N63B44A

Motor BMW N63B44A 4.4 V8: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Prestaciones fascinantes y entrega de potencia (407 CV / 600 Nm), pero con unos costes de mantenimiento enormes.
• La construcción con los turbocompresores situados entre los cilindros ("Hot-V") provoca un calentamiento extremo que literalmente derrite componentes y manguitos de plástico.
• El consumo aterrador de aceite es un problema frecuente, normalmente debido a las gomas de válvulas deterioradas.
• El alargamiento de la cadena y los problemas con los inyectores piezoeléctricos de alta presión son averías habituales.
• El consumo real en ciudad rara vez baja de 18 l/100 km.
• La compra de una unidad de segunda mano es muy arriesgada: solo para conductores con el bolsillo muy profundo y preparados para reparaciones costosas.

Contenido

• Introducción: Un V8 revolucionario, pero problemático
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento: Cadena, aceite y puntos débiles
• Componentes específicos y costes: Inyectores y turbos "Hot-V"
• Consumo y prestaciones: Un peso pesado con corazón deportivo
• Opciones adicionales y modificaciones: Repro y GLP
• Cambio: Automático y transmisión de la potencia
• Compra de segunda mano y conclusión: ¿Cómo evitar un pozo sin fondo?

Introducción: Un V8 revolucionario, pero problemático

Cuando BMW presentó el motor N63B44A, el mundo del automóvil quedó impresionado. Fue el primer motor de producción en serie del mundo que utilizó el diseño "Hot-V": una arquitectura en la que los dos turbocompresores se sitúan en el propio valle del motor (entre las bancadas en V), en lugar de en el exterior. Esta hazaña de ingeniería permitió una respuesta al acelerador fantástica, una reducción del turbo lag y una potencia enorme. Se montó en pesos pesados y grandes ruteros como la Serie 5 (F10, F07, F11), la Serie 6 (F12, F13), así como en los SUV de lujo X5 (E70 LCI) y X6 (E71).

Sin embargo, lo que sobre el papel parecía una genialidad, en la práctica se reveló como un fracaso de ingeniería en lo que respecta a la durabilidad. Las temperaturas extremas en la parte central del motor destruyen sin piedad todo lo que no es de metal. Por ello, tener un coche con este motor exige un mantenimiento meticuloso, regular y, sobre todo, extremadamente caro.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento: Cadena, aceite y puntos débiles

La arquitectura básica de la distribución de este motor se basa en una cadena (en realidad, varias cadenas). La marca concibió la cadena para que durara lo mismo que el motor, pero la práctica ha demostrado lo contrario. Debido a las altísimas temperaturas, la fatiga de materiales y los intervalos de cambio de aceite inadecuados, las cadenas se alargan. La revisión grande, que incluye la sustitución completa del sistema de distribución, suele ser necesaria entre los 100.000 y 150.000 km. El procedimiento requiere extraer el motor del vehículo, lo que significa que esta intervención es muy costosa (depende del mercado).

Consumo y cambio de aceite

En el motor entran unos 8,5 litros de aceite, y se recomiendan aceites totalmente sintéticos de alta calidad 5W-30 o 5W-40. Lo más importante que puede hacer el propietario es reducir a la mitad el intervalo de cambio indicado por fábrica. El aceite debe cambiarse cada 8.000 y, como máximo, 10.000 km.

El consumo de aceite entre revisiones está casi garantizado. La marca afirma que un consumo de 1 litro cada 1.500 km es "normal", pero para cualquier mecánico experimentado esto es una señal de alarma. El principal culpable del consumo desmesurado de aceite son las gomas de válvulas endurecidas. Debido al mencionado diseño "Hot-V", la goma pierde elasticidad y el aceite se filtra directamente a las cámaras de combustión. El síntoma es un humo denso azulado por el escape después de que el coche haya estado al ralentí unos minutos y se pise el acelerador.

Bujías y bobinas

Al tratarse de un motor de gasolina de altas prestaciones con inyección directa, las temperaturas y presiones de trabajo son enormes. Las bujías se desgastan mucho más rápido que en los motores atmosféricos, por lo que es necesario sustituirlas cada 30.000 a 40.000 km. Si se descuida este aspecto, acabarán fallando las bobinas y una combustión incorrecta puede dañar los catalizadores e incluso los propios cilindros.

Componentes específicos y costes: Inyectores y turbos "Hot-V"

Sistema de inyección

El N63B44A utiliza un sofisticado sistema de inyección directa con inyectores piezoeléctricos de alta presión. Estos inyectores son extremadamente problemáticos. Las primeras revisiones (índices por debajo de 12) son propensas a las fugas. Cuando un inyector se queda abierto, la gasolina sin quemar arrastra la película de aceite de la pared del cilindro ("washing"), lo que conduce a un gripaje fatal del motor. La sustitución de los 8 inyectores por la revisión más reciente es obligatoria si aún no se ha hecho, y el coste es muy elevado (depende del mercado).

Turbocompresores y sistema de refrigeración

Este modelo cuenta con dos turbocompresores twin-scroll situados, como ya hemos mencionado, en el valle en V del motor. La vida útil de los turbos en sí es aceptable (unos 150.000 km con cambios de aceite regulares), pero el problema está en la periferia. Los manguitos de plástico del sistema de refrigeración, los tubos de vacío y las tuberías de engrase de los turbos con el tiempo se vuelven quebradizos como el cristal y se rompen. Las fugas de anticongelante sobre los colectores de escape al rojo vivo son algo habitual, por lo que la renovación del sistema de refrigeración es una tarea recurrente en el mantenimiento.

