N47D20D Motor

BMW N47D20D (218 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Potente y eficiente: Combina unas prestaciones fantásticas (218 CV, 450 Nm) con un consumo relativamente bajo.
• Sistema de distribución: El motor utiliza cadena situada en la parte trasera del motor, lo que exige atención y un cambio costoso cuando se estira.
• Dos turbocompresores: El uso de un turbo pequeño y uno grande elimina el “turbo lag”, pero duplica los posibles costes en caso de avería.
• Sistema EGR y DPF: Un uso mayoritariamente urbano garantiza la obstrucción y posibles averías peligrosas en el radiador del EGR.
• Caja de cambios: La caja automática ZF de 8 velocidades es, con diferencia, la mejor opción, siempre que se haya cambiado el aceite con regularidad.
• Para quién está pensado: Para conductores que pasan mucho tiempo en autopista y buscan prestaciones de seis cilindros con impuestos y consumo de cuatro cilindros.

Contenido

• Introducción: Una estrella entre los diésel de dos litros
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Una estrella entre los diésel de dos litros

El motor de BMW con la denominación N47D20D representa la cúspide del desarrollo de la conocida familia N47. Desarrollando unos potentes 218 CV y 450 Nm de par motor a partir de solo dos litros de cilindrada, este motor asumió el papel que antes tenían los seis cilindros más pequeños. El objetivo de BMW era claro: ofrecer un motor "downsized" que proporcione una aceleración de primer nivel y, al mismo tiempo, reduzca de forma significativa el peso sobre el eje delantero (lo que mejora el comportamiento del vehículo y la respuesta de la dirección) y, por supuesto, disminuya las emisiones de gases nocivos.

Se montó en una gama de vehículos muy amplia: desde el pequeño y ágil Serie 1 (F20/F21), pasando por las Series 3 y 4, la mítica berlina de negocios Serie 5 (F10/F11), hasta SUV como el X1 y el pesado X5 (F15). Debido a esta versatilidad, su durabilidad y comportamiento dependen en gran medida de en qué carrocería haya pasado su vida útil y de cómo se haya conducido.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Especificación
Cilindrada	1995 cc
Potencia	160 kW (218 CV)
Par motor	450 Nm
Código de motor	N47D20D
Tipo de inyección	Common Rail (Inyección directa)
Aspiración	Twin-Turbo (Dos turbocompresores - uno pequeño y otro grande), Intercooler
Combustible	Diésel

Fiabilidad y mantenimiento

El tema principal en cualquier conversación sobre el motor N47 es su sistema de distribución. Este motor utiliza cadena, y no correa dentada. Sin embargo, la arquitectura del motor es tal que la cadena está situada en la parte trasera, orientada hacia la caja de cambios y el habitáculo. Esto complica mucho el trabajo de los mecánicos. La cadena en los motores N47 tiende a estirarse. Los síntomas de una cadena estirada son muy específicos: en el arranque en frío (y más adelante también a temperatura de servicio) el conductor oirá un ruido metálico de traqueteo, un sonido "siseante" que sigue las revoluciones del motor. Si la cadena se rompe, se produce un choque entre pistones y válvulas, lo que significa la destrucción catastrófica del motor.

El fabricante no ha establecido un intervalo preciso para el mantenimiento mayor (cambio de cadena, tensores, patines y piñones), pero la práctica demuestra que es necesario hacerlo de forma preventiva entre los 150.000 y 200.000 km. El coste de este servicio es muy elevado (depende del mercado), ya que a menudo requiere sacar el motor del vehículo o desmontar por completo la caja de cambios.

