EDZ

Motor EDZ 2.4 (152 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Gasolina a la vieja escuela: Motor atmosférico con inyección indirecta, extremadamente robusto y sencillo de mantener.
• Distribución: Utiliza correa dentada que requiere sustitución periódica, pero los costos de mantenimiento son bajos.
• Consumo: Muy tragón, especialmente en carrocerías pesadas como la del Chrysler Voyager.
• GLP (Gas): Tolera el auto‑gas a la perfección, que es la única forma de que conducir este motor sea económicamente viable.
• Bimasa, turbo, DPF: No los tiene. El ahorro en posibles averías caras es enorme.
• Sensores como punto débil: Los problemas más habituales se reducen al fallo del sensor de cigüeñal y de árbol de levas, así como a fugas de aceite en la tapa de válvulas.
• Prestaciones: En berlinas (Stratus) es correcto, pero en monovolúmenes (Voyager/Caravan) resulta bastante “perezoso” y exige paciencia al conductor.

Contenido

• Introducción: La mula de carga de la industria estadounidense
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costos
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales (GLP y “chiptuning”)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: La mula de carga de la industria estadounidense

El motor con código EDZ es un gasolina atmosférico de 2,4 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas (DOHC), desarrollado por el grupo Chrysler. Este motor marcó toda una época a finales de los noventa y principios de los dos mil. Gracias a su fiabilidad y bajo coste de fabricación, se montó de forma masiva en monovolúmenes familiares como el Chrysler Voyager y el Dodge Caravan, pero también en berlinas de tamaño medio como el Dodge Stratus.

No es un motor para carreras, ni un prodigio tecnológico. Es ingeniería a la vieja escuela, donde la cilindrada hacía las veces de sustituto del turbo. Aunque hoy pueda parecer anticuado, para los conductores que buscan sencillez, resistencia al desgaste y recambios baratos, el EDZ 2.4 sigue siendo una excelente opción en el mercado de segunda mano.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza una clásica correa dentada para la distribución. Los intervalos de cambio son bastante estrictos. La revisión grande (sustitución de correa de distribución, tensor, rodillos y bomba de agua) se realiza aproximadamente cada 90.000 km hasta un máximo de 100.000 km, o cada 5 a 6 años, según lo que ocurra antes. El precio de las piezas para la revisión grande no es elevado (depende del mercado).

Averías más frecuentes

La mecánica del bloque motor y de la culata es extremadamente resistente, pero la periferia tiende a fallar. Los problemas más conocidos de este motor incluyen:

• Sensores de cigüeñal y de árbol de levas: Es el motivo más habitual por el que un EDZ deja tirado al conductor. El motor empieza a tironear, se apaga en marcha o se niega a arrancar cuando está caliente. La sustitución es rápida y relativamente barata (depende del mercado).
• Junta de la tapa de válvulas: Debido al calor, la goma de la junta se endurece con el tiempo y el aceite empieza a gotear por el bloque motor, llegando a llenar a menudo los pozos donde van las bujías. Síntomas: olor a aceite quemado en el habitáculo o funcionamiento irregular del motor (rateos) porque el aceite llega a los cables/ bobina.
• Válvula PCV: La válvula de ventilación del cárter suele trabarse. Cuando esto ocurre, aumenta la presión en el cárter y el motor empieza a expulsar aceite por todos lados, incluidos los retenes del cigüeñal. Un cambio preventivo soluciona el problema.

Aceite de motor y bujías

En el motor EDZ caben unos 4,7 litros de aceite (incluido el filtro). La recomendación de fábrica suele ser 5W-30, aunque muchos mecánicos en motores con más de 200.000 km utilizan 10W-30 o 10W-40 para reducir el consumo de aceite y silenciar los taqués hidráulicos.

¿Consume aceite? Debido a su edad y kilometraje, prácticamente todo EDZ consume cierta cantidad de aceite. Se considera normal un consumo de 0,3 a 0,5 litros cada 1.000 km. Si consume más, la causa suelen ser las gomas de válvulas deterioradas, que se endurecen por las altas temperaturas (más de 100 °C de temperatura de funcionamiento), antes que los propios segmentos de los pistones.

En cuanto a las bujías, al ser un motor de gasolina, las bujías de cobre estándar se cambian aproximadamente cada 40.000 a 50.000 km. Si se instalan bujías de iridio o platino de buena calidad, el intervalo puede alargarse hasta unos 90.000 km.

Piezas específicas y costos

En este apartado es donde el motor EDZ realmente brilla cuando se trata de mantenimiento económico.

• Volante bimasa: Este motor no lleva volante bimasa. Las versiones manuales usan un volante rígido convencional, mientras que las automáticas montan un convertidor de par. El coste asociado a esto es nulo.
• Sistema de inyección: Utiliza una sencilla inyección indirecta (MPI) de gasolina. Los inyectores son robustos y rara vez fallan. Incluso si se obstruyen, una limpieza en cuba de ultrasonidos suele resolver el problema y no es cara (depende del mercado).
• Turbo y DPF: El EDZ es un gasolina atmosférico, lo que significa que no tiene turbo y, al ser gasolina, no lleva filtro de partículas DPF, ni el temido sistema de aditivo AdBlue. Olvídese de las costosas averías típicas de la era diésel moderna.
• Válvula EGR: Este motor sí incorpora válvula EGR en la mayoría de versiones (para cumplir las normas de emisiones). Tiende a ensuciarse con depósitos de carbono, lo que provoca un ralentí inestable, tirones al acelerar o el encendido del testigo Check Engine. Una limpieza suele ser suficiente, y la pieza nueva no es demasiado cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

¿Es un motor “perezoso”?

