N63B44B Motor

BMW N63B44B (450 KS) V8: Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Surove performanse: Sa 450 KS i 650 Nm, ovaj V8 pretvara teške krstarice (Seriju 7, X5, X6) u prave rakete na putu.
• Zloglasni "Hot-V" dizajn: Turbine su smeštene između cilindarskih glava, što stvara ekstremnu toplotu koja doslovno kuva plastična creva, zaptivke i gumice.
• Potrošnja ulja je neizbežna: Problem sa gumicama ventila i karikama uzrokuje potrošnju ulja na koju se morate navići (ili platiti skupu popravku).
• Pogonski lanac: Sklon je istezanju. Veliki servis je obavezan na oko 120.000 - 150.000 km.
• Izuzetno visoki troškovi održavanja: Ovo je motor za ljude sa dubokim džepom. Delovi su skupi, a radno vreme majstora dugačko.
• Nema manuelnog menjača: Ugrađuje se isključivo sa vrhunskim ZF 8HP automatskim menjačem. Nema ugradnje TNG-a.

Sadržaj

• Uvod: Zver u odelu
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Zver u odelu

Motor kodne oznake N63B44B (često poznat i kao N63TU - Technical Update) predstavlja bavarski inženjerski ponos, ali i noćnu moru za mehaniku ako se zapusti. Predstavljen kao revizija zloglasnog prvog N63 motora od 408 KS, ovaj agregat donosi unapređen Valvetronic sistem i ojačane komponente, isporučujući 450 KS. Ugrađivao se mahom u redizajnirane modele F generacije: Seriju 5 (F10/F11/F07), Seriju 6 (F06/F12/F13), Seriju 7 (F01/F02), kao i u teškaše X5 (F15) i X6 (F16). Ako tražite vrhunsku udobnost, prefinjen zvuk V8 motora i ubrzanja superautomobila, ovo je motor za vas. Ali, ta ekskluziva dolazi sa računom koji morate biti spremni da platite.

Tehničke specifikacije

Zapremina:	4395 cc (4.4 L)
Snaga:	331 kW (450 KS)
Obrtni moment:	650 Nm
Kodovi motora:	N63B44B (N63TU)
Tip ubrizgavanja:	Direktno ubrizgavanje (HPI)
Usis:	Twin-power turbo (dve turbine u V-izrezu bloka), Intercooler

Pouzdanost i Održavanje

Zupčasti kaiš ili lanac?

Motor koristi pogonski lanac (preciznije, sistem sa više lanaca za pogon bregastih osovina i uljne pumpe). Zbog ekstremnih temperatura i ogromnog obrtnog momenta, ovi lanci, a pre svega plastični klizači i španeri, trpe veliki zamor. Istezanje lanca je čest problem.

Najčešći kvarovi i veliki servis

Ovo nije motor na kojem možete zanemarivati simptome. Najčešći problemi potiču od takozvanog "Hot-V" dizajna – turbine se nalaze u samom V-izrezu motora. Radna temperatura motora je oko 105°C - 110°C. Zbog ovog dizajna dolazi do sledećih problema:

• Strada rashladni sistem: Sva plastična račvasta creva i zaptivke vremenom postanu krta kao staklo i pucaju. Curenje antifriza je redovna pojava.
• Gumice ventila (Simerinzi ventila): Visoka temperatura ih stvrdne, nakon čega ulje prodire u komoru za sagorevanje. Znak za uzbunu je oblak plavog dima iz auspuha kada dodate gas nakon dužeg rada u mestu.
• Bobine i svećice: Često crkavaju zbog pregrevanja.

Veliki servis (zamena kompletnog razvoda, lanaca, klizača, španera) nema propisan fabrički interval u smislu fiksnih kilometara, ali praksa je pokazala da se on radi najčešće između 120.000 i 150.000 km. Operacija zahteva često i vađenje motora iz koša, što znači da je cena za veliki servis veoma skupa (Zavisi od tržišta).

