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N57D30A

N57D30A Motor

Actualizado:
Motor
2993 cm3
Aspiración
Twin-power Turbo, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
258 cv @ 4000 rpm
Par máximo
560 Nm @ 1500 rpm
Cilindros
6
Válvulas
24, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Capacidad de aceite
6.5 l
Refrigerante
12.6 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

BMW N57D30A (258 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

  • TL;DR - Lo más importante en breve:
  • Uno de los motores diésel 3.0 más versátiles y deseados en la historia reciente de BMW, ofrece un equilibrio excelente entre prestaciones y consumo.
  • La distribución es por cadena, situada en la parte trasera del motor, lo que hace que su sustitución sea compleja.
  • El fallo de fábrica más grave está relacionado con el radiador del EGR (riesgo de fuga de refrigerante e incendio) - es obligatorio comprobar si se ha realizado la campaña de llamada a revisión.
  • El colector de admisión sufre por la acumulación de hollín y por problemas con las mariposas (swirl flaps).
  • Combina de maravilla con la caja automática ZF de 8 velocidades, que es el estándar de la industria en fiabilidad.
  • El mantenimiento es muy caro (Depende del mercado), por lo que no es un motor para compradores con presupuesto limitado.

Contenido

Introducción e información básica

El motor diésel de seis cilindros en línea de BMW con la denominación N57D30A, en su versión de 190 kW (258 CV), representa la columna vertebral de la generación "F" de vehículos BMW producidos entre 2011 y 2018. Se montaba prácticamente en todo: desde los deportivos Serie 3 y 4, pasando por la ejecutiva Serie 5, hasta los grandes SUV como X5 y X6, así como en la lujosa Serie 7. Su popularidad radica en que ofrece un par motor enorme, un funcionamiento muy refinado y un consumo sorprendentemente bajo para una cilindrada de tres litros. Aun así, como todo diésel moderno y complejo, exige un mantenimiento meticuloso y no tolera improvisaciones.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Cilindrada 2993 cc
Potencia 190 kW (258 CV) a 4000 rpm
Par motor 560 Nm entre 1500 y 3000 rpm
Código de motor N57D30A (N57T)
Tipo de inyección Inyección directa Common Rail (Bosch Piezo)
Sistema de turbo Turbo único de geometría variable (TwinPower Turbo) + intercooler
Norma de emisiones Euro 5 / Euro 6 (según el año de fabricación)

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: ¿Cadena o correa?

Este motor utiliza cadena para accionar los árboles de levas y la bomba de alta presión. Lo que todo mecánico y propietario debe saber es que la cadena está ubicada en la parte trasera del motor (hacia el tabique cortafuegos del habitáculo). Esto significa que, para hacer el "gran servicio", es decir, el cambio preventivo de la cadena, es necesario sacar el motor del coche o desmontar por completo la caja de cambios.

Averías más frecuentes

Aunque es más robusto que su hermano pequeño (2.0 N47), el N57D30A tiene varias "enfermedades" conocidas:
- Radiador y válvula EGR: Este es el mayor problema. Con el tiempo, el radiador del EGR desarrolla microfisuras y deja pasar refrigerante al colector de admisión. En combinación con los gases de escape muy calientes y el hollín, se han producido incendios en el colector de admisión e incluso en el vehículo entero. Existe una campaña de llamada a revisión masiva para este problema.
- Mariposas en el colector de admisión (Swirl flaps): Acumulan una gruesa capa de carbonilla, se agarrotan y, en casos extremos y descuidados, pueden romperse y entrar en el cilindro, lo que provoca la destrucción total del motor.
- Polea del cigüeñal: Debido al elevado par motor, la goma amortiguadora de la polea del cigüeñal se agrieta con el tiempo y puede desprenderse. El síntoma es un fuerte olor a goma quemada y un funcionamiento más brusco al ralentí, junto con la pérdida de arrastre del alternador.
- Cojinetes de biela: En los modelos que se han exigido en frío o en los que el aceite se ha cambiado según el intervalo oficial (y absurdo) de 30.000 km, se han dado casos de giro de cojinetes de biela.

