N57D30B

N57D30B Motor

Actualizado: 06.04.2026. 10:04h

Motor: 2993 cm3
Aspiración: Twin-power Turbo, Intercooler
Combustible: Diésel
Fuel injection system: Diésel Commonrail
Potencia máxima: 313 cv @ 4400 rpm
Par máximo: 630 Nm @ 1500 rpm
Cilindros: 6
Válvulas: 24, 4 por cilindro
Posición de los cilindros: En línea
Capacidad de aceite: 6.5 l
Refrigerante: 12.6 l
Sistemas: Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

BMW N57D30B Twin-Turbo (313 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción

Si buscas el “santo grial” de las prestaciones diésel en la gama moderna de BMW, seguramente estás mirando modelos con las denominaciones 35d o 40d. Detrás de estas siglas se esconde el famoso motor N57D30B. Se trata de un seis cilindros en línea de tres litros con tecnología Twin-power turbo (dos turbocompresores en serie) que entrega unos serios 313 CV y nada menos que 630 Nm de par. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde los deportivos Serie 3 y 4 (F30, F32), pasando por las berlinas y coupés de lujo Serie 5, 6 y 7 (F10, F06, F01), hasta los pesos pesados de la Serie X (X3, X5, X6). Es una obra maestra de la ingeniería, pero como toda máquina compleja, exige atención, un bolsillo profundo y un excelente mecánico cuando algo va mal.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	2993 cc
Potencia	230 kW (313 CV)
Par máximo	630 Nm
Código de motor	N57D30B (N57T)
Tipo de inyección	Common Rail (inyección directa)
Asistencia de aire	Twin-Turbo (dos turbocompresores de distinto tamaño) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Vamos a aclarar de entrada la mayor duda: este motor lleva cadena, no correa de distribución. ¿El problema? Los ingenieros colocaron el sistema de distribución en la parte trasera del motor, pegado al tabique cortafuegos, es decir, hacia la caja de cambios. Esto significa que para cambiar la cadena hay que sacar el motor completo o desmontar la caja de cambios, lo que dispara el coste de mano de obra.

Averías más frecuentes: El mayor punto débil de los motores N57 es el radiador del EGR. Tiene tendencia a presentar fugas internas de refrigerante, que se mezcla con el hollín del escape. El resultado es la formación de una masa altamente inflamable en el colector de admisión, lo que puede provocar la fusión de las mariposas de admisión (swirl flaps) e incluso incendios en el propio vehículo. Por este motivo BMW realizó campañas masivas de recall. Además de esto, son conocidos los fallos de la bomba de alta presión CP4 (si se usa gasóleo de mala calidad, la bomba se desintegra por dentro y envía limaduras metálicas a todo el sistema), así como el estiramiento de la mencionada cadena.

Distribución completa: No existe un intervalo fijo de fábrica para el cambio de la cadena (BMW la considera “de por vida”), pero la experiencia de los mecánicos indica que el servicio grande (cambio de cadena, tensores y patines) debe hacerse entre los 150.000 y 200.000 km. El síntoma típico es un traqueteo metálico característico en el arranque en frío o entre las 1500 y 2000 rpm. Es una intervención muy cara (depende del mercado).

Aceite y servicios: En este motor entran entre 6,5 y 7,2 litros de aceite (según si es xDrive o propulsión trasera, y el tipo de cárter). La graduación recomendada es 5W-30 o 5W-40 con especificación BMW LL-04. Olvídate del intervalo oficial de 30.000 km. Para preservar el cigüeñal y las bielas, que son sensibles a una mala lubricación, cambia el aceite estrictamente cada 10.000 a 12.000 km. El consumo de aceite entre servicios existe, pero en un motor sano no debería superar 0,5 a 1 litro cada 10.000 km. Si consume más, el problema suele estar en los turbos, la válvula de ventilación de gases de aceite (PCV) o, más raramente, en los segmentos.

Inyectores: El motor utiliza sofisticados inyectores piezoeléctricos. Han demostrado ser bastante duraderos y normalmente superan los 200.000 a 250.000 km sin problemas, siempre que se use gasóleo de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son ralentí inestable, aumento del humo negro en el escape, mayor consumo y un funcionamiento más brusco del motor bajo carga. La reparación de inyectores piezoeléctricos es compleja y costosa (depende del mercado).

Componentes específicos (costes)

Dado que este motor de 313 CV va asociado exclusivamente a cajas automáticas, el clásico volante bimasa y el embrague no existen como en los manuales. En su lugar se utiliza un convertidor de par, que en general es más duradero que un bimasa, pero exige que el aceite de la caja esté siempre en buen estado.

El sistema de admisión de aire se basa en una configuración Twin-Turbo. Es decir, el motor tiene un turbo pequeño (de geometría variable – VGT) encargado de los bajos regímenes y de la respuesta rápida, y uno más grande (geometría fija) que entra en juego a más revoluciones. Funcionan de maravilla, pero el turbo pequeño suele ser el primero en fallar debido al enorme esfuerzo térmico y mecánico. Su vida útil ronda los 200.000 km. La reparación o sustitución de ambos turbos se considera una de las averías más caras (depende del mercado).

El filtro DPF y la válvula EGR están presentes y suelen dar dolores de cabeza a los conductores que usan el coche mayoritariamente en ciudad. El DPF se obstruye porque no se dan las condiciones para la regeneración (se necesita velocidad constante en carretera abierta y temperatura de escape en torno a 600 °C). La válvula EGR se llena de hollín, se atasca, y el colector de admisión se estrecha por los depósitos de carbono, lo que lleva al motor a “ahogarse”.