Ulje i svećice

U motor ide oko 8.5 do 9 litara ulja (zavisno od kapaciteta hladnjaka za ulje na određenom modelu). Iako fabrika preporučuje 5W-30, mnogi majstori preporučuju prelazak na 5W-40 (sa obaveznom BMW Longlife-01 ili LL-04 specifikacijom) jer nudi bolju zaštitu na visokim temperaturama koje ovaj V8 generiše. Interval zamene nikako ne sme preći 10.000 do 12.000 km.

Da li troši ulje? Apsolutno. Zbog dizajna karika i gumica ventila, potrošnja ulja je očekivana. Realna i "zdrava" potrošnja za ovaj agregat je do 1 litar na 3.000 km. Sve preko toga (npr. litar na 1000 km) ukazuje na ozbiljan problem sa motorom. Pošto je ovo benzinski agregat, svećice se moraju menjati na svakih 30.000 do 40.000 km. Ako odlažete zamenu, povećaćete otpor i spržiti bobine.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja

Koristi sistem direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom. Dizne (injektori) su piezo-električne kod ranijih, a kasnije su zamenjene revidiranim solenoidnim. Dizne umeju da budu problematične – najgori scenario je da dizna "zablokira" u otvorenom položaju. Gorivo pod pritiskom spere uljni film sa zida cilindra i dolazi do "zaribavanja" motora. Nove dizne su veoma skupe (Zavisi od tržišta).

Turbine i ekologija

Motor poseduje dva turbo punjača (Twin-turbo). Zbog "Hot-V" postavke, oni trpe ogromna toplotna opterećenja. Nakon gašenja motora, ulje može da zapeče u ležajevima turba ako se motor ne ohladi laganom vožnjom pre parkiranja. Njihov životni vek je u proseku oko 150.000 km. Reparacija je skupa i zahtevna (Zavisi od tržišta) jer se menja i niz pratećih cevi za ulje i vodu.

S obzirom da je ovo benzinski motor iz ovog perioda, nema DPF filter, nema EGR ventil (u dizelaškom smislu) i nema AdBlue sistem. Umesto toga, ima katalizatore i sistem za ventilaciju kartera (separator uljnih para / PCV ventili). PCV ventili se često zapuše, što dodatno nabija pritisak u karteru i tera motor da izbacuje ulje na sve strane (dihtunzi poklopca ventila, kartera, semerinzi radilice).

Potrošnja i Performanse

Ponašanje u vožnji i potrošnja goriva

Da li je N63B44B lenj? Ovaj motor ne zna šta znači reč "lenj". Sa 650 Nm obrtnog momenta koji je dostupan već na oko 2000 obrtaja, on ispaljuje tešku Seriju 7 (preko 2 tone) do stotke za manje od 5 sekundi. Ponašanje na gasu je brutalno i bez napora vuče uzbrdo u svakom stepenu prenosa.

Međutim, zakoni fizike se ne mogu prevariti. Realna potrošnja u gradskoj vožnji u zagušenom saobraćaju se kreće od 18 do 22 l/100km. Na otvorenom putu situacija je znatno relaksiranija. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, zahvaljujući 8-stepenom automatskom menjaču, motor "spava" na oko 1.800 do 2.000 obrtaja, a potrošnja pada na podnošljivih 10 do 12 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Ugradnja plina (TNG) i Čipovanje

Ovaj motor je apsolutno nepogodan za ugradnju TNG uređaja. Zbog direktnog ubrizgavanja dizne se nalaze u komori za sagorevanje i hlade se protokom benzina. Ako bi radile na suvo, istopile bi se. Takođe, V8 raspored sa duplim turbinama u centru ne ostavlja fizičkog prostora ispod haube za bezbednu i urednu ugradnju gasnih instalacija. Ako nemate novca za benzin, ovo nije auto za vas.