Si lo llevas en un Dodge Stratus, el EDZ se defiende de forma bastante decente. Sin embargo, en modelos como el Chrysler Voyager o el Dodge Caravan (especialmente en las versiones Grand), este motor es, hablando en jerga de taller, un caballo muerto. Una carrocería que ronda las dos toneladas es simplemente demasiado para 226 Nm de par que solo están disponibles a altas 4000 rpm. Adelantar en carreteras secundarias con el coche lleno (siete personas y equipaje) exige planificar bien la maniobra y llevar el motor alto de vueltas.

Consumo real

La física es implacable. Debido al peso del vehículo y a la baja eficiencia de la caja de cambios antigua, el motor EDZ tiene un consumo muy elevado:

• Ciudad: Espere unos 13 a 16 l/100 km en los monovolúmenes, y alrededor de 11 a 13 l/100 km en las berlinas.
• Carretera: Puede bajar hasta unos 8‑9 l/100 km si se conduce con mucho cuidado.

Comportamiento en autopista

En autopista el motor se deja oír claramente en el interior. Debido a la antigua caja automática de cuatro marchas, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unas 3.000 a 3.200 rpm. Esto aumenta todavía más el consumo y el ruido. No es ideal para ir “a cuchillo” por el carril izquierdo, sino para un viaje familiar tranquilo a velocidades de hasta 110‑120 km/h.

Opciones adicionales (GLP y “chiptuning”)

Instalación de GLP

¿Es adecuado para GLP? Absolutamente SÍ. La instalación de un equipo de GLP (LPG) es prácticamente obligatoria si no quiere arruinarse en la gasolinera. Gracias a su sencilla inyección indirecta y a las válvulas convencionales, el motor EDZ soporta el gas de forma fenomenal. No requiere sistemas caros de inyección directa, ni lubricadores especiales para las válvulas. Si el sistema está bien ajustado, no notará diferencia alguna entre circular a gasolina o a gas.

Reprogramación (Stage 1)

¿Cuánto se puede “reprogramar”? La respuesta es: Prácticamente nada. Es un motor atmosférico sin turbo. Una reprogramación “Stage 1” en el mejor de los casos le aportaría 5 a 8 caballos, algo que ni siquiera notará. No tire el dinero en una reprogramación de este propulsor.

Caja de cambios y transmisión

El EDZ se combinó con mayor frecuencia con cambio automático, aunque existen raras versiones manuales.

Cambio manual (5 velocidades)

En las berlinas y en algunas versiones básicas muy poco comunes del Voyager encontrará un cambio manual. Las averías suelen estar relacionadas con el desgaste de los sincronizadores (rascado al engranar segunda y tercera). Dado que no lleva volante bimasa, la sustitución del kit de embrague (disco, maza, collarín) es una operación muy asequible y barata (depende del mercado).

Cambio automático (normalmente 41TE de 4 marchas)

Es, en un 95 % de los casos, la caja que encontrará asociada al motor EDZ. Las averías son frecuentes si no se ha mantenido correctamente.

• Problema más común: La caja entra en el llamado “Limp mode” (modo de emergencia), quedándose bloqueada únicamente en segunda marcha. Lo más habitual es que se deba a un fallo en el bloque de solenoides (Solenoid pack) o en el sensor de velocidad de la caja.
• Mantenimiento: El aceite debe cambiarse estrictamente cada 50.000 a 60.000 km. Esto incluye desmontar el cárter de la caja y sustituir el filtro.
• CRÍTICO: En esta caja única y exclusivamente se debe utilizar aceite con especificación ATF+4. Muchos mecánicos poco formados han destruido estas cajas llenándolas con un Dexron III genérico.

Compra de usados y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Fugas de aceite: Revise el motor por la parte superior y posterior. Restos de aceite en la tapa de válvulas y alrededor de los sensores indican que será necesario cambiar juntas.
2. Ruido de taqués hidráulicos: Al arrancar el motor totalmente en frío, escuche la parte superior. Si el traqueteo no desaparece tras 3‑4 minutos, puede indicar conductos de aceite obstruidos, aceite inadecuado o taqués en mal estado.
3. Prueba del cambio automático: Salga despacio al principio y luego pise el acelerador con fuerza. La caja debe cambiar sin golpes secos, tirones ni retrasos. Si nota un golpe en la espalda al engranar “Drive” o “Reverse”, es probable que los soportes del motor estén rotos (algo frecuente en los Voyager pesados).
4. Diagnóstico: El testigo “Check engine” suele encenderse por cosas banales como un sensor de oxígeno (sonda lambda) defectuoso o incluso un tapón de depósito en mal estado (sistema EVAP), pero es imprescindible leer los códigos para asegurarse de que no se trate del sensor de cigüeñal o de árbol de levas.

¿A quién va dirigido este motor?

El EDZ 2.4 de 152 CV no está pensado para picadas en los semáforos, sino para recorrer cientos de miles de kilómetros con fiabilidad. Sus mayores defectos son la falta de brío en vehículos pesados y el elevado consumo de gasolina. Sin embargo, sus grandes virtudes son el mantenimiento barato, la ausencia de sistemas modernos y caros, y una fantástica tolerancia a los equipos de GLP.

Está pensado para familias con presupuesto limitado, que conducen de forma tranquila, quieren un cómodo coche americano y tienen claro que lo usarán a gas. Si encuentra una unidad cuyo cambio automático haya sido mantenido correctamente con aceite ATF+4 y que no consuma un litro de aceite cada 1.000 km, puede comprarla con tranquilidad: hay recambios y no son caros.