¿Lleva AdBlue? Sí, los modelos de generaciones más recientes (a partir de la norma Euro 6) llevan obligatoriamente sistema SCR y usan AdBlue. El sistema de AdBlue puede dar problemas serios: desde el fallo del calentador del propio depósito, pasando por la bomba, hasta los sensores NOx, que se estropean por la humedad y la edad. La sustitución del módulo o de los sensores es bastante cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

A pesar de su potencia, el consumo es sorprendentemente bajo para lo que ofrece este motor. En modelos pesados como el BMW X5 (F15) el consumo real en ciudad ronda los 10 a 12 l/100 km, mientras que un Serie 3 (F30) más ligero gastará en ciudad unos 8,5 a 10 l/100 km. Es un resultado excelente para 313 CV.

¿Es un motor “perezoso”? ¡En absoluto! Con 630 Nm de par disponibles ya desde 1500 rpm, el N57D30B “arrastra el asfalto” incluso cuando va montado en SUV masivos de más de 2 toneladas. La respuesta al acelerador es brutal gracias al turbo pequeño.

En autopista, este motor está en su hábitat natural. A 130 km/h en octava, el motor gira a apenas 1800 a 2000 rpm, ofreciendo un silencio total en el habitáculo y un consumo que baja a unos increíbles 6,0 a 7,5 l/100 km, dependiendo de la aerodinámica del vehículo.

Opciones adicionales y modificaciones

Este diésel es extremadamente popular para hacer tuning. El bloque motor y los componentes internos son robustos, y la caja automática está sobredimensionada para soportar mucho par. Un “repro” (Stage 1) seguro, solo modificando la electrónica del motor, suele elevar la potencia a unos 360 a 380 CV, con un aumento del par hasta más de 700 Nm. Las aceleraciones pasan a ser de coche súper deportivo, pero cuidado: antes de cualquier preparación, la cadena, las bielas del cigüeñal, los turbos y la caja deben estar en perfecto estado, o literalmente destrozarás el motor.

Caja de cambios

Para la versión de 313 CV (35d y 40d), BMW eliminó por completo las cajas manuales. Estos motores vienen exclusivamente con la caja automática ZF 8HP de ocho velocidades (Steptronic). Las versiones con xDrive (tracción total) son la norma en la mayoría de modelos, mientras que la propulsión trasera se podía encontrar, de forma más rara, en algunos mercados en la Serie 5.

Averías de la caja: La ZF 8HP está considerada como una de las mejores y más fiables cajas de cambios jamás fabricadas. Prácticamente no hay fallos mecánicos, pero los problemas aparecen casi siempre por un mal mantenimiento. Puede haber fugas de aceite en el cárter de plástico (que integra el filtro), o tirones/brusquedad al cambiar de primera a segunda, lo que apunta a un problema en la mecatrónica de la caja o en las válvulas internas del cuerpo de válvulas.

Mantenimiento de la caja: Aunque muchos fabricantes de coches afirman que el aceite de la caja es “de por vida” (Lifetime fill), el propio fabricante de la caja, ZF, exige estrictamente su sustitución. El servicio de la caja debe hacerse sí o sí cada 80.000 a 100.000 km. El procedimiento implica cambiar el cárter de plástico completo con el filtro integrado y rellenar con el aceite específico de ZF. No es un servicio barato (depende del mercado), pero es muchísimo más económico que reconstruir toda la caja y el convertidor de par.

Compra de segunda mano y conclusión

A la hora de comprar un BMW de segunda mano con motor N57D30B (313 CV), hay que ser extremadamente cuidadoso. ¿Qué hay que revisar?

Arranque en frío: Lo más importante. Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Al arrancar en frío, escucha bien la parte trasera del motor y la zona de la rueda delantera izquierda. Un traqueteo metálico de varios segundos significa que la cadena está para cambiar.
Historial de servicio en concesionario oficial: Comprueba obligatoriamente si se ha realizado la campaña de recall para el cambio del radiador del EGR. Si no, esto debe ser lo primero que soluciones para evitar que el coche pueda incendiarse.
Diagnóstico: No compres sin una diagnosis original BMW (ISTA). Revisa el estado de la masa de cenizas (Ash mass) en el DPF, las correcciones de los inyectores y la presión de sobrealimentación previa de los turbos.
Sistema xDrive: La tracción total (caja de transferencia VTG) es sensible a diferencias en el diámetro de los neumáticos. Comprueba si el coche da tirones al acelerar. Los neumáticos deben estar siempre desgastados de forma uniforme.
Fugas de aceite: Es frecuente que haya fugas en la tapa de balancines y alrededor del soporte del filtro de aceite. No es crítico, pero requiere bastante mano de obra para desmontar todo y volver a sellar correctamente.

Conclusión: ¿Para quién es el N57D30B de 313 CV? No es un coche para trayectos cortos, ir a la compra o el atasco diario de ciudad. Eso lo matará rápidamente (DPF, mariposas, EGR). Este motor está pensado para conductores de verdad: para uso constante en carretera abierta, viajes rápidos por autopista y adelantamientos fulminantes. Si lo mantienes con aceite de primera calidad cada 10.000 km, cambias la cadena a tiempo y limpias el colector de admisión, tendrás uno de los motores diésel más impresionantes de la historia de la industria del automóvil. Prepárate para un presupuesto de mantenimiento algo más abultado, y él te lo devolverá con creces cada vez que pises el acelerador.

¿Te resultó útil este contenido?

Su opinión nos ayuda a mejorar la calidad del contenido.