N57D30OL

BMW N57D30OL (245 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Prestaciones excelentes: Con 520 Nm de par motor, el propulsor mueve con facilidad cualquier carrocería en la que se monte.
• Consumo: Extremadamente económico para una cilindrada de 3.0 litros, en carretera gasta como motores más pequeños.
• La cadena está atrás: El cambio de cadena es obligatorio y caro, ya que requiere sacar el motor o desmontar la caja de cambios.
• Más fiable que su predecesor y su hermano menor: Muchos menos problemas con rotura de bloque o cadena en comparación con el N47, pero exige mantenimiento regular.
• EGR y DPF: Sensible a la conducción urbana, que provoca la obstrucción del DPF y la acumulación de carbonilla en la admisión.
• Potencial de preparación: Excelente base para Stage 1, pero solo si la caja de cambios y la distribución están en perfecto estado.

Contenido

• Introducción: Conozca el N57D30OL
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Conozca el N57D30OL

El motor N57D30OL (donde "OL" significa Obere Leistung - mayor potencia) representa una de las unidades diésel BMW más deseadas de la generación moderna. Sustituyó al legendario M57 y trajo una arquitectura completamente nueva con bloque de aluminio, sistema de inyección mejorado y distribución trasladada a la parte trasera del motor. Se montó principalmente en la generación E9x (E90, E91, E92, E93) en sus versiones "facelift" (LCI) de 2008 a 2013, bajo la denominación 330d.

Este seis cilindros en línea de tres litros es importante porque representa el compromiso perfecto entre una potencia brutal y un consumo razonable. Para muchos conductores y entusiastas, es la cima de la tecnología diésel de esa época, pero su paso al mundo de los propulsores modernos y altamente optimizados también trajo ciertos compromisos técnicos sobre los que todo posible comprador debe estar bien informado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: Cadena en lugar de correa

El N57D30OL utiliza cadena para accionar los árboles de levas, y no correa dentada. El problema (y la mayor pesadilla de los propietarios) es que los ingenieros trasladaron la cadena a la parte trasera del motor, justo al lado de la caja de cambios. Por ello, el término "distribución completa" aquí implica el cambio de todo el kit de cadenas, patines y tensores, lo que requiere sacar el motor del coche o bajar completamente la caja de cambios. El cambio es caro: suele ir de 800 a 1500 euros (depende del mercado).

El intervalo de sustitución no está estrictamente definido por la fábrica, pero en la práctica se ha demostrado que la distribución completa debe hacerse entre los 150.000 y 200.000 km. Los síntomas de una cadena estirada incluyen un traqueteo o roce característico procedente de la zona de la caja de cambios al arrancar en frío o a unas 1500-2000 rpm. Ignorar estos ruidos lleva al salto de la cadena y a una avería catastrófica del motor.

Aceite y servicios periódicos

En este motor caben exactamente 7,2 litros de aceite de motor. Se recomienda un aceite sintético de alta calidad de grado 5W-30 o 5W-40 que cumpla la norma BMW Longlife-04 (LL-04), ya que esto es clave para la durabilidad del filtro DPF. La fábrica en su momento prescribía cambios a los 30.000 km, lo cual es nefasto para la cadena y el turbo. Un mecánico con experiencia le dirá que haga el servicio menor cada 10.000 a 15.000 km como máximo.

El consumo de aceite entre servicios generalmente no es un problema en los motores N57 que están en buen estado. Se considera completamente normal que consuma alrededor de 0,2 a 0,5 litros cada 10.000 km. Si el motor consume más de 1 litro, la causa suele estar en el turbo desgastado, el separador de vapores de aceite (válvula PCV) o segmentos en mal estado.

Inyectores e inyección

Al tratarse de un diésel, este motor cuenta con un avanzado sistema Common Rail. Los inyectores Bosch piezoeléctricos y solenoides (según el mes exacto de fabricación) han demostrado ser muy buenos. A diferencia de algunas generaciones anteriores, aquí los inyectores rara vez dan problemas antes de los 250.000 a 300.000 km, siempre que se utilice combustible de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Los síntomas de inyectores defectuosos incluyen ralentí inestable, aumento del humo negro o gris por el escape (si se ha eliminado el DPF) y dificultades al arrancar en frío por la mañana.

