EKG Motor

Motor EKG 3.7 V6 (210 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Extremadamente duradero, pero sediento: Espere un consumo extremadamente alto en condiciones de conducción urbana.
• Distribución por cadena: No tiene un gran servicio clásico, pero el cambio de la cadena a kilometrajes altos es caro (depende del mercado).
• Sensible al sobrecalentamiento: Su mayor defecto es la caída de los asientos de válvula si el motor se llega a recalentar aunque sea una sola vez.
• Gasolina atmosférica: No tiene turbocompresor, no tiene FAP/DPF, no tiene AdBlue: menos averías potencialmente costosas.
• Amigo del GLP bajo una condición: Soporta el gas muy bien, pero requiere un ajuste cuidadoso de la mezcla y, a ser posible, un sistema de lubricación de válvulas (Flashlube).
• Prestaciones y peso: Para sus 210 CV y la masa de los vehículos en los que se monta, el motor se siente bastante perezoso al acelerar.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e información básica

Cuando hablamos del motor con código EKG, en realidad nos referimos al conocido propulsor Chrysler 3.7L PowerTech V6. Es pura "vieja escuela" de ingeniería estadounidense. De facto nació cuando los ingenieros tomaron el motor mayor 4.7 V8 y le "cortaron" dos cilindros. Se montó en vehículos pesados y robustos a mediados de los 2000, como los modelos Jeep Cherokee (Liberty en Estados Unidos), Dodge Durango y Mitsubishi Raider.

Este motor fue diseñado para ser un caballo de batalla, no una máquina de carreras. El bloque es de hierro fundido, mientras que las culatas son de aluminio. Esto lo hace extremadamente duradero si se mantiene correctamente, pero debido a su construcción algo arcaica y al peso de los vehículos que mueve, no hay que esperar milagros en cuanto a agilidad y economía. El público objetivo de este motor siempre han sido conductores para los que la fiabilidad está por encima del consumo.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

El motor 3.7 EKG utiliza una cadena de distribución (de hecho, un sistema con tres cadenas: una primaria y dos secundarias para los árboles de levas). Por ello, no existe un intervalo tradicional de "gran servicio" a 90.000 o 120.000 km como en los motores con correa.

¿A qué kilometraje se hace el gran servicio?

Aunque la cadena no se cambia siguiendo un intervalo estricto, en la práctica los tensores y las guías de la cadena empiezan a mostrar signos de fatiga (cascabeleo en el arranque en frío) entre los 200.000 km y 250.000 km. En ese momento se recomienda sustituir todo el conjunto de distribución. La correa de accesorios y la bomba de agua se cambian según necesidad, normalmente alrededor de los 100.000 km.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Si dejamos de lado el desgaste normal, el EKG tiene varios puntos débiles específicos:

• Caída de asientos de válvula (Valve seat drop): Es la avería más grave. Las culatas son de aluminio y los asientos de válvula de acero. Si el motor se sobrecalienta (por un termostato defectuoso, fuga de anticongelante o una bomba de agua en mal estado), el aluminio se dilata más rápido que el acero, el asiento se sale de su alojamiento, cae en el cilindro y destruye el pistón, la válvula y la culata.
• Fisuras en el colector de escape: Debido al estrés térmico, los pernos del colector de escape (normalmente en la parte trasera) se rompen con frecuencia, lo que provoca un característico tictac hasta que el motor alcanza la temperatura de servicio.
• Válvula PCV obstruida: El sistema de ventilación del cárter suele obstruirse, lo que provoca la formación de lodos de aceite (sludge) en el motor y un aumento del consumo de aceite.
• Taqués hidráulicos: A menudo se escuchan en el arranque en frío si no se utiliza un aceite de calidad o si se alargan demasiado los intervalos de cambio.