Para el mantenimiento periódico, el motor lleva aproximadamente 5,2 litros de aceite de motor, y la graduación recomendada es 5W-30 que cumpla la especificación BMW LL-04. Aunque la marca declara intervalos de servicio muy largos, el consejo de los expertos es cambiar el aceite como máximo cada 10.000 a 15.000 km para proteger los turbocompresores y la cadena. Se considera un consumo normal de aceite alrededor de 0,2 a 0,5 litros cada 5.000 km, pero esto depende mucho del estilo de conducción. Si el motor consume más de 1 litro en unos pocos miles de kilómetros, normalmente se trata de segmentos de pistón desgastados o cojinetes dañados en alguno de los turbocompresores.

Componentes específicos (Costes)

Sistema de inyección y bomba de alta presión

El motor utiliza un sistema Common Rail con inyectores piezoeléctricos de alta precisión. Los inyectores son extremadamente duraderos y, con un combustible de calidad y cambios regulares del filtro de combustible, pueden durar más de 250.000 km. Sin embargo, son sensibles al agua y a las impurezas, y la reparación de los inyectores piezoeléctricos es complicada y costosa (depende del mercado). El peor escenario en el sistema de combustible es el fallo de la bomba de alta presión (la famosa bomba Bosch CP4). Cuando se desgasta, genera limaduras metálicas que circulan por todo el sistema y destruyen los inyectores y las tuberías. Los síntomas son que el motor se apaga en marcha y luego no vuelve a arrancar.

Dos turbocompresores

A diferencia de las versiones más débiles del motor N47, el N47D20D cuenta con un sistema Twin-Turbo secuencial. Esto significa que tiene un turbo pequeño que trabaja a bajas revoluciones para lograr una respuesta más rápida al acelerador, y un turbo grande que entra en juego a regímenes más altos. Su vida útil ronda los 200.000 km, pero pueden fallar mucho antes si no se cambia el aceite a tiempo. La reparación o sustitución de este tipo de sistema es muy costosa (depende del mercado). Un silbido al acelerar o humo negro al pisar el acelerador son señales claras de que los turbos están al final de su vida útil.

DPF, EGR y AdBlue

Este motor, en todas sus variantes, dispone de filtro DPF y válvula EGR con radiador. El mayor problema lo representa el radiador del EGR, que con el tiempo puede empezar a fugar. Además de la pérdida de líquido refrigerante (anticongelante), el peligro radica en la mezcla del anticongelante con los gases de escape calientes y el hollín, lo que en algunos casos ha provocado el incendio del colector de admisión e incluso del vehículo (BMW ha realizado grandes campañas de llamada a revisión por este motivo). Si nota una bajada del nivel de anticongelante sin rastros visibles bajo el coche, revise inmediatamente el radiador del EGR.

En cuanto al sistema AdBlue, aparece principalmente en los modelos más recientes con normativa Euro 6 (como el BMW X5 F15). El sistema puede ser problemático; suelen fallar los sensores de NOx, el calentador del depósito o la bomba del AdBlue. La reparación de estos componentes es cara (depende del mercado). El mantenimiento implica rellenar regularmente con un fluido AdBlue de calidad y usar de vez en cuando aditivos que eviten la cristalización del líquido.

Consumo y prestaciones

Uno de los puntos más fuertes de este motor es la relación entre consumo y prestaciones. El consumo real en ciudad varía según la carrocería: en el más ligero Serie 1 (125d) se sitúa alrededor de 7,5 - 8,5 l/100 km, mientras que en un SUV pesado como el X5 (25d) puede superar los 10 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? En absoluto. Con 450 Nm de par disponibles desde regímenes muy bajos, en las Series 1, 2, 3 y 4 se comporta como un coche deportivo. En la Serie 5 (525d) representa el equilibrio ideal para una berlina ejecutiva, mientras que solo en el BMW X5 se puede notar cierto esfuerzo del motor en adelantamientos bruscos en subida, exclusivamente por el gran peso y la resistencia aerodinámica.

