/
/
/
N57D30A

N57D30A Motor

Ažurirano:
Motor
2993 cm3
Aspiracija
Twin-power turbo punjač, interkuler
Gorivo
Dizel
Fuel injection system
Dizel Commonrail
Snaga
258 ks @ 4000 rpm
Moment
560 Nm @ 1500 rpm
Cilindri
6
Ventili
24, 4 po cilindru
Pozicija cilindara
U liniji
Kapacitet ulja
6.5 l
Rashladna tečnost
12.6 l
Sistemi
Filter čestica (DPF)

# Vozila sa ovim motorom

BMW N57D30A (258 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovina polovnjaka

  • TL;DR - Najvažnije u kratkim crtama:
  • Jedan od najsvestranijih i najpoželjnijih 3.0 dizel motora u novijoj istoriji BMW-a, nudi vrhunski balans performansi i potrošnje.
  • Pogon je na lanac koji je smešten na zadnjoj strani motora, što čini njegovu zamenu zahtevnom.
  • Najozbiljniji fabrički propust odnosi se na EGR hladnjak (opasnost od curenja antifriza i požara) - obavezna provera da li je odrađen fabrički opoziv.
  • Usisna grana pati od nakupljanja gareži i problema sa klapnama (swirl flaps).
  • Sjajno se slaže sa ZF 8-stepenim automatskim menjačem koji je industrijski standard za pouzdanost.
  • Održavanje je veoma skupo (Zavisi od tržišta), pa ovo nije motor za kupce sa ograničenim budžetom.

Sadržaj

Uvod i osnovne informacije

BMW-ov redni šestocilindrični dizel motor sa oznakom N57D30A, u verziji sa 190 kW (258 KS), predstavlja okosnicu "F" generacije BMW vozila proizvedenih između 2011. i 2018. godine. Ugrađivao se u gotovo sve – od sportske Serije 3 i 4, preko poslovne Serije 5, pa sve do masivnih SUV modela poput X5 i X6, kao i luksuzne Serije 7. Njegova popularnost leži u činjenici da nudi masivan obrtni moment uz kultivisan rad i zapanjujuće nisku potrošnju za zapreminu od tri litra. Ipak, kao i svaki moderni kompleksni dizel, zahteva pedantno održavanje i ne trpi improvizacije.

Tehničke specifikacije

Parametar Vrednost
Zapremina motora 2993 cc
Snaga 190 kW (258 KS) pri 4000 o/min
Obrtni moment 560 Nm pri 1500 - 3000 o/min
Kod motora N57D30A (N57T)
Tip ubrizgavanja Common Rail direktno ubrizgavanje (Bosch Piezo)
Turbo sistem Single Turbo sa varijabilnom geometrijom (TwinPower Turbo) + Intercooler
Ekološka norma Euro 5 / Euro 6 (u zavisnosti od godine proizvodnje)

Pouzdanost i Održavanje

Razvodni sistem: Lanac ili kaiš?

Ovaj motor koristi lanac za pogon bregastih osovina i pumpe visokog pritiska. Ono što svaki majstor i vlasnik mora da zna jeste da je lanac smešten na zadnjoj strani motora (prema požarnom zidu kabine). To znači da za "veliki servis", odnosno preventivnu zamenu lanca, motor mora da se vadi iz vozila ili se menjač mora kompletno demontirati.

Najčešći kvarovi

Iako robusniji od svog manjeg brata (2.0 N47), N57D30A ima nekoliko poznatih "bolesti":
- EGR hladnjak i ventil: Ovo je najveća boljka. EGR hladnjak vremenom dobije mikropukotine i propušta antifriz u usisnu granu. U kombinaciji sa vrelim izduvnim gasovima i gareži, dolazilo je do paljenja usisne grane, pa i celog vozila. Postoji masovni fabrički opoziv (recall) za ovaj problem.
- Klapne na usisnoj grani (Swirl flaps): Skupljaju debeli sloj čađi, glave se, a u ekstremnim i zapuštenim slučajevima mogu da puknu i ulete u cilindar, što dovodi do totalne havarije motora.
- Remenica radilice (Glavni remenik): Zbog velikog obrtnog momenta, guma ublaživača na remenici radilice vremenom ispuca i može da otpadne. Simptom je jak miris paljene gume i grublji rad na leru uz gubitak pogona alternatora.
- Leteći ležajevi radilice: Kod modela koji su forsirani dok su hladni ili gde je ulje menjano na fabričkih (i suludih) 30.000 km, dolazilo je do okretanja ležajeva radilice.

