318 Magnum Motor

Motor 318 Magnum 5.2 V8: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• Vieja escuela de motores V8: Bloque de hierro fundido extremadamente duradero, concebido para soportar grandes cargas.
• El infame "Plenum Gasket": La avería más común es la rotura de la junta del múltiple de admisión, lo que provoca consumo de aceite y pérdida de prestaciones.
• Consumo de combustible: Prepárate para visitas frecuentes a la gasolinera: el consumo urbano supera fácilmente los 20 l/100 km.
• Ideal para gas (GLP): Debido a su baja relación de compresión y diseño sencillo, este motor soporta de forma fenomenal el autogás.
• Transmisión por cadena fiable: No lleva correa de distribución, sino una cadena gruesa que rara vez requiere sustitución.
• Las cajas automáticas son el punto débil: Las cajas automáticas de cuatro marchas requieren mantenimiento regular y ajuste de las bandas (band adjustment).

Contenido

• Introducción: Un icono de las máquinas de trabajo
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Un icono de las máquinas de trabajo

Cuando se menciona el 318 Magnum (5.2 V8) de Chrysler, cualquier mecánico con experiencia asentirá con una dosis de respeto. Es un motor que se remonta a los años sesenta (conocido como la serie LA), pero que en los noventa recibió una modernización importante con las culatas "Magnum" y el sistema de inyección electrónica multipunto (MPFI). Se montó de forma masiva en las series Dodge Ram 1500 y 2500 durante los años noventa y principios de los dos mil. Ya sea que remolques un tráiler pesado, visites obras o simplemente vayas de crucero, el 318 Magnum está diseñado para durar, aunque esa longevidad viene acompañada de una factura de combustible considerable.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	5211 cc (5.2 L)
Potencia	162 kW (220 CV)
Par motor	407 Nm
Código de motor	ELF (Magnum 5.2)
Tipo de inyección	Multi-Port Fuel Injection (MPFI)
Sistema de sobrealimentación	Atmosférico (Naturally Aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

Este propulsor es una construcción OHV (Overhead Valve) de la vieja escuela y utiliza cadena para accionar el árbol de levas, que está ubicado en el propio bloque del motor. La cadena es extremadamente robusta y maciza. Olvídate de roturas como en los motores modernos: aquí la cadena dura tanto como el propio motor. Los síntomas de desgaste (después de más de 300.000 km) se manifiestan como un ligero traqueteo al arrancar, pero rara vez llega a saltarse el calado.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

El principal punto débil del 318 Magnum es la famosa "Plenum Gasket" (junta de la placa inferior del múltiple de admisión). El múltiple de admisión es de aluminio, mientras que la placa inferior (plenum pan) es de acero. Debido a la distinta dilatación de los metales con los cambios de temperatura, la junta se rompe. ¿Síntomas? El motor empieza a consumir aceite de forma drástica, se oye un característico "tintineo" de válvulas (detonaciones por mala mezcla y aceite en los cilindros) y el interior del múltiple de admisión queda completamente engrasado. Otros problemas menos graves incluyen fugas en la bomba de agua, fallo de la bobina de encendido y del sensor de cigüeñal (Crankshaft Position Sensor), lo que puede provocar tirones o que el motor a veces no arranque.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio”?

El típico “gran servicio” con sustitución de correa de distribución aquí no existe. El mantenimiento se reduce a comprobar y cambiar la correa auxiliar (correa acanalada), los rodillos, el tensor y la bomba de agua cada 100.000 a 120.000 km, o antes si la bomba muestra signos de fuga de refrigerante.

Aceite y servicios periódicos

En el cárter del motor 5.2 V8 caben aproximadamente 4,7 litros de aceite (junto con el filtro). La fábrica recomienda la graduación 10W-30, aunque en climas fríos pasar a 5W-30 garantiza una mejor lubricación en arranques en frío. Se recomienda hacer el servicio menor cada 8.000 a 10.000 km.

