N63B44A

BMW N63B44A 4.4 V8 motor: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Fascinantne performanse i isporuka snage (407 KS / 600 Nm), ali uz ogromne troškove održavanja.
• Konstrukcija sa turbinama smeštenim između cilindara ("Hot-V") izaziva ekstremno grejanje koje bukvalno topi plastične delove i creva.
• Stravična potrošnja ulja je čest problem, najčešće zbog propalih gumica ventila.
• Istezanje lanca i problemi sa piezo diznama visokog pritiska su uobičajeni kvarovi.
• Realna gradska potrošnja retko pada ispod 18 l/100km.
• Kupovina polovnjaka je visoko rizična – isključivo za vozače sa dubokim džepom spremnim na skupe popravke.

Sadržaj

• Uvod: Revolucionaran, ali problematičan V8
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje: Lanac, ulje i bolne tačke
• Specifični Delovi i Troškovi: Dizne i "Hot-V" turbine
• Potrošnja i Performanse: Teškaš sa sportskim srcem
• Dodatne Opcije i Modifikacije: Čipovanje i TNG
• Menjač: Automatika i prenos snage
• Kupovina polovnjaka i Zaključak: Kako izbeći rupu bez dna?

Uvod: Revolucionaran, ali problematičan V8

Kada je BMW predstavio motor oznake N63B44A, automobilski svet je bio impresioniran. Bio je to prvi serijski motor na svetu koji je koristio "Hot-V" dizajn – arhitekturu gde su dva turbo punjača smeštena u samoj dolini motora (između V grana), umesto sa spoljne strane. Ovaj inženjerski poduhvat omogućio je fantastičan odziv na gas, smanjenje turbo rupe i ogromnu snagu. Ugrađivao se u teškaše i krstarice poput serije 5 (F10, F07, F11), serije 6 (F12, F13), kao i luksuzne terence X5 (E70 LCI) i X6 (E71).

Ipak, ono što je na papiru izgledalo kao genijalnost, u praksi se pokazalo kao inženjerski promašaj kada je dugotrajnost u pitanju. Ekstremne temperature u centralnom delu motora nemilosrdno uništavaju sve što nije od metala. Zbog toga, posedovanje automobila sa ovim motorom zahteva pedantno, redovno i pre svega, izuzetno skupo održavanje.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje: Lanac, ulje i bolne tačke

Osnovna arhitektura razvoda ovog motora oslanja se na lanac (tačnije, više lanaca). Fabrika je zamislila da lanac traje koliko i sam motor, ali praksa je pokazala drugačije. Zbog ogromnih temperatura, zamora materijala i loših intervala zamene ulja, lanci se istežu. Veliki servis, koji podrazumeva kompletnu zamenu razvodnog sistema, obično se mora raditi između 100.000 i 150.000 km. Procedura zahteva vađenje motora iz vozila, što znači da je ovaj zahvat veoma skup (Zavisi od tržišta).

Potrošnja i zamena ulja

U motor ide oko 8.5 litara ulja, a preporučuju se potpuno sintetička ulja gradacije 5W-30 ili 5W-40 visokog kvaliteta. Najvažnija stvar koju vlasnik može da uradi jeste prepolovljavanje fabričkog intervala zamene. Ulje se mora menjati na 8.000 do maksimalno 10.000 km.

Potrošnja ulja između dva servisa je gotovo zagarantovana. Fabrika kaže da je potrošnja od 1 litra na 1.500 km "normalna", ali za svakog iskusnog majstora ovo je znak za uzbunu. Glavni krivac za enormnu potrošnju ulja su stvrdnute gumice ventila. Zbog spomenutog "Hot-V" dizajna, guma gubi elastičnost, a ulje curi direktno u komore za sagorevanje. Simptom je gust plavičast dim iz auspuha nakon što automobil odradi u leru nekoliko minuta, pa mu dodate gas.

Svećice i bobine

Pošto je u pitanju benzinski motor visokih performansi sa direktnim ubrizgavanjem, radne temperature i pritisci su ogromni. Svećice se troše drastično brže nego kod atmosferskih motora, pa ih je potrebno menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Ukoliko se to zanemari, stradaće bobine, a neispravno sagorevanje može oštetiti katalizatore i same cilindre.

Specifični Delovi i Troškovi: Dizne i "Hot-V" turbine

Sistem ubrizgavanja

N63B44A koristi sofisticirano direktno ubrizgavanje sa piezo diznama visokog pritiska. Ove dizne su izuzetno problematične. Rane revizije (indeksi ispod 12) su sklone curenju. Kada dizna ostane otvorena, ne sagoreli benzin spira uljni film sa zida cilindra ("washing"), što dovodi do fatalnog ribanja motora. Zamena svih 8 dizni najnovijom revizijom je obavezna ako već nije urađena, a trošak je veoma skup (Zavisi od tržišta).

Turbo punjači i hlađenje

Ovaj model poseduje dva twin-scroll turbo punjača smeštena, kao što smo naveli, u V-dolini motora. Sam životni vek turbina je solidan (oko 150.000 km uz redovno menjanje ulja), ali problem je periferija. Plastična creva rashladnog sistema, vakuum creva i cevi za podmazivanje turbina vremenom postaju krta poput stakla i pucaju. Curenje antifriza po vrelim izduvnim granama je redovna pojava, pa je obnavljanje sistema za hlađenje redovna stavka u održavanju.