DPF, EGR y AdBlue

Dado que se trata de un motor de gasolina puro, este motor no lleva filtro de partículas DPF ni sistema AdBlue, así que no hay de qué preocuparse en ese aspecto. Sin embargo, dispone de un sistema de recirculación de vapores de aceite (PCV / separador de vapores de aceite) que, cuando se obstruyen las membranas, aumenta drásticamente la presión en el cárter y empuja aún más al motor a consumir aceite.

Consumo y prestaciones: Un peso pesado con corazón deportivo

Con unos redondos 600 Nm de par disponibles muy abajo (ya desde unas 1.750 rpm), este motor no es en absoluto perezoso. Incluso cuando se monta en carrocerías masivas como la del BMW X5 o X6, las aceleraciones son brutales y lineales. La respuesta al acelerador, gracias al corto recorrido de los gases de escape hasta los turbos, es fantástica.

Sin embargo, las leyes de la física no se pueden engañar, y eso se ve claramente en la gasolinera. El consumo real en ciudad de modelos como el 550i se sitúa entre 17 y 20 l/100 km, mientras que en los modelos X más pesados supera fácilmente los 22 l/100 km.

En autopista, la situación es mucho más amable. Gracias a las cajas de cambios modernas con desarrollos largos, a 130 km/h el motor gira relajado entre 1.900 y 2.100 rpm (según el modelo). En este régimen, el consumo ronda unos muy aceptables 10 a 12 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones: Repro y GLP

Instalación de GLP

Aunque teóricamente es posible instalar un sistema de GLP en motores con inyección directa, en el N63 esto no se recomienda en absoluto. El vano motor está abarrotado, las temperaturas son extremas y los inyectores de gasolina deben inyectar de vez en cuando para no derretirse. La mayoría de los mecánicos rechazará este trabajo y, aunque encuentres a alguien dispuesto, el riesgo de averías supera con creces el ahorro. Este motor exige gasolina de primera calidad (mínimo 98 octanos).

Reprogramación (Stage 1)

En lo que respecta a la "repro", es decir, la reprogramación de la centralita del motor, el N63 ofrece enormes reservas de potencia. Una simple preparación Stage 1 puede elevar la potencia hasta unos impresionantes 500 CV y más de 700 Nm. Sin embargo, antes incluso de pensar en una preparación, el motor debe estar mecánicamente perfecto. Si aplicas un Stage 1 a un motor que ya tiene inyectores defectuosos, gomas de válvulas tocadas y una cadena estirada, una avería catastrófica será solo cuestión de tiempo. Solo es seguro en unidades mantenidas de manera impecable.

Cambio: Automático y transmisión de la potencia

Casi todos los modelos en Europa equipados con este motor vienen exclusivamente con cajas de cambios automáticas. Lo más habitual es encontrar el fantástico ZF 8HP (automático de 8 marchas), aunque en las primeras unidades y en los modelos X más antiguos también puede encontrarse el ZF 6HP. Los cambios manuales existieron principalmente para el mercado estadounidense, por lo que son prácticamente imposibles de encontrar en nuestro continente.

Dado que utiliza un cambio automático con convertidor de par, este modelo no tiene el clásico bimasa y disco de embrague que conocemos de las cajas manuales. Por lo tanto, no existe el coste de sustitución del kit de embrague al que están acostumbrados los propietarios de coches manuales.

La caja ZF en sí es extremadamente fiable si se mantiene correctamente. Los fallos más frecuentes incluyen tirones al reducir marchas, lo que indica un problema con la mecatrónica o con el convertidor de par desgastado a kilometrajes elevados. El mantenimiento de la caja, que incluye el cambio de aceite y del cárter con filtro integrado, debe realizarse cada 80.000 a 100.000 km. Descuidar este servicio lleva a la avería de la caja, cuya reparación es muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión: ¿Cómo evitar un pozo sin fondo?

Antes de soltar el dinero por un BMW de segunda mano con motor N63B44A, es imprescindible realizar una revisión detallada en un especialista de la marca. Esto es lo que debes comprobar sí o sí:

• Humo del escape: Deja el coche al ralentí durante 5-10 minutos y, a continuación, pisa el acelerador a fondo. El humo azulado es una señal fiable de que las gomas de válvulas están dañadas. La reparación requiere muchas horas de mano de obra especializada.
• Ruido de la distribución: Escucha el motor en frío. Si oyes un traqueteo de metal contra metal, las cadenas están listas para ser sustituidas.
• Comprobación de inyectores y centralita: Con la diagnosis original hay que leer los parámetros de funcionamiento de los cilindros, los fallos de encendido (misfire) y comprobar físicamente la serie de índice de los inyectores (si están por debajo del índice 12, prepárate para cambiarlos).
• Sistema de refrigeración: Con una linterna, revisa el valle entre las bancadas en V (donde están los turbos). Si hay restos de anticongelante o aceite reseco, el plástico ya ha empezado a agrietarse.

¿A quién va dirigido este motor?

El BMW N63B44A ofrece una experiencia de conducción increíble. El sonido del V8 y la sensación de ser pegado al asiento cada vez que pisas el acelerador son adictivos. Sin embargo, no es un coche para alguien que cuenta cada euro. Es una mala elección si vas a comprarlo con tu "último dinero". Está dirigido exclusivamente a verdaderos entusiastas que son conscientes de sus defectos, que disponen de antemano de un presupuesto para posibles reparaciones costosas (como la revisión grande y el cambio de inyectores) y que están dispuestos a ofrecerle un mantenimiento de primer nivel y adelantado a lo que marca el fabricante.