¿Consume aceite entre cambios?

Un 318 Magnum en buen estado consumirá como máximo unos 0,5 litros cada 8.000 km. Sin embargo, si ha fallado la plenum gasket, el motor puede llegar a beber hasta 1 litro de aceite cada 1.000 km. Si revisas un usado y ves que echa humo azulado o pierde aceite en exceso, este es el primer sospechoso. La reparación (montaje de una placa de aluminio más gruesa) soluciona el problema de forma definitiva, y las piezas para ello: no son caras (depende del mercado y de los costes de envío desde EE. UU.).

Bujías y encendido

Al ser un motor de gasolina, las bujías son clave. Para el 318 Magnum se recomiendan expresamente las bujías de cobre estándar (por ejemplo, Champion). Debido a las altas temperaturas en la cámara, las bujías de platino o iridio suelen causar problemas de ralentí inestable en este motor. El cambio de bujías de cobre se realiza cada 45.000 a 50.000 kilómetros.

Piezas específicas y costes

Volante bimasa y embrague

La buena noticia: este motor no lleva volante bimasa. Tanto si compras una versión con caja manual (donde lleva un volante motor clásico, fijo) como si es automática (donde la función la asume el convertidor de par o "wandler"), no tendrás reparaciones caras de volante bimasa como en muchos diésel europeos modernos. El kit de embrague está disponible a un precio de: medio (depende del mercado).

Sistema de inyección y inyectores

El motor utiliza un sistema MPFI (Multi-Port Fuel Injection) con un inyector de gasolina para cada uno de los ocho cilindros. Los inyectores son extremadamente robustos. Los problemas aparecen únicamente si el vehículo pasa mucho tiempo parado o se utiliza siempre gasolina de mala calidad, lo que puede obstruir los filtros de los inyectores. En la mayoría de los casos, una limpieza por ultrasonidos resuelve cualquier problema de funcionamiento irregular.

¿Turbo, DPF, EGR, AdBlue?

• Turbo: El motor es completamente atmosférico, sin turbocompresor. No hay “turbo lag”, la entrega de potencia es lineal.
• DPF y AdBlue: Al ser un motor de gasolina de generación antigua, no lleva filtro de partículas DPF ni sistema AdBlue.
• Válvula EGR: Las primeras series (principalmente antes de 1996) montaban una válvula EGR que puede ensuciarse con hollín, provocando tirones a gas constante. En las versiones más recientes, Chrysler optimizó el árbol de levas y eliminó el sistema EGR.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y “pereza” del motor

Conducir un 5.2 V8 en ciudad es un hobby caro. El consumo real en ciudad se sitúa entre 20 y 25 l/100 km, especialmente en el chasis pesado del Dodge Ram. Aunque tiene 220 CV (que hoy en día no suenan a mucho para un V8), entrega unos excelentes 407 Nm de par a bajas revoluciones. En el Ram 1500 (media tonelada de carga), el motor se comporta de forma correcta y con energía. Sin embargo, si lo encuentras en la pesada carrocería del Dodge Ram 2500 con tracción 4x4, puede parecer bastante “perezoso” bajo carga en comparación con los V8 más grandes (5.9) o las opciones diésel (Cummins).

Comportamiento en autopista

En carretera abierta la situación mejora, aunque la aerodinámica de la pick-up no ayuda. A 130 km/h, gracias a las relaciones largas de la caja de cambios (overdrive), el motor va a un régimen muy relajado de 2.000 a 2.200 rpm (según la relación del diferencial). El consumo en autopista ronda los 14 a 16 l/100 km. El aislamiento acústico es correcto y el profundo gorgoteo del V8 no molesta durante la marcha.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es este motor adecuado para gas (GLP)?

