N63B44B Motor

BMW N63B44B (450 CV) V8: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Rendimiento brutal: Con 450 CV y 650 Nm, este V8 convierte a las grandes berlinas (Serie 7, X5, X6) en auténticos cohetes sobre el asfalto.
• Famoso diseño "Hot-V": Los turbos están ubicados entre las culatas, lo que genera un calor extremo que literalmente cocina las mangueras de plástico, juntas y retenes.
• Consumo de aceite inevitable: El problema con los retenes de válvulas y los segmentos provoca un consumo de aceite al que hay que acostumbrarse (o pagar una reparación muy cara).
• Cadena de distribución: Tiende a estirarse. El gran servicio es obligatorio alrededor de los 120.000 - 150.000 km.
• Costes de mantenimiento extremadamente altos: Este es un motor para gente con el bolsillo profundo. Las piezas son caras y la mano de obra del mecánico, larga.
• Sin caja de cambios manual: Se monta exclusivamente con la excelente caja automática ZF 8HP. No admite instalación de GLP.

Contenido

• Introducción: La bestia con traje
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La bestia con traje

El motor con código N63B44B (conocido también como N63TU - Technical Update) representa el orgullo de la ingeniería bávara, pero también una pesadilla para los mecánicos si se descuida. Presentado como revisión del tristemente célebre primer N63 de 408 CV, este propulsor incorpora un sistema Valvetronic mejorado y componentes reforzados, entregando 450 CV. Se montó principalmente en los modelos restyling de la generación F: Serie 5 (F10/F11/F07), Serie 6 (F06/F12/F13), Serie 7 (F01/F02), así como en los pesos pesados X5 (F15) y X6 (F16). Si buscas el máximo confort, el refinado sonido de un V8 y aceleraciones de superdeportivo, este es tu motor. Pero esa exclusividad viene acompañada de una factura que debes estar dispuesto a pagar.

Especificaciones técnicas

Cilindrada:	4395 cc (4,4 L)
Potencia:	331 kW (450 CV)
Par motor:	650 Nm
Códigos de motor:	N63B44B (N63TU)
Tipo de inyección:	Inyección directa (HPI)
Admisión:	Twin-power turbo (dos turbos en la "V" del bloque), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

El motor utiliza cadena de distribución (más exactamente, un sistema con varias cadenas para accionar los árboles de levas y la bomba de aceite). Debido a las temperaturas extremas y al enorme par motor, estas cadenas, y sobre todo los patines y tensores de plástico, sufren un gran desgaste. El estiramiento de la cadena es un problema frecuente.

Averías más comunes y gran servicio

Este no es un motor en el que puedas ignorar los síntomas. Los problemas más habituales provienen del llamado diseño "Hot-V": los turbos se encuentran en el propio hueco de la V del motor. La temperatura de funcionamiento ronda los 105°C - 110°C. Debido a este diseño se producen los siguientes problemas:

• Fallo del sistema de refrigeración: Todas las mangueras de plástico y juntas en forma de derivaciones se vuelven con el tiempo tan frágiles como el cristal y se rompen. Las fugas de anticongelante son algo habitual.
• Retenes de válvulas: La alta temperatura los endurece, tras lo cual el aceite penetra en la cámara de combustión. La señal de alarma es una nube de humo azul por el escape cuando aceleras después de tener el coche un rato al ralentí.
• Bobinas y bujías: A menudo fallan por sobrecalentamiento.

El gran servicio (sustitución completa del sistema de distribución: cadenas, patines, tensores) no tiene un intervalo fijo de fábrica en kilómetros, pero la práctica ha demostrado que suele hacerse entre los 120.000 y 150.000 km. A menudo requiere sacar el motor del vano, lo que significa que el precio del gran servicio es muy elevado (depende del mercado).

Aceite y bujías

En el motor entran unos 8,5 a 9 litros de aceite (según la capacidad del radiador de aceite del modelo concreto). Aunque la fábrica recomienda 5W-30, muchos mecánicos aconsejan pasar a 5W-40 (con especificación BMW Longlife-01 o LL-04 obligatoria), ya que ofrece mejor protección a las altas temperaturas que genera este V8. El intervalo de cambio nunca debe superar los 10.000 a 12.000 km.

¿Consume aceite? Absolutamente. Debido al diseño de los segmentos y de los retenes de válvulas, el consumo de aceite es de esperar. Un consumo realista y "sano" para este motor es de hasta 1 litro cada 3.000 km. Cualquier cifra por encima (por ejemplo, 1 litro cada 1.000 km) indica un problema serio en el motor. Como se trata de un motor de gasolina, las bujías deben cambiarse cada 30.000 a 40.000 km. Si retrasas el cambio, aumentarás la resistencia y quemarás las bobinas.

Componentes específicos (Costes)

Sistema de inyección

Utiliza un sistema de inyección directa de alta presión. Los inyectores eran piezoeléctricos en las primeras versiones y posteriormente fueron sustituidos por inyectores solenoides revisados. Los inyectores pueden dar problemas: el peor escenario es que un inyector se quede "bloqueado" en posición abierta. El combustible a presión arrastra la película de aceite de la pared del cilindro y puede llegar a gripar el motor. Los inyectores nuevos son muy caros (depende del mercado).

Turbos y sistema de emisiones

El motor tiene dos turbocompresores (twin-turbo). Debido a la configuración "Hot-V", sufren una carga térmica enorme. Tras apagar el motor, el aceite puede carbonizarse en los cojinetes del turbo si no se enfría previamente con una conducción suave antes de aparcar. Su vida útil media ronda los 150.000 km. La reparación es cara y compleja (depende del mercado), ya que también se sustituyen varias tuberías asociadas de aceite y refrigerante.