Aceite, cantidad y viscosidad

En este motor entran 4,7 litros de aceite. El fabricante recomienda estrictamente la viscosidad 5W-30. Debido a su tendencia a formar lodos de aceite, el intervalo de cambio nunca debería superar los 10.000 km y, en condiciones severas de uso (trayectos urbanos cortos, remolque de caravanas), es recomendable reducir ese intervalo a la mitad.

¿Consume aceite entre servicios?

Un motor EKG en buen estado no debería consumir mucho aceite. Sin embargo, debido al peso del vehículo y a la edad, un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km se considera tolerable según las especificaciones de fábrica. Si consume más, el problema suele estar en la mencionada válvula PCV o en aros de pistón agarrotados.

Bujías y sistema de encendido

Al tratarse de un motor de gasolina, las bujías son clave para un funcionamiento suave. De fábrica se montan bujías de cobre que requieren sustitución cada 40.000 a 50.000 km. Si utiliza bujías de iridio más modernas, el intervalo se puede alargar, pero dado que las bujías son fácilmente accesibles en este motor (una bobina por cada bujía), el cambio regular de bujías de cobre no supone un gran gasto. Las bobinas pueden fallar ocasionalmente debido a la edad (síntomas: tirones y misfire en el diagnóstico).

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección

El EKG utiliza una inyección electrónica multipunto (MPI) sencilla y extremadamente fiable. Los inyectores rara vez dan problemas y, cuando lo hacen, suele ser por mala calidad del combustible. Los síntomas son un ralentí inestable o un arranque más largo de lo normal. La limpieza en cuba de ultrasonidos suele resolver el problema, y los inyectores nuevos no son excesivamente caros (depende del mercado).

Turbo, DPF, AdBlue y EGR

Son excelentes noticias para los compradores de segunda mano: ¡el motor no tiene turbocompresor! Es totalmente atmosférico, lo que elimina una de las averías más costosas en los vehículos modernos. Además, al ser de gasolina, no lleva filtro de partículas (DPF/FAP) ni sistema AdBlue.
Lo que sí lleva es una válvula EGR, que sirve para la recirculación de gases de escape con el fin de reducir las emisiones. Con el tiempo, la EGR puede obstruirse con hollín, lo que provoca un ralentí inestable (oscilación de revoluciones) y el encendido del testigo Check Engine. La limpieza es barata y la sustitución de la unidad completa tampoco es cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Consumo real y peso del chasis

Sin rodeos: el 3.7 V6 es un motor muy sediento. En conducción urbana (para-arranca, temperaturas invernales), el consumo rara vez baja de los 16 a 18 l/100 km, y en todoterrenos pesados como el Dodge Durango puede llegar a los 20 l/100 km.
¿Es un motor perezoso? Sí, absolutamente. Aunque 210 CV suenan bien, el par de 235 Nm es relativamente bajo para mover un vehículo vacío que roza las dos toneladas. El motor necesita girar a más revoluciones para entregar la potencia, lo que aumenta aún más el consumo y crea una sensación de "esfuerzo" en adelantamientos bruscos.

Comportamiento en autopista

En autopista la situación es algo mejor, pero el diseño cuadrado de los modelos en los que se monta (especialmente el Jeep Cherokee/Liberty) genera una enorme resistencia aerodinámica. A 130 km/h, el motor, en combinación con las cajas automáticas antiguas, va a unas 2.500 a 2.800 rpm. El consumo en carretera se sitúa entre 11 y 13 l/100 km. El aislamiento acústico y la suavidad de funcionamiento a ese régimen son correctos, pero la falta de una sexta o séptima marcha en la mayoría de modelos se nota claramente.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Es este motor adecuado para la instalación de GLP?

Debido al enorme consumo de combustible, la instalación de GLP es casi obligatoria para los propietarios en Europa. El motor admite muy bien el GLP, pero con una advertencia importante: como ya se ha mencionado, los asientos de válvula son sensibles a las temperaturas más altas que genera el gas. Por ello se recomienda:

• Mapeo preciso del equipo de GLP (no debe funcionar con una mezcla "pobre").
• Instalación de un sistema de lubricación/refrigeración adicional de válvulas (el llamado Flashlube).
• Evitar la conducción prolongada a plena carga con gas (por ejemplo, remolcar un remolque pesado cuesta arriba: en esas condiciones, cambie a gasolina).