En autopista es brillante. Si va asociado a la caja automática de 8 velocidades, a 130 km/h el motor gira a unas muy relajadas ~1800 - 2000 rpm (según la relación del grupo final específica de cada modelo). El consumo en autopista puede bajar incluso de 6 litros a los 100 km en las berlinas más aerodinámicas.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un propulsor diésel con un gran potencial, es muy popular para "repro" (Remap / Stage 1). De fábrica entrega 218 CV, y con una simple optimización de la electrónica se puede aumentar de forma segura hasta 260 - 270 CV y más de 500 Nm de par.

Sin embargo, antes de cualquier aumento de potencia es IMPRESCINDIBLE comprobar el estado de la cadena, el DPF y el sistema de inyección. Un mayor par somete a un esfuerzo adicional al volante bimasa y a la caja automática, por lo que se recomienda también la optimización del software de la propia caja (el llamado xHP flash) para que soporte una mayor carga sin que patinen los embragues internos de la transmisión.

Caja de cambios y transmisión

El N47D20D puede encontrarse asociado a una caja manual de 6 velocidades o a la automática ZF de 8 velocidades, y la tracción puede ser trasera (sDrive) o a las cuatro ruedas (xDrive).

Las cajas de cambios manuales son robustas, pero cuentan con un volante bimasa que soporta cargas enormes debido a los 450 Nm de par. Los síntomas de desgaste incluyen fuertes vibraciones al iniciar la marcha y golpes al apagar el motor. El kit de embrague con volante bimasa es bastante caro (depende del mercado).

La caja automática (ZF 8HP) es una obra maestra de la ingeniería y la recomendación clara para este motor. Es extremadamente rápida y suave. No tiene un volante bimasa clásico que pueda fallar como en la manual (utiliza un convertidor de par). No obstante, BMW suele afirmar que el aceite es de por vida ("lifetime"), lo cual es un gran error. El aceite de la caja automática, junto con el filtro (cárter), debe cambiarse cada 80.000 a 100.000 km. Si se descuida este mantenimiento, se daña la "mecatrónica" (bloque de válvulas), y los síntomas son tirones al cambiar de marcha, especialmente de segunda a primera al detenerse. Reparar esto es muy caro (depende del mercado).

Nota para xDrive: En los modelos con tracción a las cuatro ruedas es obligatorio cambiar regularmente el aceite en la caja de transferencia (Transfer case - VTG) y utilizar neumáticos de idéntico diámetro; de lo contrario, la caja de transferencia se estropea con mucha facilidad.

Compra de segunda mano y conclusión

A la hora de comprar un BMW de segunda mano con motor N47D20D, hay que ser extremadamente cuidadoso y pragmático. ¿Qué hay que comprobar exactamente?

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. Escuche los primeros 5-10 segundos de funcionamiento. Cualquier traqueteo en la parte trasera del motor significa que le espera un mantenimiento mayor caro (cadena).
• Diagnóstico: Lea los valores de los inyectores, la presión del turbo y, lo más importante, el estado del filtro DPF (cuándo fue la última regeneración y cuál es la presión antes del filtro).
• Inspección visual y ruidos en marcha: Un silbido en conducción indica problemas con el turbo pequeño o grande. Tirones al mantener un gas constante pueden indicar un EGR obstruido. La sensación de vacilación de la caja en autopista significa un problema con la unidad ZF.
• Comprobación del número de bastidor (VIN): Consulte en un servicio oficial si el coche ha estado sujeto a una campaña de llamada a revisión por el radiador del EGR y si se ha solucionado el problema.

Conclusión final: El N47D20D en su versión de 218 CV es un motor increíblemente divertido y eficiente. Sin embargo, no es un motor barato de mantener. Debido a la presencia de dos turbocompresores, la cadena específica y el sensible sistema de combustible, la compra de una unidad mal mantenida se convertirá en una pesadilla financiera. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento completo, en la que ya se hayan cambiado la cadena y el aceite de la caja de cambios, obtendrá un crucero perfecto que, en prestaciones, rivaliza con motores mucho más potentes y que, en cada visita a la gasolinera, le sacará una sonrisa.