Dado que se trata de un motor de gasolina de este periodo, no lleva filtro DPF, ni válvula EGR (en el sentido de los diésel) ni sistema AdBlue. En su lugar, monta catalizadores y un sistema de ventilación del cárter (separador de vapores de aceite / válvulas PCV). Las válvulas PCV suelen obstruirse, lo que aumenta aún más la presión en el cárter y hace que el motor empiece a tirar aceite por todas partes (juntas de tapa de balancines, cárter, retenes del cigüeñal).

Consumo y prestaciones

Comportamiento en marcha y consumo de combustible

¿Es perezoso el N63B44B? Este motor no sabe lo que significa la palabra "perezoso". Con 650 Nm de par disponibles ya alrededor de las 2.000 rpm, lanza a la pesada Serie 7 (más de 2 toneladas) de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. La respuesta al acelerador es brutal y sube cuestas sin esfuerzo en cualquier marcha.

Sin embargo, las leyes de la física no se pueden engañar. El consumo real en conducción urbana en tráfico denso se sitúa entre 18 y 22 l/100 km. En carretera abierta la situación es mucho más relajada. En autopista, a 130 km/h, gracias a la caja automática de 8 velocidades, el motor "duerme" a unas 1.800 a 2.000 rpm, y el consumo baja a unos aceptables 10 a 12 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP y reprogramación

Este motor es absolutamente inadecuado para la instalación de GLP. Debido a la inyección directa, los inyectores se encuentran en la cámara de combustión y se refrigeran con el flujo de gasolina. Si funcionaran en seco, se derretirían. Además, la disposición V8 con doble turbo en el centro no deja espacio físico bajo el capó para una instalación de gas segura y ordenada. Si no tienes dinero para la gasolina, este no es tu coche.

En cuanto a la reprogramación ("Stage 1 remap"), el motor tiene un potencial increíble. Solo con una modificación del software, la potencia sube sin problema a 520 a 550 CV, y el par supera los 750 Nm. No obstante, ten en cuenta que con ello aumentas aún más la ya elevada temperatura de funcionamiento y acortas la vida útil de la caja de cambios, los turbos y el propio motor. Si el motor no está en un estado mecánico absolutamente perfecto, un Stage 1 muy pronto provocará roturas en las mangueras del refrigerante o una avería en las bielas.

Caja de cambios

Fiabilidad, convertidor y servicios

Este motor no se combina con caja de cambios manual. Viene exclusivamente con la fantástica y contrastada caja automática ZF 8HP de 8 velocidades (versiones 8HP70 o 8HP75 según el modelo exacto y la tracción xDrive). Esto significa que no lleva el clásico volante bimasa ni disco de embrague que haya que cambiar. En su lugar, la caja utiliza un convertidor de par (coloquialmente: "vandler").

Las averías más habituales de esta caja a largo plazo suelen estar relacionadas con la mecatrónica (unidad de control con sus válvulas) o con el desgaste del propio convertidor. Los síntomas son tirones al cambiar de primera a segunda, así como sacudidas y vibraciones al acelerar suavemente (cuando el convertidor patina). La reparación de estos componentes es cara (depende del mercado).

Para que el automático dure, el mantenimiento regular es imprescindible. Aunque los fabricantes de coches suelen afirmar que el aceite de la caja es "de por vida", el propio fabricante de la transmisión (ZF) recomienda expresamente su sustitución. El aceite y el cárter (donde va integrado el filtro de aceite de la caja) deben cambiarse obligatoriamente cada 80.000 a 100.000 km. Se trata de una intervención relativamente sencilla, y el coste está en el rango de un servicio menor medio; es decir, no es excesivamente caro teniendo en cuenta lo que protege (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

Comprar un N63B44B con más de 150.000 km es como caminar por un campo de minas. Al ver el coche, insiste obligatoriamente en lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío (compruébalo tocando las tuberías antes de arrancar). Pídele al propietario que lo arranque mientras tú escuchas con el capó abierto. Cualquier traqueteo que dure más de 1-2 segundos significa que la cadena está floja.
• Prueba de retenes de válvulas: Deja el coche al ralentí entre 5 y 10 minutos (con el motor ya caliente). Después, siéntate y pisa el acelerador con un golpe seco hasta unas 4.000 rpm. Si sale humo azulado por el escape, los retenes de válvulas y los segmentos están para cambiar (lo que implica desmontar las culatas).
• Diagnóstico: Lectura del historial de errores de inyectores, presión de combustible y "misfire" (fallos de encendido en los cilindros). Debido a los inyectores piezo/solenoides y a los problemas con las bobinas, todo misfire debe tomarse muy en serio.
• Inspección con endoscopio: Un buen especialista en BMW introducirá una cámara por el hueco de la bujía para comprobar si hay marcas verticales en las paredes de los cilindros (daños en el alusil), lo que es una sentencia de muerte para el motor.

¿A quién va dirigido este motor?

El BMW N63B44B está pensado para entusiastas del automóvil, directivos o personas para las que un coste de mantenimiento de varios miles de euros al año no supone un problema. Si buscas economía o un coche de trabajo fiable para hacer muchos kilómetros, aléjate de este V8 y busca un seis cilindros en línea 3.0 diésel (N57/B57). Sin embargo, si quieres prestigio, un sonido que pone la piel de gallina y prestaciones de superdeportivo empaquetadas en una berlina o SUV familiar, asumiendo conscientemente el riesgo de mantenimiento, este es el corazón que te sacará una sonrisa cada vez que pises el acelerador.