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N47D20C

N47D20C Motor

Actualizado:
Motor
1995 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
143 cv @ 4000 rpm
Par máximo
350 Nm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Capacidad de aceite
5.2 l
Refrigerante
9.4 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Motor BMW N47D20C (143 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

  • La famosa cadena: El mayor defecto de este motor es la cadena de distribución situada en la parte trasera del motor. Su sustitución es imprescindible y costosa.
  • Economía: El consumo de combustible es excelente, especialmente en carretera y combinado con la caja automática ZF de ocho velocidades.
  • Dinámica: Con 143 CV y 350 Nm, el motor es ideal para las Series 1 y 3, pero se queda corto en carrocerías más pesadas como la Serie 5 (F10) y el X3.
  • Sistemas DPF y EGR: Debido a la conducción mayoritariamente urbana, el colector de admisión (con mariposas) y el filtro DPF son propensos a obstruirse.
  • Bomba de alta presión (Bosch CP4): Puede producirse desgaste en los elementos internos de la bomba, lo que genera limaduras metálicas que destruyen por completo el sistema de inyección.
  • Regla de oro al comprar: No lo compre sin una prueba clara de que la cadena ha sido cambiada o incluya esa intervención en el presupuesto inicial.

Contenido

Introducción: Conozca el N47D20C

Si alguna vez ha mirado un BMW de segunda mano fabricado entre 2007 y 2015, hay muchas probabilidades de que bajo el capó lata precisamente el motor N47. La versión N47D20C con 105 kW (143 CV) llevaba la insignia "18d" en el portón del maletero. Aunque sobre el papel es el compromiso perfecto entre prestaciones, ecología y economía, en la práctica el N47 ha pasado a la historia como uno de los motores más controvertidos de BMW. ¿La razón? El famoso problema con el sistema de distribución. Se montó en casi todo: desde el compacto Serie 1 (E81/F20), pasando por el popular Serie 3 (E90/F30), hasta pesos pesados como la Serie 5 y los modelos X. Debido a lo extendido que está, los mecánicos lo conocen al detalle.

Especificaciones técnicas

Característica Valor
Cilindrada 1995 cc
Potencia 105 kW (143 CV)
Par máximo 350 Nm
Código de motor N47D20C
Tipo de inyección Common Rail (inyección directa)
Sobrealimentación Turbo de geometría variable, intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa dentada o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución. BMW tomó una decisión de ingeniería que ha causado dolores de cabeza a muchos propietarios: el sistema de distribución (cadenas, tensores, patines) está situado en la parte trasera del motor, justo junto al tabique del habitáculo y la campana de la caja de cambios. Esto significa que, cuando llega el momento de sustituirla, hay que sacar el motor del coche o bajar completamente la caja de cambios y el subchasis.

Averías más frecuentes

Además del estiramiento y rotura de la cadena, el N47D20C sufre problemas con las mariposas del colector de admisión (swirl flaps). Debido a los depósitos de hollín procedentes de la válvula EGR, las mariposas pueden quedarse atascadas o, en el peor de los casos, romperse y caer en el cilindro, lo que provoca la destrucción del motor. Otro problema grave es el desgaste de la bomba de alta presión Bosch CP4. El combustible de mala calidad, con escasas propiedades lubricantes, provoca fricción en la bomba, que libera pequeñas limaduras metálicas al sistema y destruye de forma definitiva todos los inyectores y sensores.

Mantenimiento mayor

Dado que el motor utiliza cadena, el "mantenimiento mayor" se refiere a la sustitución de la cadena. Aunque BMW afirmó inicialmente que la cadena era "de por vida" (dura tanto como el motor), la práctica ha demostrado lo contrario. Se recomienda su sustitución en torno a los 150.000 a 180.000 km. Si en el arranque en frío escucha un "susurro" rítmico o un traqueteo metálico procedente de la parte trasera del motor (más cerca del parabrisas), hay que cambiar la cadena de inmediato. El coste de esta intervención es muy elevado (depende del mercado).

