N55B30A Motor

BMW N55B30A (320 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Resumen de lo más importante (TL;DR):
• Sucesor del famoso motor N54, pasa de dos turbos a uno solo (TwinScroll) para lograr mayor fiabilidad, pero mantiene prestaciones muy serias.
• La tubería de alta presión de admisión (charge pipe) de plástico es un defecto de fábrica y debe sustituirse por una de aluminio, especialmente si se va a hacer repro.
• La distribución es por cadena. No es propensa a romperse con frecuencia, pero requiere revisión a partir de los 150.000 km.
• Los puntos débiles incluyen fugas de aceite (tapa de válvulas, soporte del filtro de aceite) y fallos repentinos de la bomba de agua eléctrica.
• La caja de cambios (ZF de 8 marchas) combinada con este motor ofrece un equilibrio perfecto para el uso diario y la autopista.
• No se recomienda la instalación de GLP debido al complejo sistema de inyección directa.

Contenido

• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

El motor BMW N55B30A es un seis cilindros en línea que actúa como puente entre los motores clásicos y los auténticos motores "M". Se montó en una amplísima gama de carrocerías: desde el compacto y agresivo M135i (F20/F21), pasando por la elegante Serie 6 (F06, F12, F13), hasta la lujosa Serie 7 (F01/F02). El objetivo de BMW con la generación N55 era claro: solucionar los problemas de fiabilidad de su predecesor (el N54 con dos turbos e inyectores piezoeléctricos) manteniendo la potencia brutal. El resultado es un motor que ofrece una conducción deliciosa, suena de maravilla y, como todo moderno propulsor bávaro de altas prestaciones, exige un mantenimiento meticuloso.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Denominación del motor	N55B30A
Cilindrada	2979 cc (3,0 L)
Potencia	235 kW (320 CV)
Par motor	450 Nm
Tipo de combustible	Gasolina (Petrol)
Tipo de inyección	Directa (inyectores solenoides)
Admisión y sobrealimentación	Twin-power turbo (TwinScroll) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa de distribución?

Este motor utiliza cadena para accionar los árboles de levas y se encuentra en la parte frontal del motor. A diferencia de los diésel tristemente célebres (N47), la cadena del N55 es bastante más robusta. No existe un "gran servicio" clásico que se realice a un kilometraje fijo. El estado de la cadena, las guías y el tensor se comprueba visualmente y mediante diagnóstico (ángulos de los árboles de levas). Si se escucha un traqueteo metálico en el vano motor al arrancar en frío, es síntoma de cadena estirada y su sustitución se vuelve obligatoria, normalmente a partir de los 150.000 - 200.000 km. El coste de esta operación es elevado (depende del mercado).

Averías más frecuentes y síntomas

Aunque mejor que su predecesor, el N55 tiene sus "enfermedades infantiles" que todo propietario debe conocer:

• Rotura de la charge pipe (tubería de sobrealimentación): La tubería de plástico de origen que lleva el aire desde el intercooler hasta la admisión es extremadamente frágil. Con el tiempo, por el calor y la presión, acaba por romperse. El síntoma es una pérdida repentina de potencia, un fuerte silbido al acelerar y el mensaje de error "Drivetrain malfunction" en la pantalla.
• Bomba de agua eléctrica y termostato: Suelen durar entre 100.000 y 130.000 km. El problema es que la bomba de agua falla de forma repentina, sin previo aviso, provocando un sobrecalentamiento inmediato del motor (testigo amarillo y luego rojo de temperatura). Se sustituyen siempre en conjunto y suponen un gasto considerable (muy caro, depende del mercado).
• Fugas de aceite: El N55 tiende a sudar aceite por tres puntos: junta de la tapa de válvulas, soporte del filtro de aceite y cárter. La fuga en el soporte del filtro de aceite es especialmente peligrosa porque el aceite puede caer sobre la correa auxiliar, que puede salirse, meterse bajo la polea del cigüeñal y entrar directamente en el motor, provocando una avería catastrófica.
• Sistema Valvetronic: El eje excéntrico y el motor eléctrico que controlan la alzada de las válvulas pueden desgastarse. Los síntomas son un ralentí inestable, tirones y pérdida de potencia.

