N47D20C Motor

BMW N47D20C (116 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Mayor desventaja: La cadena de distribución está ubicada en la parte trasera del motor, y su sustitución es muy costosa porque requiere sacar el motor o la caja de cambios.
• Durabilidad: Al ser una versión "capada" del bloque 2.0, el motor trabaja bajo un estrés mucho menor, por lo que pistones, cigüeñal y turbo suelen durar más que en las versiones más potentes.
• Ecología: La válvula EGR y el radiador/enfriador de la EGR son problemáticos; el DPF se obstruye rápidamente si el coche se usa exclusivamente en ciudad.
• Consumo: Extremadamente bajo, especialmente en carretera y con cambio automático.
• Prestaciones: Excelente para la Serie 1 (F20/F21), pero bastante “perezoso” en la más pesada Serie 3 (F30/F31) y en el X1.
• Potencial de tuning: ¡Fantástico! Con una simple reprogramación se consigue de forma fácil y segura una potencia equivalente a los modelos más fuertes (18d e incluso 20d).
• Caja de cambios: El cambio automático ZF 8HP es uno de los mejores del mundo, pero requiere cambios de aceite regulares.

Contenido

• Introducción: Conozca el diésel 2.0 más débil
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambios: manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el diésel 2.0 más débil

El motor de BMW con código N47D20C en su variante de 85 kW (116 CV) tiene una reputación muy particular. Por un lado, pertenece a la famosa familia N47, acompañada por historias de rotura de cadena. Por otro lado, se trata de un bloque de dos litros (1995 cc) cuya potencia se ha reducido al mínimo mediante software (y a veces con un turbo más pequeño). Se montó en la Serie 1 (E81, F20, F21), Serie 3 (F30, F31) y X1 (E84). ¿Por qué es esto importante? Porque este motor en realidad tiene un enorme potencial de longevidad, ya que sus componentes mecánicos no trabajan bajo las presiones y temperaturas máximas de las versiones de 184 CV o más.

Especificaciones técnicas

Código de motor	N47D20C
Cilindrada	1995 cc
Potencia	85 kW (116 CV)
Par motor	260 Nm
Tipo de combustible	Diésel (inyección Common Rail)
Sobrealimentación	Twin-power turbo (turbo de geometría variable), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Problema de la cadena de distribución

Este motor lleva cadena de distribución, y no solo una, sino tres (junto con piñones y tensores). El problema de la generación N47 es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, pegada al mamparo del habitáculo. De fábrica se pensó como un componente "de por vida", pero la práctica ha demostrado lo contrario. Con el tiempo la cadena se estira y los patines plásticos se rompen.

Síntomas: Traqueteos, ruidos metálicos o “molienda” de metal en el arranque en frío y entre 1500 y 2000 rpm. Si la cadena se rompe o salta un diente, las válvulas chocan con los pistones y el motor queda destruido. El “gran mantenimiento” (cambio de cadena) se hace de forma preventiva cada 150.000 a 200.000 km. Debido al difícil acceso, hay que sacar todo el motor o desmontar la caja de cambios, por lo que la mano de obra es muy cara. El coste de esta intervención es de caro a muy caro (depende del mercado).

Aceite y servicios periódicos

En el motor entran exactamente 5,2 litros de aceite. Se recomienda la graduación 5W-30 que cumpla la especificación BMW LL-04 (LongLife-04, imprescindible por el filtro DPF). Aunque BMW prescribe un intervalo de cambio de hasta 30.000 km, cualquier buen mecánico le dirá que haga el servicio menor como máximo cada 10.000 a 15.000 km. Precisamente los cambios de aceite demasiado espaciados son el principal culpable de los fallos de la cadena y del turbo. En cuanto al consumo de aceite, el N47C no debería consumirlo de forma exagerada. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km es aceptable, pero si el coche pide rellenar un litro o más, el problema suele estar en los retenes de válvula, el turbo desgastado o los segmentos de los pistones (aunque esto es poco frecuente en la versión de 116 CV).

Durabilidad de los inyectores

Los inyectores de este motor (Bosch Common Rail) han demostrado ser excelentes. Debido a la menor potencia del motor, la presión de inyección es menor que en los modelos más potentes, por lo que los inyectores superan sin problema los 300.000 km con combustible de calidad y cambios regulares del filtro de combustible. Si aparecen problemas, los síntomas son ralentí inestable, aumento de humo negro o golpeteo (“cascabeleo”) del motor.

Componentes específicos y costes

Bimasa y embrague

Sí, todas las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Su vida útil ronda los 200.000 km, pero depende mucho del estilo de conducción. Conducir en marchas demasiado largas a bajas rpm y pisar el acelerador de golpe acelera su desgaste. Los síntomas son un golpe sordo al apagar el motor y fuertes vibraciones en el pedal del embrague. El kit de embrague con volante bimasa es caro (depende del mercado).

Turbo

Este motor lleva un solo turbo de geometría variable (VGT). La denominación “TwinPower Turbo” es solo un término de marketing de BMW (que hace referencia a la eficiencia y la gestión variable), y no significa que lleve dos turbos. La vida útil del turbo suele superar los 250.000 km. Debido a la baja potencia del motor, rara vez falla mecánicamente, pero la geometría variable puede “atascarse” por hollín si el coche no se usa en carretera abierta.