Aceite de motor y consumo

En el N47D20C entran 5,2 litros de aceite. La viscosidad recomendada es 5W-30, que debe cumplir la especificación BMW LL-04 (LongLife-04, destinada a motores con filtro DPF). Aunque el fabricante prevé un intervalo de servicio de 30.000 km, cualquier mecánico experimentado le dirá que cambie el aceite como máximo cada 10.000 a 15.000 km para prolongar la vida de la cadena y el turbo. Un consumo de aceite de hasta 0,5 l cada 10.000 km se considera normal. Si consume más, normalmente se debe a retenes desgastados en el turbo o a un separador de vapores de aceite obstruido (válvula PCV).

Durabilidad de los inyectores

Se montan inyectores solenoides o piezoeléctricos (principalmente Bosch). Han demostrado ser fiables y rara vez fallan antes de los 200.000 a 250.000 km, salvo cuando los destruyen las limaduras metálicas procedentes de la bomba de alta presión defectuosa ya mencionada. Los síntomas de inyectores defectuosos son un ralentí irregular, humo azulado/gris por el escape y un aumento del consumo de combustible.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa y embrague

Las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. La sustitución del kit de embrague y volante bimasa suele ser necesaria a partir de unos 180.000 km. Los síntomas de un volante en mal estado son fuertes vibraciones al arrancar y apagar el motor, así como un molesto "tironeo" al iniciar la marcha (especialmente cuando el coche va cargado o en pendiente). El precio del kit completo con mano de obra es elevado (depende del mercado).

Turbo

El motor dispone de un turbo de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo depende principalmente de la regularidad en el cambio de aceite y del estilo de conducción (si se apaga el motor nada más salir de la autopista con el turbo muy caliente). El turbo suele aguantar más de 200.000 km sin mayores problemas. La reconstrucción no es especialmente complicada ni cara.

EGR, DPF y AdBlue

Este es el punto débil de los coches que se usan exclusivamente en ciudad. El filtro DPF (filtro de partículas) y la válvula EGR suelen atascarse con hollín. Los síntomas de un DPF obstruido son pérdida de potencia, activación frecuente del ventilador del radiador y aumento del nivel de aceite del motor (debido al gasóleo que se filtra durante las regeneraciones fallidas). La limpieza de la EGR es obligatoria en cada mantenimiento mayor.
En cuanto al sistema AdBlue, la mayoría de estos motores con denominación "18d" y norma Euro 5 no llevan AdBlue. Algunas de las últimas series antes del paso al motor B47 (ciertos modelos producidos a finales de 2014 y en 2015) pueden equipar la tecnología BluePerformance. En ese caso, la bomba del depósito de AdBlue suele dar problemas y su sustitución es muy cara. Es necesaria una comprobación por número de bastidor.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Este es el punto fuerte de este motor. En tráfico urbano, los modelos más ligeros como las Series 1 y 3 (F20, F30) consumen alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km. En las versiones SUV y familiares más pesadas (X1, X3, Serie 5 xDrive), el consumo urbano supera fácilmente los 8,5 l/100 km. En carretera y autovía, el consumo puede bajar incluso de los 5 litros.

¿Es un motor "perezoso"?

Depende del modelo en el que vaya montado. En los BMW Serie 1 y Serie 3, el motor de 143 CV y 350 Nm ofrece unas prestaciones totalmente satisfactorias, incluso con cierto toque deportivo para un conductor medio. Sin embargo, si elige este motor en un BMW Serie 5 (F10) o X3 (F25), el coche será claramente "perezoso". Al adelantar en subida con el coche cargado de pasajeros, notará una seria falta de reserva de potencia debido al peso del vehículo, que a menudo supera las 1,7 toneladas.