DPF, EGR i AdBlue

S obzirom na to da se radi o čistokrvnom benzinskom agregatu, ovaj motor ne poseduje DPF filter niti AdBlue sistem, pa sa njima nema brige. Ipak, poseduje sistem za recirkulaciju uljnih para (PCV / separator uljnih para) koji, kada zapuši membrane, dramatično povećava pritisak u karteru i dodatno gura motor da pije ulje.

Potrošnja i Performanse: Teškaš sa sportskim srcem

Sa okruglo 600 Nm obrtnog momenta koji je dostupan veoma nisko (već od oko 1.750 obrtaja), ovaj motor apsolutno nije lenj. Čak i kada se nalazi u masivnim karoserijama poput BMW X5 ili X6, ubrzanja su brutalna i linearna. Odziv na gas je, zahvaljujući kratkom putu izduvnih gasova do turbina, fantastičan.

Ipak, zakoni fizike se ne mogu prevariti, a to se najbolje vidi na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u gradskoj vožnji za modele poput 550i iznosi između 17 i 20 l/100km, dok u težim X modelima lako prelazi 22 l/100km.

Na auto-putu, situacija je drastično pitomija. Zahvaljujući modernim menjačima sa dugim prenosnim odnosima, pri brzini od 130 km/h motor krstari na veoma opuštenih 1.900 do 2.100 obrtaja (zavisno od modela). U ovakvom režimu, potrošnja se kreće oko sasvim prihvatljivih 10 do 12 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije: Čipovanje i TNG

Ugradnja plina (TNG)

Iako je teoretski moguće ugraditi TNG sistem u motore sa direktnim ubrizgavanjem, na modelu N63 to se nikako ne preporučuje. Prostor ispod haube je pretrpan, temperature su ekstremne, a dizne moraju povremeno brizgati benzin da se ne bi istopile. Većina majstora će odbiti ovaj posao, a i ako nađete nekoga, rizik od kvarova daleko premašuje uštedu. Ovaj motor zahteva vrhunski benzin (minimum 98 oktana).

Čipovanje (Stage 1)

Kada je u pitanju "čipovanje" tj. remapiranje motornog računara, N63 nudi ogromne rezerve snage. Prost Stage 1 zahvat može podići snagu na impresivnih 500 KS i preko 700 Nm. Međutim, pre nego što uopšte pomislite na tjuniranje, motor mora biti mehanicki savršen. Ako stavite Stage 1 na motor koji već ima loše dizne, načete gumice ventila i rastegnut lanac, katastrofalan kvar je samo pitanje vremena. Bezbedan je isključivo na besprekorno održavanim primercima.

Menjač: Automatika i prenos snage

Gotovo svi modeli u Evropi opremljeni ovim motorom dolaze isključivo sa automatskim menjačima. Najčešće je u pitanju fantastični ZF 8HP (8-stepeni automatik), mada se u najranijim primercima i starijim X modelima može naći i ZF 6HP. Manuelni menjači su postojali mahom za američko tržište, pa ih je na našem kontinentu praktično nemoguće naći.

S obzirom na to da koristi automatski menjač sa pretvaračem obrtnog momenta (vandler), ovaj model nema klasičan plivajući zamajac i lamelu kakve poznajemo kod manuelnih menjača. Samim tim, ne postoji trošak zamene seta kvačila na kakav su navikli vlasnici manuelaca.

Sam ZF menjač je izuzetno pouzdan ukoliko se pravilno održava. Najčešći kvarovi uključuju trzanje pri prebacivanju u niže brzine, što ukazuje na problem sa mehatronikom ili dotrajalim vandlerom na velikim kilometražama. Servis menjača, koji uključuje zamenu ulja i kartera sa integrisanim filterom, mora se obavljati na svakih 80.000 do 100.000 km. Zanemarivanje ovog servisa dovodi do crkavanja menjača čija je reparacija veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak: Kako izbeći rupu bez dna?

Pre nego što izbrojite novac za polovni BMW sa N63B44A motorom, neophodno je obaviti detaljan pregled kod specijaliste za ovu marku. Evo šta apsolutno morate proveriti:

• Dim iz auspuha: Ostavite auto da radi u leru 5-10 minuta, a zatim naglo pritisnite gas. Plavi dim je pouzdan znak da su gumice ventila stradale. Popravka zahteva ozbiljan radni sat majstora.
• Zvuk razvoda: Poslušajte motor pri hladnom startu. Ako čujete zveckanje metal o metal, lanci su zreli za zamenu.
• Provera dizni i računara: Preko originalne dijagnostike treba očitati parametre rada cilindara, misfire (izostanak paljenja) i fizički očitati index seriju sa samih dizni (ako su ispod indexa 12, spremite novac za zamenu).
• Sistem hlađenja: Baterijskom lampom proverite dolinu između V grana (gde su turbine). Ako ima tragova skorenog antifriza ili ulja, plastika je već počela da puca.

Kome je ovaj motor namenjen?

BMW N63B44A nudi neverovatno vozačko iskustvo. Zvuk V8 motora i lepljenje za sedište pri svakom stisku gasa su zarazni. Međutim, ovo nije automobil za nekoga ko računa svaki dinar. Predstavlja loš izbor za kupovinu "poslednjim novcem". Namenjen je isključivo pravim entuzijastima koji su svesni mana, unapred imaju budžet za potencijalne skupe popravke (poput velikog servisa i zamene dizni) i spremni su da pruže vrhunsko i prevremeno održavanje.