Componentes específicos y costes

Turbo

El N57D30OL tiene un solo turbocompresor (Single Turbo) con geometría variable de álabes (VGT). Su vida útil está estrechamente ligada al cambio regular de aceite. De media supera los 250.000 km antes de que aparezca la necesidad de una reparación. Un silbido bajo carga o la pérdida de potencia (junto con aceite en los conductos de admisión) son las principales señales de desgaste. La reparación del turbo tiene un coste moderado (depende del mercado).

Válvula EGR y colector de admisión (Puntos débiles clave)

La ecología es el mayor enemigo de este motor. La válvula EGR suele obstruirse, y su enfriador puede agrietarse, lo que provoca pequeñas fugas de anticongelante hacia la admisión o al exterior. Además, el motor sufre fuertes depósitos de hollín y vapores de aceite (depósitos de carbón) en el colector de admisión y en las válvulas. A esto se suman las famosas "swirl flaps" (mariposas de turbulencia) en el colector de admisión. Aunque están rediseñadas respecto al antiguo M57 (no se desprenden tan fácilmente hacia los cilindros), siguen pudiendo bloquearse por la suciedad, lo que provoca el encendido del testigo "Check Engine" y una pérdida de potencia. Se recomienda desmontar y limpiar preventivamente el colector de admisión (o retirar las mariposas) cada 100.000 km.

DPF y AdBlue

El motor, por supuesto, dispone de filtro DPF (filtro de partículas de hollín). La vida útil del DPF ronda los 200.000 km, pero esto varía drásticamente según el estilo de conducción. La conducción urbana en trayectos cortos impide que el motor alcance la temperatura de funcionamiento de unos 90 °C y active la regeneración, lo que provoca que el DPF se obstruya rápidamente. Cuando esto ocurre, el coche pierde potencia, el turbo se ahoga y sube el nivel de aceite en el cárter (porque el exceso de gasóleo para la regeneración escurre por las paredes de los cilindros). Es muy recomendable limpiar el DPF en lugar de eliminarlo.
En cuanto al sistema AdBlue (catalizador SCR), la mayoría de los motores N57D30OL (245 CV) con norma Euro 5 de la serie E9x no llevan AdBlue. Sin embargo, algunos modelos con el llamado paquete "BluePerformance" (orientado a cumplir la norma Euro 6) pueden equiparlo. El sistema puede dar problemas con la bomba del depósito y el sensor de NOx, y las reparaciones son muy caras (depende del mercado). Si este punto es importante, la presencia del sistema AdBlue debe comprobarse mediante el número de bastidor.

Consumo y prestaciones

Teniendo en cuenta que desarrolla 245 CV y unos impresionantes 520 Nm de par, decir que este motor es "perezoso" sería una gran mentira. La potencia está disponible ya desde las 1750 rpm, y el motor empuja con contundencia incluso en carrocerías más pesadas como el Serie 3 Cabrio (E93) o el Touring (E91) con tracción xDrive.

Consumo de combustible:

• Conducción urbana: El consumo real se sitúa entre 8,5 y 10,5 l/100 km, según lo pesado que sea el pie derecho y de si va asociado a tracción xDrive.
• Carretera secundaria: Aquí es donde el N57 brilla. En carretera nacional puede bajar hasta unos increíbles 5,5 l/100 km.
• Autopista: Circulando a 130 km/h, el consumo ronda los 6,5 l/100 km.

En autopista se comporta como un auténtico gran turismo. En sexta marcha, a 130 km/h, el motor gira a unas relajadas ~2000 rpm. En el habitáculo apenas se oye y, al pisar el acelerador en cualquier momento, dispone de una enorme reserva de potencia para adelantar sin necesidad de reducir marcha.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (chiptuning)

El bloque N57 es extremadamente robusto y macizo. Los 245 CV y 520 Nm de serie son solo el principio. Este motor, sin modificación alguna en el hardware (un Stage 1 seguro), puede elevarse de forma fiable hasta 290 a 310 CV y unos impresionantes 600 a 650 Nm. El turbo y los inyectores lo soportan sin problemas. Sin embargo, lo fundamental antes de reprogramar es que la cadena esté cambiada (o verificada) y que la caja de cambios esté completamente revisada, ya que el enorme par motor primero se "come" un embrague desgastado (en los manuales) o los discos internos en la caja automática.