Servisni intervali i ulje

Veliki servis u klasičnom smislu (kaiševi) se ne radi, ali se zamena lanca preporučuje između 150.000 i 200.000 km kako biste mirno spavali. Prvi znak rastegnutog lanca je specifično metalno zveckanje pri hladnom startu ili grebanje koje se čuje iz predela menjača na oko 1500-2000 obrtaja. U sistem staje između 6.5 i 7 litara ulja (u zavisnosti od toga da li je pogon samo zadnji ili xDrive). Preporučuje se isključivo potpuno sintetičko ulje gradacije 5W-30 ili 5W-40 koje ispunjava BMW LL-04 specifikaciju. Mali servis treba raditi striktno na 10.000 do maksimalno 15.000 km. Što se tiče potrošnje ulja, zdrav motor ga praktično ne troši. Gubitak do 0.5 litara od servisa do servisa je normalan (uglavnom ispari kroz iberlauf/separator uljnih para), ali veća potrošnja ukazuje na istrošene karike ili problem sa turbinom.

Vek trajanja dizni

Sistem napajanja gorivom koristi napredne Bosch Piezo injektore. Dizne su generalno odlične i veoma pouzdane, obično traju i preko 250.000 km. Ipak, osetljive su na prisustvo vode i loš kvalitet goriva. Simptomi loših dizni uključuju grub rad motora na leru, "kliktanje" pod opterećenjem i crni dim pri punom gasu (ako DPF nije u funkciji).

Specifični Delovi i Troškovi

Sistem ubrizgavanja i Turbo punjač

BMW za ovaj motor koristi naziv "TwinPower Turbo". Važno je razjasniti: to ne znači da motor ima dve turbine. Verzija sa 258 KS (za razliku od 40d/313 KS modela) ima jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom krilaca (VGT) i Twin-Scroll dizajnom izduvne grane. Vek trajanja turbine je obično oko 200.000 do 250.000 km. Remont ili zamena turbine spada u kategoriju – skupo (Zavisi od tržišta).

Plivajući zamajac

Da, ovaj motor fabrički poseduje plivajući zamajac. Međutim, pošto je preko 95% modela sa ovim motorom upareno sa automatskim menjačem, umesto klasičnog plivajućeg zamajca i kvačila, oni koriste konverter obrtnog momenta (vandler) koji je deo samog menjača i neuporedivo je trajniji.

Ekologija: DPF, EGR i AdBlue

DPF (Filter čestica čađi) i EGR ventil su standardni. EGR je izuzetno problematičan zbog već pomenutog hladnjaka. DPF sam po sebi ima veliki kapacitet i retko pravi probleme ukoliko se auto vozi na otvorenom putu. Problem nastaje ako se 3.0 dizel kupi za gradske gužve – tada se DPF brzo zapuši. Noviji modeli sa ovim motorom (Euro 6, od cca 2014. godine) poseduju AdBlue (SCR) sistem. On često pravi glavobolje. Najčešće stradaju NOx senzori (ima ih dva), kao i grejač u samom AdBlue rezervoaru. Popravka ovih ekoloških sistema je veoma skupa (Zavisi od tržišta), pa se mnogi nesavesni vlasnici odlučuju na softversko gašenje, što zakonski nije dozvoljeno.

Potrošnja i Performanse

Gradska vs. Otvorena vožnja

Za jedan šestocilindrični trolitarski motor, potrošnja je fascinantno niska, ali ne očekujte čuda u gradu. Realna potrošnja u strogo gradskoj vožnji kreće se od 8.5 do 11 l/100km, u zavisnosti od karoserije (lakša Serija 3 troši manje od teškog X5) i xDrive pogona koji dodaje oko 0.5 do 1 litar na prosečnu potrošnju.