Što se tiče "čipovanja" (Stage 1 remap), motor ima neverovatan potencijal. Samo softverskom mapom, snaga se bez problema diže na 520 do 550 KS, a obrtni moment ide preko 750 Nm. Ipak, imajte na umu: ovim drastično povećavate ionako visoku radnu temperaturu i skraćujete životni vek menjaču, turbinama i motoru. Ako motor nije u apsolutno perfektnom mehaničkom stanju, Stage 1 će vrlo brzo dovesti do pucanja creva rashladne tečnosti ili havarije na klipnjačama.

Menjač

Pouzdanost, zamajac i servisi

Ovaj motor se ne uparuje sa manuelnim menjačem. Dolazi isključivo u kombinaciji sa fantastičnim, proverenim ZF 8HP automatskim menjačem sa 8 brzina (verzije 8HP70 ili 8HP75 zavisno od tačnog modela/xDrive pogona). To znači da nema klasičan plivajući zamajac niti lamelu (set kvačila) koji biste menjali. Umesto toga, menjač koristi konvertor obrtnog momenta (majstorski rečeno: "vandler").

Najčešći kvarovi ovog menjača na dugim stazama obično su vezani za mehatroniku menjača (upravljačku jedinicu sa ventilima) ili dotrajalost samog vandlera. Simptomi kvara su trzaji pri prebacivanju iz prve u drugu brzinu, kao i podrhtavanje i vibracije pri laganom ubrzanju (kada vandler proklizava). Reparacija ovih komponenti je skupa (Zavisi od tržišta).

Da bi automatik trajao, redovno održavanje je imperativ. Iako proizvođači automobila često tvrde da ulje u menjaču "traje doživotno", sam proizvođač menjača (ZF) izričito preporučuje zamenu. Ulje i karter (u kojem je integrisan filter ulja menjača) se moraju obavezno menjati na svakih 80.000 do 100.000 km. U pitanju je relativno lak zahvat, a trošak je u rangu prosečnog malog servisa, tj. nije preterano skupo s obzirom na to šta čuva (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

Kupovina N63B44B motora sa preko 150.000 km je hod po minskom polju. Kada gledate auto, obavezno insistirajte na sledećem:

• Hladan start: Motor mora biti potpuno hladan (proverite rukom cevi pre paljenja). Zamolite vlasnika da ga upali, a vi slušajte ispred otvorenog motora. Bilo kakvo zveckanje koje traje duže od 1-2 sekunde znači da je lanac opušten.
• Test gumica ventila: Ostavite auto da radi na leru 5 do 10 minuta (zagrejan motor). Nakon toga, sedite i stisnite oštar gas do 4000 obrtaja. Ako izleti plavičasti dim iz auspuha, gumice ventila i karike su za zamenu (a to znači skidanje glava motora).
• Dijagnostika: Očitavanje istorije grešaka na diznama, pritisku goriva i "misfire" (izostanak paljenja na cilindrima). Zbog piezo/solenoid dizni i problema sa bobinama, svaki misfire mora biti ozbiljno shvaćen.
• Inspekcija endoskopom: Dobar majstor za BMW će kroz otvor za svećicu spustiti kameru da proveri ima li vertikalnih risova na zidovima cilindara (oštećenja alusila), što je smrtna presuda za motor.

Kome je namenjen ovaj motor?

BMW N63B44B je namenjen automobilskim entuzijastima, direktorima ili ljudima kojima trošak održavanja od nekoliko hiljada evra godišnje ne predstavlja problem. Ako tražite ekonomičnost ili pouzdan radni auto za prelazak velikih kilometraža – zaobiđite ovaj V8 u širokom luku i potražite redni "šestak" 3.0 dizel (N57/B57). Međutim, ako želite prestiž, zvuk od kojeg se diže kosa na glavi i performanse superautomobila upakovane u porodičnu limuzinu ili džip, uz svestan rizik održavanja – ovo je srce koje će vam nabaciti osmeh na lice pri svakom stiskanju papučice gasa.