Intervalos de servicio y aceite

No se realiza un gran servicio en el sentido clásico (correas), pero se recomienda sustituir la cadena entre los 150.000 y 200.000 km para dormir tranquilo. El primer síntoma de cadena estirada es un característico traqueteo metálico en el arranque en frío o un roce que se oye en la zona de la caja de cambios alrededor de 1500-2000 rpm. En el sistema entran entre 6,5 y 7 litros de aceite (según si la tracción es solo trasera o xDrive). Se recomienda exclusivamente aceite totalmente sintético de grado 5W-30 o 5W-40 que cumpla la especificación BMW LL-04. El cambio de aceite y filtros debe hacerse estrictamente cada 10.000 y como máximo cada 15.000 km. En cuanto al consumo de aceite, un motor sano prácticamente no lo consume. Una pérdida de hasta 0,5 litros entre servicios es normal (principalmente se evapora por el respiradero/separador de vapores de aceite), pero un consumo mayor indica segmentos desgastados o un problema con el turbo.

Vida útil de los inyectores

El sistema de alimentación de combustible utiliza inyectores Bosch Piezo de última generación. Los inyectores son en general excelentes y muy fiables, normalmente duran más de 250.000 km. Sin embargo, son sensibles a la presencia de agua y al combustible de mala calidad. Los síntomas de inyectores en mal estado incluyen un funcionamiento brusco del motor al ralentí, "clics" bajo carga y humo negro a plena carga (si el DPF no está operativo).

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección y turbocompresor

BMW utiliza para este motor la denominación "TwinPower Turbo". Es importante aclarar: eso no significa que el motor tenga dos turbos. La versión de 258 CV (a diferencia de los modelos 40d/313 CV) tiene un solo turbocompresor de geometría variable (VGT) y un diseño de colector de escape Twin-Scroll. La vida útil del turbo suele rondar los 200.000 a 250.000 km. La reparación o sustitución del turbocompresor entra en la categoría de – caro (Depende del mercado).

Volante bimasa

Sí, este motor lleva de fábrica volante bimasa. Sin embargo, dado que más del 95% de los modelos con este motor van asociados a caja automática, en lugar del clásico conjunto de volante bimasa y embrague, utilizan un convertidor de par (convertidor hidráulico) que forma parte de la propia caja y es incomparablemente más duradero.

Ecología: DPF, EGR y AdBlue

El DPF (filtro de partículas) y la válvula EGR son de serie. El EGR es especialmente problemático por el radiador ya mencionado. El DPF en sí tiene una gran capacidad y rara vez da problemas si el coche se utiliza en carretera abierta. El problema aparece cuando se compra un 3.0 diésel para atascos urbanos: entonces el DPF se satura rápidamente. Los modelos más recientes con este motor (Euro 6, desde aprox. 2014) disponen de sistema AdBlue (SCR). Suele dar dolores de cabeza. Lo más habitual es que fallen los sensores NOx (lleva dos), así como la resistencia calefactora del propio depósito de AdBlue. La reparación de estos sistemas anticontaminación es muy cara (Depende del mercado), por lo que muchos propietarios poco responsables optan por anularlos por software, algo que no está permitido legalmente.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana vs carretera

Para ser un motor de seis cilindros y tres litros, el consumo es fascinantemente bajo, pero no esperes milagros en ciudad. El consumo real en conducción puramente urbana se sitúa entre 8,5 y 11 l/100 km, dependiendo de la carrocería (un Serie 3 más ligero gasta menos que un pesado X5) y de la tracción xDrive, que añade entre 0,5 y 1 litro al consumo medio.