DPF, EGR y AdBlue

Estos son los puntos débiles de cualquier diésel moderno. La válvula EGR y el radiador/enfriador de la EGR tienen mala fama en el motor N47. El enfriador de la EGR puede agrietarse y dejar pasar refrigerante hacia la admisión (síntoma: pérdida de anticongelante sin fugas visibles bajo el coche). BMW incluso realizó campañas de llamada a revisión por riesgo de incendio en el colector de admisión debido a la mezcla de anticongelante y hollín.

El filtro DPF suele obstruirse si el coche se utiliza mayoritariamente en atascos urbanos (conducción de “para y arranca”). Los síntomas son regeneraciones frecuentes (ralentí elevado, ventilador funcionando a menudo) y un motor perezoso.
En cuanto al sistema AdBlue, la gran mayoría de los motores N47 (especialmente antes de 2014) no llevan AdBlue porque son motores Euro 5. Esto es una excelente noticia para quien compra de segunda mano, ya que evita averías de la bomba y del depósito de urea.

Consumo y prestaciones

En este apartado el N47D20C de 116 CV brilla con luz propia. El consumo real en conducción urbana se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km, dependiendo del peso de la carrocería y del tráfico.

En cuanto a las prestaciones, aquí hay un gran “PERO”. El motor desarrolla 116 CV y 260 Nm de par. Para la Serie 1 (F20) es perfectamente adecuado para una conducción fluida. Sin embargo, en modelos más pesados como la Serie 3 Touring (familiar) o el BMW X1, el motor resulta claramente “perezoso”. Adelantar en carreteras secundarias exige planificación y reducir una marcha, porque le falta empuje a altas revoluciones.

No obstante, en autopista la situación es muy distinta. Con la caja manual de 6 velocidades, y sobre todo con el automático de 8, las relaciones de cambio están muy bien calculadas. A una velocidad de crucero de 130 km/h en octava, el motor gira a unas ~2100 rpm en un silencio absoluto. El consumo en autopista baja entonces a unos impresionantes 4,8 a 5,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un motor diésel, no es posible instalar GLP. Sin embargo, este motor es el “santo grial” para el chiptuning (Stage 1).

Dado que comparte bloque, bielas y cigüeñal con las versiones más potentes, los 116 CV son una simple limitación por software. Con una reprogramación “Stage 1” segura, este motor alcanza con enorme facilidad entre 150 CV y 180 CV y alrededor de 350+ Nm de par (según el modelo concreto de inyectores y turbo, que conviene comprobar por número de bastidor, ya que BMW fue cambiando de proveedores con el tiempo). Después del chiptuning, el consumo se mantiene igual en conducción normal, pero el coche pasa de ser un “familiar perezoso” a una auténtica rutera que adelanta sin esfuerzo. Antes de reprogramar es IMPRESCINDIBLE cambiar la cadena y revisar el estado del turbo.

Cajas de cambios: manual y automática

El motor se combinó con cajas manuales de 6 velocidades (Getrag/ZF) y con el cambio automático ZF 8HP de 8 velocidades (Steptronic).

Caja manual: En general, muy fiable. El problema más habitual no es la caja en sí, sino los elementos de desgaste (volante bimasa y disco de embrague, como se explicó arriba). A veces los conductores comentan que cuesta engranar la primera en frío, lo que suele solucionarse cambiando el aceite de la caja alrededor de los 100.000 km.

Cambio automático (ZF 8HP): Está considerado como uno de los mejores cambios automáticos clásicos de la industria del automóvil. Cambia de marcha de forma rapidísima y muy suave. Sin embargo, BMW afirma que el aceite es “de por vida” (Lifetime fill), lo cual es un gran error. Para que el automático funcione muchos años sin tirones al cambiar, es necesario hacer el servicio de la caja (sustituir el cárter, que lleva integrado el filtro, y el aceite) cada 80.000 a 100.000 km. Es un servicio caro (depende del mercado), pero imprescindible para evitar averías en la mecatrónica y el bloque hidráulico.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con este motor, hay que prestar atención a lo siguiente:

• Escuche el motor en frío: ¿Se oye el traqueteo de la cadena procedente de la zona del parabrisas?
• Diagnóstico: Comprobar las correcciones de los inyectores y el nivel de saturación del filtro DPF.
• Refrigerante: Verificar si falta anticongelante y si hay marcas negras alrededor del enfriador de la EGR.
• Historial de mantenimiento: Un coche con 200.000 km al que ya se le ha cambiado la cadena y se le ha hecho el cambio de aceite cada 15.000 km es una compra mucho mejor que otro con “garantizados 140.000 km” al que nunca se le ha tocado la cadena y con cambios de aceite cada 30.000 km.

Conclusión: ¿Para quién es?
Si busca un coche económico para uso urbano o periurbano (Serie 1) y está dispuesto a invertir en el cambio de la cadena justo después de la compra (si no está ya documentado), este motor le recompensará con fiabilidad y un consumo de combustible ridículo. Para coches más pesados (Serie 3, X1), el motor solo tiene sentido si conduce de forma muy defensiva, o si planea desde el principio un buen chiptuning Stage 1 para liberar el potencial escondido en este bloque de dos litros “adormecido”.