obrišite unutrašnjost auspuha prstom. Ako je potpuno garav i crn, znači da motor baca bogatu smešu (loše dizne) ili sagoreva previše ulja.
4. Dijagnostika je obavezna: Ne kupujte ovaj auto bez ozbiljne dijagnostike prilagođene BMW vozilima (npr. ISTA). Skoro svaki drugi primerak na tržištu ima upisanu grešku vezanu za NOx senzor ili pritisak goriva.

Zaključak: Za koga je ovaj auto?

BMW sa N43B20A motorom nudi uglađenu vožnju i pristup premium segmentu. Međutim, kupovina ovog motora sa sobom nosi rizik. Ovo nije jednostavni "peri-deri" benzinac. Zbog kompleksnog sistema direktnog ubrizgavanja, osetljivog razvodnog lanca i problematičnog NOx sistema, održavanje N43 motora često dostiže, a nekada i prestiže, cene održavanja modernih turbo dizela.

Ovaj motor je namenjen ljudima kojima je bitna vozna dinamika koju pruža BMW trap, koji voze umereno i koji imaju spreman finansijski budžet za iznenadne kvarove dizni ili preventivnu zamenu lanca. Ako kupujete zapušten primerak vođen logikom "benzinac je, jeftinije je održavanje", N43B20A će vas veoma brzo demantovati.