N57D30A

Motor BMW N57D30A (204 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen (TL;DR)

• Prestaciones y durabilidad: Versión rejuvenecida y “suavizada” del famoso seis cilindros en línea de 3.0 litros, sometida a mucho menos estrés que las variantes más potentes.
• Cadena de distribución: El motor utiliza una cadena situada en la parte trasera, hacia la caja de cambios, cuya sustitución es compleja y muy costosa (Depende del mercado).
• Ecología: Los sistemas DPF y EGR son sensibles si el coche se usa solo en ciudad, lo que provoca acumulación de hollín en el colector de admisión.
• Potencial de preparación: Motor fantástico para una repro Stage 1, ya que mecánicamente comparte la base con las versiones 30d bastante más potentes.
• Cajas de cambios: Las cajas automáticas ZF (especialmente la de 8 velocidades en la serie F) son excelentes, pero requieren cambios periódicos de aceite cada 80.000 a 100.000 km.

Contenido

• Introducción: El sucesor de una leyenda y una joya oculta
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El sucesor de una leyenda y una joya oculta

Cuando BMW pasó del legendario motor M57 a la más moderna generación N57, los ingenieros se centraron en reducir el peso, mejorar la eficiencia y cumplir con normas medioambientales más estrictas. El bloque del motor está fabricado en aluminio y su funcionamiento se volvió mucho más refinado. El motor con código N57D30A en versión de 150 kW (204 CV) es específico porque se montaba bajo las denominaciones 325d (E90/E92/E93 restyling) y 525d (F10/F11). Aunque lleva la denominación “25d”, bajo el capó se esconde un auténtico seis cilindros en línea de tres litros. Precisamente este hecho lo convierte en una de las opciones más deseadas para quienes buscan longevidad: un motor de esta cilindrada y con una potencia “de serie” relativamente baja trabaja completamente desahogado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las principales dudas de cualquier comprador es la transmisión del movimiento a los árboles de levas. Este motor lleva cadena de distribución y no correa dentada. El problema de la generación N57 (al igual que del más pequeño N47) es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, junto al tabique del habitáculo. Por ello, para sustituir la cadena es necesario extraer el motor del vehículo o bajar todo el subchasis con la caja de cambios, lo que incrementa notablemente el coste de mano de obra. El ruido metálico de la cadena al arrancar en frío es el primer síntoma de estiramiento. Si la cadena llega a romperse en marcha, las consecuencias son catastróficas para válvulas y pistones. El llamado “gran mantenimiento” (kit de cadenas, patines y tensores) se realiza de forma preventiva alrededor de los 150.000 a 200.000 km.

Para el mantenimiento pequeño periódico hay que prever unos 7,2 litros de aceite de motor. Se recomienda viscosidad 5W-30 o 5W-40 que cumpla la especificación BMW LL-04 (aceites Low SAPS debido al filtro DPF). El intervalo de cambio de aceite en ningún caso debería seguir los 30.000 km indicados de fábrica; los mecánicos con experiencia aconsejan cambiarlo cada 10.000 a 15.000 km para proteger el turbo y la cadena. Se considera normal un consumo de aceite de hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Todo lo que supere esa cifra puede indicar desgaste de segmentos, problemas con los vapores de aceite (separador de aceite) o fugas en el eje del turbocompresor.

En cuanto a los inyectores, el motor utiliza sofisticados inyectores Piezo. Su vida útil suele superar los 200.000 km, dependiendo de la calidad del combustible. Los primeros síntomas de inyectores defectuosos son un ralentí inestable, aumento del humo por el escape y dificultad de arranque en frío.

Componentes específicos y costes

Como cualquier diésel moderno, este motor dispone de volante bimasa, independientemente de si va asociado a caja manual o automática (aunque en los automáticos se manifiesta de forma distinta dentro del convertidor de par, las cajas manuales sí lo llevan como pieza independiente y delicada). La sustitución del volante bimasa junto con el kit de embrague es muy costosa (Depende del mercado), y los síntomas de desgaste son fuertes vibraciones al arrancar/apagar el motor y “golpeteo” en el pedal de embrague a mitad de recorrido.

El sistema de inyección utiliza la conocida bomba de alta presión Bosch CP4. Por desgracia, esta bomba es sensible a la mala calidad del gasóleo. Si se queda sin la lubricación adecuada (por ejemplo, conducir “en reserva” o usar combustible de mala calidad), la bomba puede empezar a generar limaduras metálicas que circulan por todo el sistema de combustible, destruyendo los inyectores. Reparar este fallo es muy costoso (Depende del mercado).