Absolutamente SÍ. Gracias a las paredes de cilindro muy gruesas, una compresión no demasiado alta y un diseño sencillo, el 318 Magnum va de maravilla con un sistema de autogás secuencial (GLP). La instalación de gas es la única manera de que este vehículo resulte económicamente viable para el uso diario en Europa. El múltiple de admisión ofrece espacio suficiente para taladrar con precisión las tomas de los inyectores de gas.

Reprogramación (Stage 1)

Respuesta corta: no compensa. La reprogramación de viejos motores atmosféricos de gasolina aporta resultados insignificantes. Un posible “Stage 1” puede añadir como mucho entre 10 y 15 CV, con una ligera mejora en la respuesta del acelerador. En lugar de reprogramar, los entusiastas suelen montar colectores de admisión deportivos, sistemas de escape de alto flujo (headers) y cambiar la relación del diferencial trasero para mejorar la aceleración.

Caja de cambios y transmisión

Cajas automáticas y manuales

El 318 Magnum suele ir asociado a una caja automática de cuatro velocidades, conocida como 46RH (en los modelos más antiguos) o 46RE (en los modelos a partir de 1996 con control electrónico). Con menor frecuencia se encuentran robustas cajas manuales de cinco velocidades (NV3500 para el Ram 1500 y la pesada NV4500 para el Ram 2500).

Averías más comunes de la caja de cambios

• Automática (46RE/46RH): Son cajas que no perdonan el descuido. Los mayores problemas se deben al solenoide de presión y al sensor (Governor Pressure Solenoid & Sensor), lo que provoca que la caja se quede "colgada" en primera o segunda y no cambie a marchas superiores. Además, las bandas internas (bands) deben ajustarse mecánicamente, algo que los conductores suelen descuidar, de modo que la caja empieza a patinar.
• Manual (NV3500/NV4500): Son increíblemente resistentes. El único inconveniente del NV3500 tras muchos kilómetros es el desgaste del sincronizador de tercera, por lo que la palanca puede “rascar” al entrar esa marcha.

Mantenimiento de la caja de cambios

La caja automática requiere cambio de aceite (exclusivamente especificación ATF+4, ¡nunca aceite Dexron normal!), filtro nuevo y ajuste de bandas cada 40.000 a 50.000 km. Si respetas esto, la caja aguantará mucho maltrato, pero si descuidas el mantenimiento, tendrás que prepararte para una reconstrucción que es: muy cara (depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

¿En qué fijarse antes de comprar?

Cuando vayas a ver un Dodge Ram con el motor 318 Magnum, revisa lo siguiente:

• Mira bien dentro del cuerpo de mariposa (Throttle Body): Lleva una linterna. Si quitas el filtro de aire, abres la mariposa y ves charcos de aceite en el fondo del múltiple de admisión, la "plenum gasket" está dañada.
• Escucha el motor bajo carga: Si al subir una cuesta, al pisar el acelerador oyes un leve tintineo (pinging/detonaciones), es señal de mezcla pobre, probablemente causada por la junta del plenum mencionada.
• Aceite de la caja de cambios: Saca la varilla de la caja automática (la comprobación se hace con el motor en marcha, en posición Neutral). El aceite debe ser rojizo y no oler a quemado. Pasa de P a R y luego a D: no debe haber golpes ni retrasos apreciables.
• Tren delantero: Esta generación del Dodge Ram sufre de un tren delantero débil, especialmente en bieletas y rótulas (el llamado "Death Wobble" en los modelos 4x4 debido a la barra Panhard). Presta atención al volante y a los juegos o vibraciones en marcha.

¿Para quién es este motor?

El motor 5.2 V8 318 Magnum es una elección ideal para conductores que quieren un vehículo clásico con el carisma de una máquina de trabajo. Si tienes acceso a una buena instalación de GLP y valoras la sencillez de las reparaciones sin electrónica compleja, te ofrecerá fiabilidad y un sonido V8 impresionante. No es para quienes buscan conducción deportiva en ciudad o un consumo bajo de combustible: es un pesado bloque de hierro que en la carretera exige tanto respeto como combustible necesita.