Comportamiento en marcha y en autopista

Este motor no es para nada perezoso. Con 560 Nm disponibles ya desde 1500 rpm, cualquier carrocería en la que se monte se siente muy ágil. En un BMW 330d F30 ofrece prestaciones de coche deportivo, mientras que en un pesado X5 permite adelantamientos rápidos y seguros incluso en subida. Su hábitat natural es la autopista. Gracias al excelente escalonamiento de la caja ZF de 8 velocidades, a 130 km/h en 8ª marcha el motor gira a unas 1700 a 1800 rpm increíblemente bajas. En esas condiciones, el consumo ronda los 6,0 a 6,5 l/100 km y el ruido del motor en el habitáculo es prácticamente inexistente.

Opciones adicionales y modificaciones

Potencial de preparación (Stage 1)

El bloque motor y el sistema de inyección del N57D30A son extremadamente robustos y constituyen una base excelente para una repro segura. Un clásico "Stage 1" de software, sin modificaciones de hardware, eleva con seguridad la potencia de 258 CV a unos 310 a 320 CV, y el par pasa de 560 Nm a unos impresionantes 650 a 680 Nm. Si el motor ha tenido un buen mantenimiento y la caja de cambios y el turbo están en buen estado, esta modificación no reduce drásticamente la vida útil, pero sí exigirá cambios de aceite más frecuentes.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja y averías

Casi todos los modelos con este motor vienen asociados a la caja automática ZF 8HP de ocho velocidades. Las cajas manuales de 6 velocidades son extremadamente raras con esta potencia y suelen encontrarse en las primeras versiones de la Serie 3.
- Automática ZF8: Está considerada una de las mejores cajas de cambios del mundo. Es tan rápida como una caja de doble embrague y tan cómoda como un automático clásico. Los problemas más frecuentes se deben a la falta de mantenimiento. Si no se cambia el aceite, fallan los solenoides de la mecatrónica de la caja, lo que se manifiesta en tirones bruscos al pasar de 1ª a 2ª o en un golpe fuerte al engranar la marcha "R" (marcha atrás).
- Caja manual: Las averías son raras, pero la sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es muy cara (Depende del mercado) porque el motor genera un par enorme.

Servicio de la caja de cambios

BMW afirma oficialmente que el aceite de la caja automática es "de por vida", pero el propio fabricante de la caja (ZF) insiste en el mantenimiento periódico. El aceite, el cárter (que integra el filtro) y las juntas deben cambiarse cada 80.000 a 100.000 km. Solo con este tipo de mantenimiento la caja superará en vida útil al motor.

Compra de usados y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

Al ver un coche de segunda mano con este motor, hay que dejar las emociones a un lado y ser lo más crítico posible:
1. Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de tu llegada. En el primer arranque en frío de la mañana, escucha con atención. Cualquier sonido de "rozamiento" de la cadena o traqueteo metálico significa que te espera la costosa sustitución de la cadena.
2. EGR y refrigerante: Comprueba el nivel del líquido refrigerante y pregunta si se ha realizado la campaña oficial de BMW para el radiador del EGR. La comprobación puede hacerse gratuitamente en un servicio oficial con el número de bastidor.
3. Diagnóstico (¡Obligatorio!): Los parámetros del DPF (contrapresión y cantidad de ceniza), las correcciones de los inyectores y la presión del turbo deben leerse con una diagnosis específica BMW durante la conducción.
4. Comprobación de fugas: Este motor tiende a rezumar aceite por la tapa de válvulas y por las uniones de los manguitos del intercooler.
5. Prueba de la caja de cambios: Acelera de forma suave y luego pisa el acelerador con fuerza. La caja debe cambiar de marcha sin que se note. Los tirones indican un problema en la mecatrónica.

¿Para quién es este motor?

El BMW N57D30A de 258 CV es una elección perfecta para conductores que recorren muchos kilómetros en carretera y necesitan mucha potencia con un consumo razonable. Es ideal para familiares ranchera (Touring), SUV pesados y largos viajes por autopista. En cambio, si tu idea es usar el coche exclusivamente en atascos urbanos, en trayectos cortos al trabajo y vuelta, este motor será una fuente de frustraciones, porque el DPF se saturará, el sistema EGR fallará y el elevado coste del mantenimiento ordinario y extraordinario se convertirá en una carga seria para tu presupuesto.

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