Conducción en autopista

Estos coches están hechos para devorar kilómetros en autopista. Gracias a las excelentes relaciones de cambio (especialmente con la caja automática ZF de ocho velocidades), a una velocidad de 130 km/h el motor gira a unos relajados 2.000 a 2.100 rpm. El ruido en el habitáculo es mínimo y el consumo a esa velocidad rara vez supera los 5,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones (Tuning)

Como la mayoría de los modernos turbodiésel, el N47D20C ha demostrado ser una plataforma excelente para la modificación de software, conocida como "reprogramación" (Stage 1). Dado que a nivel de hardware es muy similar a su hermano mayor "20d" (que de fábrica tiene 177 o 184 CV), la potencia de este motor puede aumentarse con total seguridad de 143 CV a unos 180 a 185 CV, mientras que el par pasa de 350 Nm a incluso 410 a 420 Nm.
Nota: Antes de llevar a cabo este tipo de modificación es IMPRESCINDIBLE comprobar el estado de la cadena de distribución, los inyectores y el nivel de saturación del filtro DPF, ya que el tuning sacará a la luz hasta el defecto más pequeño del motor.

Caja de cambios y transmisión

BMW ofrecía con el N47 18d varias opciones de caja de cambios según la generación y el tipo de tracción (sDrive trasera o xDrive a las cuatro ruedas):

  • Manual de 6 velocidades: Robusta, pero requiere sustituir el kit de embrague y el volante bimasa a kilometrajes elevados. Muchos propietarios reportan tirones en frío (clutch judder) debido a la condensación o a un ligero goteo de aceite del retén del cigüeñal sobre el disco de embrague. Se recomienda cambiar el aceite de la caja a los 100.000 km.
  • Automática de 6 velocidades (series E más antiguas): Una caja Steptronic correcta (principalmente GM o ZF antigua). Sensible a la falta de mantenimiento, los problemas se manifiestan en golpes bruscos al cambiar de marcha.
  • Automática ZF de 8 velocidades (series F y más modernas): Una de las mejores cajas automáticas del mercado. Increíblemente rápida, suave y mantiene siempre el motor en el régimen óptimo.

Mantenimiento de la caja de cambios: En las cajas automáticas (especialmente la ZF8), el fabricante de la caja recomienda cambiar el aceite y el cárter-filtro (que van en una sola pieza) cada 80.000 a 100.000 km, aunque BMW afirma oficialmente que el aceite no necesita cambiarse. No ignore este servicio, ya que la reconstrucción de una caja automática es una reparación extremadamente cara.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

  • Prueba acústica (arranque en frío): Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. El primer arranque del día es clave. Escuche la parte trasera del motor. Si oye aunque sea un segundo de traqueteo metálico, la cadena hay que cambiarla.
  • Comprobación con diagnosis: Es obligatorio revisar las correcciones de los inyectores, el número de regeneraciones fallidas del filtro DPF y el estado de los gases de recirculación (EGR).
  • Revisión del filtro de combustible: Algunos mecánicos experimentados, durante la inspección, abren el filtro de combustible. Si en él hay "brillos" (limaduras metálicas), hay que descartar el coche, porque la bomba de alta presión está condenada.
  • Escape: Pase el dedo por el interior del tubo de escape. En un coche con el filtro DPF en buen estado, el escape debe estar completamente limpio, sin rastro de hollín negro. Si hay hollín, el DPF ha sido eliminado o está agrietado por dentro.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor N47D20C (143 CV) de BMW es un motor de extremos. Si compra una unidad descuidada, con kilómetros reales cercanos a 300.000 y utilizada en ciudad bajo la filosofía de "se mantiene cuando se rompe", prepárese para un colapso financiero. Las averías de la cadena, el DPF y el sistema de inyección se comerán todo el dinero que haya ahorrado con el bajo consumo de combustible.

Sin embargo, si compra una unidad bien mantenida y cambia de inmediato la cadena de distribución (con lo que la deja resuelta para los próximos 150.000 km), obtendrá un motor fantástico, con un consumo muy bajo y que en autopista es un auténtico crucero. Se comporta mejor en los modelos de las Series 1 y 3, combinado con la magnífica caja automática de ocho velocidades. No es un motor para un uso exclusivamente urbano, de semáforo en semáforo.

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