Aceite e intervalos de servicio

En el motor caben 6,5 litros de aceite. Se recomienda la graduación 5W-30 o 5W-40 (con especificación BMW LL-01 o LL-04). La sigla LL significa Long-Life, pero si quiere que este motor dure, olvide el intervalo de fábrica de 30.000 km. El aceite debe cambiarse cada 10.000 y como máximo cada 15.000 km, especialmente por la lubricación del turbo y la refrigeración.

Consumo de aceite: La inyección directa y el turbocompresor pasan factura. Es normal que este motor consuma hasta 1 litro de aceite cada 5.000 km. Si consume más, el problema suele estar en el separador de vapores de aceite (válvula PCV integrada en la propia tapa de válvulas, por lo que hay que cambiar la tapa completa) o en segmentos de pistón debilitados, lo cual es menos frecuente.

Bujías y encendido

Al tratarse de un gasolina con alta sobrealimentación, las bujías trabajan bajo un gran esfuerzo. Deben sustituirse cada 50.000 a 60.000 km. Si se reprograma el coche, el intervalo se reduce a 30.000 km, y a menudo se montan bujías un grado más frías (por ejemplo, de modelos M). Con frecuencia, junto con las bujías fallan también las bobinas; los síntomas son "misfire" (fallos de encendido) y tirones a plena carga.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y embrague

Sí, las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Su función es amortiguar las grandes vibraciones torsionales del seis en línea de 450 Nm. Cuando empieza a fallar, se nota una vibración al iniciar la marcha y se escucha un traqueteo metálico al apagar el motor. El cambio del kit de embrague con volante bimasa es caro (depende del mercado).

Sistema de inyección

El motor cuenta con inyección directa de alta presión (HPFP). El N55 utiliza inyectores Bosch de solenoide. Son bastante más fiables que los inyectores piezoeléctricos del antiguo N54, pero a partir de los 150.000 km pueden empezar a gotear combustible (no cierran bien), lo que provoca lavado de cilindros, funcionamiento brusco y dilución del aceite del motor con gasolina.

Turbocompresor

Aunque en el nombre ponga "Twin-power", no es un sistema biturbo. El N55 tiene un único turbocompresor grande con tecnología TwinScroll (la carcasa de la turbina tiene dos canales para los gases de escape para mejorar la respuesta). Su vida útil es excelente si se cambia el aceite con regularidad: aguanta entre 150.000 y 200.000 km sin problemas. Cuando se estropea el cojinete del turbo, empieza a consumir aceite, a echar humo azulado por el escape y a perder potencia. La reparación o sustitución es muy cara (depende del mercado).

Ecología (DPF, EGR, AdBlue)

Al ser un motor de gasolina, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue. Tampoco tiene una válvula EGR clásica como los diésel, ya que la recirculación interna de gases se resuelve mediante los sistemas Valvetronic y VANOS (cruce de válvulas). Sin embargo, el motor tiene un sistema PCV (separador de vapores) delicado y catalizadores en el "downpipe" que, con el tiempo (más de 200.000 km), pueden perder eficacia, lo que provoca la aparición del testigo Check Engine.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

El consumo real en ciudad depende mucho de la carrocería. En un BMW M135i más ligero, el consumo se situará entre 12 y 14 l/100 km. Sin embargo, si este motor mueve una pesada Serie 7 (740Li xDrive), en atascos urbanos (conducción de parar y arrancar) es fácil ver consumos de 15 a 17 l/100 km.

Respuesta y potencia (¿Es perezoso?)

No hay rastro de pereza. Con 450 Nm de par disponibles desde unos increíbles 1.300 rpm (prácticamente desde el ralentí), el N55 empuja como un diésel desde bajas vueltas, pero sube de régimen y entrega potencia hasta las 7.000 rpm como un auténtico gasolina. En la Serie 1 (M135i) este motor convierte el coche en un auténtico cohete. En una pesada Serie 7 o en un Serie 6 Gran Coupé es más que suficiente, ofreciendo aceleraciones lujosas y muy contundentes, aunque naturalmente pierde parte de la agilidad brutal que tiene en el “uno”.