Caja de cambios y transmisión

Cajas de cambio manual y automática

Con el N57D30OL (en la serie E9x) se montaron dos tipos de cajas de cambio:

• Caja de cambios manual (6 velocidades): Muy robusta, pero conlleva una pieza de desgaste cara: el volante bimasa. Con el fuerte par motor, especialmente en combinación con la tracción xDrive, el volante bimasa y el kit de embrague suelen durar entre 150.000 y 200.000 km. Los síntomas de sustitución son fuertes vibraciones al iniciar la marcha, golpes al apagar el motor o patinamiento del embrague (suben las rpm, pero no la velocidad). El coste de sustituir el bimasa y el embrague es muy elevado (depende del mercado).
• Caja automática (Steptronic - ZF 6HP28): Es una caja automática clásica de 6 velocidades con convertidor de par. No lleva volante bimasa. Ha demostrado ser fantástica y fiable, siempre que se mantenga correctamente. La serie F recibió posteriormente la ZF de 8 velocidades (8HP), pero el E9x facelift utiliza la probada 6HP.

Mantenimiento y averías de la caja de cambios

BMW afirmó oficialmente que el aceite de la caja automática era "de por vida" (Lifetime fill), lo que llevó a multitud de averías y cajas rotas por toda Europa. El fabricante de la caja (ZF) lo deja claro: El mantenimiento de la caja automática es obligatorio cada 80.000 a 100.000 km. En ese momento se cambia el aceite y el cárter (que integra el filtro). Las averías más frecuentes de estas cajas a esos kilometrajes son tirones al reducir marcha y fugas de aceite. Las fugas suelen proceder de las juntas de goma envejecidas en la mecatrónica y de las llamadas "gafas" (junta de la mecatrónica), cuya sustitución se recomienda encarecidamente en cada servicio menor de la caja.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar al comprar?

• Ruido de la cadena de distribución: El coche debe arrancarse completamente en frío. Escuche con atención la parte trasera del motor (hacia el habitáculo/caja de cambios). Cualquier susurro, traqueteo de cadena o roce significa que le espera inmediatamente el gasto de una distribución completa.
• Polea del cigüeñal: La masiva polea goma-metal frontal del motor suele agrietarse con la edad. Si el coche vibra mucho al ralentí, revise la polea. El recambio es relativamente caro.
• Estado del DPF y la EGR: No compre a ciegas. Conecte siempre el coche a la diagnosis, revise los valores de presión y cuándo se hizo la última regeneración. El coche no debe humear.
• Suspensión y xDrive: Los modelos con tracción xDrive (E92, E91) son notablemente más pesados y desgastan más rápido el tren delantero, los silentblocks y los semiejes. Preste atención a los tirones al acelerar: pueden indicar problemas con el grupo de transferencia (transfer case).

Conclusión

El BMW N57D30OL de 245 CV es un motor fantástico destinado exclusivamente a conductores que saben lo que quieren y que recorren muchos kilómetros en carretera abierta. No es un motor para ir todos los días "de semáforo en semáforo" en los atascos de la mañana, ya que los sistemas anticontaminación lo ahogarán pronto y sus facturas en el taller se dispararán.

Sin embargo, si le proporciona un mantenimiento regular, aceite de calidad, cambia la cadena a tiempo y revisa periódicamente la caja ZF, obtendrá un coche con prestaciones de deportivo y el consumo de un vehículo familiar. A la hora de buscar una unidad de segunda mano, la regla de oro es: mejor comprar un coche más caro, bien mantenido, con la cadena cambiada y un historial demostrable, que un modelo sospechosamente barato con el que tendrá que aprender cómo funciona la mecánica de cada componente por separado.