Ponašanje u vožnji i na auto-putu

Ovaj motor apsolutno nije lenj. Sa 560 Nm dostupnih već od 1500 obrtaja, svaka karoserija u koju se ugrađuje deluje poletno. U modelu BMW 330d F30 pruža performanse sportskog automobila, dok u teškom X5 omogućava bezbedna i brza preticanja na uzbrdicama. Njegovo prirodno stanište je auto-put. Zahvaljujući savršenom prenosu ZF 8-stepenog menjača, pri brzini od 130 km/h u 8. brzini, motor krstari na nestvarno niskih 1700 do 1800 obrtaja u minuti. Tada je potrošnja oko 6.0 do 6.5 l/100km, a buka motora u kabini praktično ne postoji.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Tjuning potencijal (Stage 1)

Blok motora i sistem ubrizgavanja kod N57D30A su izuzetno robusni i predstavljaju sjajnu platformu za bezbedno čipovanje. Klasičan softverski "Stage 1" remap, bez ikakvih hardverskih izmena, bezbedno podiže snagu sa 258 KS na oko 310 do 320 KS, a obrtni moment skače sa 560 Nm na impresivnih 650 do 680 Nm. Ukoliko je motor održavan, a menjač i turbina zdravi, ovakva modifikacija ne smanjuje drastično vek trajanja, ali će sigurno zahtevati češće zamene ulja.

Menjač i prenos snage

Tipovi menjača i kvarovi

Gotovo svi modeli sa ovim motorom dolaze upareni sa automatskim ZF 8HP osmostepenim menjačem. Manuelni 6-stepeni menjači su ekstremno retki kod ove snage i najčešće se mogu naći u najranijim verzijama Serije 3.
- Automatski ZF8 menjač: Smatra se jednim od najboljih menjača na svetu. Brz je kao menjač sa dvostrukim kvačilom, a komforan kao klasičan automatik. Najčešći problemi nastaju zbog neodržavanja. Ukoliko se ulje ne menja, stradaju solenoidi u mehatronici menjača, što se manifestuje oštrim trzanjem pri prebacivanju iz 1. u 2. brzinu ili grubim udarcem prilikom ubacivanja u "R" (rikverc).
- Manuelni menjač: Kvarovi su retki, ali zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je veoma skupa (Zavisi od tržišta) jer motor proizvodi ogroman obrtni moment.

Servis menjača

BMW zvanično tvrdi da je ulje u automatskom menjaču "lifetime" (doživotno), ali sam proizvođač menjača (ZF) insistira na redovnom servisu. Ulje, karter (u kojem je integrisan filter) i zaptivke se moraju menjati na svakih 80.000 do 100.000 km. Samo uz ovakvo održavanje menjač će nadživeti motor.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Na šta obratiti pažnju pri kupovini?

Prilikom gledanja polovnjaka sa ovim motorom, morate ostaviti emocije po strani i biti maksimalno kritični:
1. Hladan start: Zamolite prodavca da ne pali auto pre vašeg dolaska. Prilikom prvog jutarnjeg paljenja, slušajte pažljivo. Bilo kakav zvuk "grebanja" lančanika ili metalno čangrljanje znači da vas čeka skupi zahvat zamene lanca.
2. EGR i Antifriz: Proverite nivo rashladne tečnosti i pitajte da li je rađen BMW-ov fabrički opoziv za EGR hladnjak. Provera se može uraditi besplatno u ovlašćenom servisu po broju šasije.
3. Dijagnostika (Obavezno!): Parametri DPF-a (protivpritisak i količina pepela), korekcije na diznama i pritisak turbine moraju se očitati namenskom BMW dijagnostikom u vožnji.
4. Provera curenja: Motor ima tendenciju da slini ulje na poklopcu ventila i na spojevima cevi interkulera.
5. Test menjača: Ubrzajte lagano, a zatim naglo dodajte gas. Menjač mora da šalta neosetno. Trzaji govore o problemu u mehatronici.

Kome je namenjen ovaj motor?

BMW N57D30A sa 258 KS je savršen izbor za vozače koji prelaze ozbiljne kilometraže na otvorenom putu i kojima je potrebna velika snaga uz razumnu potrošnju. Idealan je za porodične karavane (Touring), teške SUV modele i dugačka krstarenja auto-putem. S druge strane, ako planirate da automobil vozite isključivo po gradskim gužvama, na kratkim relacijama do posla i nazad, ovaj motor će biti izvor frustracija, jer će se DPF zapušiti, EGR sistem stradati, a visoka cena redovnog i vanrednog održavanja postaće ozbiljan teret za budžet.

Da li vam je ovaj sadržaj bio koristan?

Vaše mišljenje nam pomaže da poboljšamo kvalitet sadržaja.