Comportamiento en autopista

En carretera abierta este motor brilla. Asociado al cambio automático de 8 marchas, circula a 130 km/h a unas ~2.000 a 2.200 rpm en 8ª velocidad. En este régimen, el consumo cae drásticamente hasta unos muy razonables 7,5 a 9 l/100 km, y el habitáculo permanece bien aislado acústicamente, sin que el motor vaya forzado.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

No se recomienda en absoluto. Debido a la inyección directa de alta presión y al sistema Valvetronic, un sistema de GLP secuencial clásico no es viable. Sería necesario un sistema de inyección líquida de gas directamente a través de los inyectores de gasolina, algo tecnológicamente complejo y extremadamente caro (muy caro, depende del mercado), por lo que la inversión simplemente no compensa teniendo en cuenta los riesgos y la pérdida de fiabilidad.

Reprogramación (Stage 1 remap)

El N55 es una plataforma excelente para modificaciones. Sin abrir el motor, únicamente con una reprogramación (Stage 1), la potencia sube fácilmente de 320 CV a 360 - 380 CV y más de 520 Nm de par. Sin embargo, hay una regla de oro: Antes de cualquier repro, es OBLIGATORIO sustituir la charge pipe de plástico de origen por una reforzada de aluminio, ya que la de plástico, con el aumento de presión del turbo, acabará reventando en los primeros días de uso.

Caja de cambios

Tipos de cambio y averías

Con el N55 se ofrecieron dos excelentes cajas de cambios:

• Manual de 6 marchas: Principalmente reservada para los entusiastas del M135i. La caja en sí es prácticamente indestructible, siempre que se le cambie el aceite. Las averías se relacionan con los elementos de desgaste: kit de embrague y volante bimasa.
• Automático ZF de 8 marchas (8HP45 / 8HP70): Probablemente la mejor caja automática de la industria. Cambia rápido, suave y es extremadamente inteligente. Las averías aparecen solo si no se realiza mantenimiento. Los síntomas de un automático descuidado son tirones al pasar de P a R o D, y empujones bruscos al reducir marchas al detenerse (por ejemplo, de 3ª a 2ª).

Servicio de la caja de cambios

No haga caso a los cuentos del "aceite de por vida" (lifetime fill). La caja automática ZF requiere servicio cada 80.000 a 100.000 km. El mantenimiento incluye la sustitución completa del cárter (que lleva el filtro de aceite integrado) y el aceite específico ZF. El coste de este servicio equivale al de una revisión pequeña algo más cara, pero salva una caja de cambios que cuesta una fortuna si se rompe (no es barata, depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar sí o sí al comprar?

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío cuando vaya a verlo. Escuche bajo el capó durante los primeros 5 segundos. Un traqueteo metálico indica problemas de cadena, y un funcionamiento irregular y ahogado hasta que baja el ralentí puede indicar problemas de inyectores o carbonilla en las válvulas.
• Comprobación de fugas: Pase los dedos o un espejo alrededor del soporte del filtro de aceite. Si ve aceite fresco, tenga cuidado: eso hay que cambiarlo de inmediato para evitar que la correa arrastre el aceite hacia el motor.
• Bomba de agua: Conecte siempre un equipo de diagnóstico específico BMW (ISTA). La bomba eléctrica suele registrar "shadow codes" (códigos de error ocultos por pérdida de comunicación) antes de fallar por completo.
• Prueba en carretera: Mire el cuentarrevoluciones al ralentí: la aguja debe estar estable y completamente quieta. Si oscila, el Valvetronic o el sistema de vacío pueden tener fugas. Después, a plena carga el coche debe empujar de forma lineal, sin tirones.

¿Para quién es este motor?

El BMW N55B30A de 320 CV es un motor para entendidos y amantes de la conducción seria que son conscientes de que poseer una mecánica alemana de alto nivel tiene un coste. No es para quien solo quiera "echar gasolina y conducir". Necesita aceite de calidad, atención puntual a juntas y manguitos y un buen mecánico que conozca los motores bávaros. Si se le cuida como es debido, le recompensará con un sonido, una elasticidad y unas aceleraciones que quitan el aliento, especialmente si se monta en un modelo ligero y juguetón como el M135i.