El motor cuenta con un turbocompresor de geometría variable. La vida útil del turbo es excelente si se cambia el aceite con regularidad y se deja el motor al ralentí un par de minutos tras una conducción exigente para que el eje se enfríe. El filtro DPF y la válvula EGR forman parte obligatoria de este motor. Un uso exclusivamente urbano acabará inevitablemente obstruyendo el DPF y provocando acumulación de hollín en la EGR y en el colector de admisión. Los síntomas son pérdida de potencia, entrada del motor en “Limp mode” (modo de protección) y aumento del nivel de aceite en el cárter debido a regeneraciones fallidas. En cuanto al sistema de AdBlue, esta variante concreta de 204 CV en las series E90/F10 de los primeros años por lo general no monta sistema SCR, lo que supone un gran alivio para los conductores. No obstante, la presencia del sistema AdBlue varía según el año de fabricación y las normativas estrictas de cada mercado local, por lo que es necesario comprobarlo mediante el número de bastidor.

Consumo y prestaciones

En condiciones de uso puramente urbano, se puede esperar un consumo real de entre 8 y 10 l/100 km. El peso de la carrocería juega un papel importante: el F11 familiar (Touring) es un coche bastante pesado, por lo que el consumo se situará en la parte alta de ese rango. Muchos se preguntan si 204 CV son “pocos” para tanta masa. La respuesta es: en absoluto. Gracias al enorme par de 450 Nm disponible ya a bajas revoluciones, el motor empuja con fuerza, de forma lineal y sin esfuerzo.

Su terreno ideal es la carretera abierta. En autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h, el motor gira a un régimen muy bajo (especialmente combinado con la caja automática ZF de 8 marchas, donde las revoluciones caen por debajo de 2000 rpm en octava). El consumo en carretera puede bajar hasta unos 5,5 a 6,5 l/100 km, lo que convierte a este motor en un fantástico “devorador de kilómetros”.

Opciones adicionales y modificaciones

Si hay un motor que parece hecho para repro (Stage 1), es este. El N57D30A en versión de 204 CV comparte prácticamente toda la mecánica con los modelos más potentes de 245 CV. Esto significa que está limitado por software de fábrica. Con una simple modificación de mapas (repro), este motor puede alcanzar de forma segura entre 280 y 300 CV, con un par superior a 600 Nm. La diferencia en la conducción tras la modificación es drástica, pero es imprescindible comprobar el estado de la cadena y de la caja automática antes de realizar este tipo de preparación.

Caja de cambios y transmisión

Con este motor se montaron cajas manuales de 6 marchas, antiguas cajas automáticas de 6 marchas (Steptronic en la serie E) y la genial caja automática de 8 marchas (ZF 8HP) en la más moderna serie F. Las cajas manuales son mecánicamente resistentes, pero el coste de mantenimiento recae en el disco de embrague y el volante bimasa. La avería más habitual en las cajas manuales es la dificultad para engranar la primera velocidad en frío.

En cuanto a las cajas automáticas, las transmisiones ZF son una referencia en la industria del automóvil. Sin embargo, no están exentas de mantenimiento, como los concesionarios solían afirmar. La caja puede empezar a dar tirones al cambiar de marcha o a patinar si no se han sustituido el aceite y el filtro (integrado en el cárter de la caja). El mantenimiento periódico de la caja automática, que incluye cambio de aceite y cárter, debe realizarse cada 80.000 a 100.000 km. Si se respeta este intervalo, la caja ZF durará más que la propia carrocería.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un BMW de segunda mano con motor N57D30A exige cabeza fría y una revisión minuciosa. Antes de sacar el dinero de la cartera, es imprescindible hacer lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío. Escuche con atención la parte trasera del motor justo al arrancar; cualquier tipo de “cascabeleo” o ruido de rozamiento indica una cadena estirada.
• Diagnóstico: Es obligatorio conectarlo a una máquina de diagnosis original. Compruebe las correcciones de los inyectores y el grado de saturación del filtro DPF (contrapresión de los gases).
• Inspección visual de fugas de aceite: Es frecuente ver “sudoración” alrededor de la tapa de válvulas o de la carcasa del filtro de aceite.

¿A quién va dirigido este motor? Este propulsor es ideal para conductores que recorren grandes distancias por carretera y valoran la finura de funcionamiento de un seis cilindros, pero desean un consumo contenido y un coste de matriculación más bajo (en países donde la potencia influye en el precio). Es un motor extremadamente resistente, siempre que se compre a un propietario que haya realizado los mantenimientos a su debido tiempo. Si encuentra una unidad bien conservada, sustituya preventivamente el kit de cadenas si no tiene constancia de un cambio previo, renueve el aceite de la caja de cambios y obtendrá uno de los conjuntos mecánicos BMW mejor equilibrados de la última década.