Reprogramación (Stage 1)

Claro y directo: dinero tirado. Debido a su configuración atmosférica y a un diseño orientado a la durabilidad, una modificación de software (Stage 1) puede sacar como mucho 10 a 15 CV y un ligero aumento del par, prácticamente imperceptible. No notará ninguna diferencia real en prestaciones y el consumo no disminuirá.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

Con el motor EKG se encuentran habitualmente las siguientes cajas de cambios:

• Automática de 4 velocidades (42RLE): La opción más común en los Jeep Liberty y Cherokee. Es una caja anticuada, lenta en los cambios y con un desarrollo largo que ahoga aún más al motor.
• Automática de 5 velocidades (W5A580 / NAG1): Introducida en las series posteriores. Es una fiable caja de cambios de Mercedes que aprovecha mucho mejor la potencia del motor y ofrece una conducción más cómoda.
• Manual de 6 velocidades (NSG370): Menos frecuente. Es una caja muy robusta, procedente del programa off-road, con un accionamiento bastante tosco que recuerda a la conducción de un camión pequeño.

Averías y sustitución del embrague (Volante bimasa)

En las versiones con cambio automático no hay volante bimasa (utilizan un convertidor de par clásico – wandler). El mayor defecto de la caja automática de 4 velocidades 42RLE es el sobrecalentamiento del aceite debido a una conducción exigente. Los síntomas de fallo son tirones al pasar de P a R o D, y patinamiento entre segunda y tercera velocidad.
En los escasos modelos con cambio manual, si el vehículo lleva volante bimasa o rígido depende/no se puede determinar al 100 % sin el número de bastidor (en función del nivel de equipamiento y la capacidad de carga). En general, suelen estar equipados con un volante monomasa muy resistente. El cambio de embrague en las versiones manuales está en la media de los todoterrenos: considerablemente caro para el bolsillo de un conductor medio (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja de cambios

Independientemente de la caja automática que lleve su vehículo, el intervalo recomendado por fábrica o la práctica habitual es: vaciado del aceite viejo (ATF), cambio del filtro de la caja y de la junta del cárter de la caja cada 60.000 km. No se recomienda en absoluto el lavado a máquina (flush) de la caja en vehículos con más de 150.000 km, ya que puede desprender depósitos y bloquear de forma permanente el cuerpo de válvulas.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

Si ha puesto el ojo en un Jeep o un Dodge con motor 3.7 V6, estos son los pasos que debe seguir sí o sí:

• Sistema de refrigeración: Es una cuestión de vida o muerte para el motor EKG. Abra el tapón del radiador (¡con el motor frío!). El anticongelante debe estar limpio. Si ve óxido, barro marrón o una mezcla de aspecto mayonesa, aléjese. Ese motor se ha sobrecalentado y es cuestión de tiempo que caiga un asiento de válvula.
• Ruido en el arranque en frío: Arranque el coche completamente frío. Escuche la parte superior del motor y la zona frontal de la tapa. Un tictac que desaparece al cabo de unos minutos indica taqués o un colector de escape agrietado (solucionable). Un cascabeleo metálico procedente de la parte delantera significa que los tensores de la cadena están agotados: la reparación es cara (depende del mercado).
• Estado del aceite y de la tapa del motor: Quite el tapón de llenado de aceite y mire dentro con ayuda de una linterna. Si ve gruesas capas de aceite carbonizado, el motor ha estado descuidado (red PCV obstruida, servicios alargados).
• Prueba de la caja de cambios: Con el coche parado, pise el freno y cambie P-R-N-D. La caja puede hacer un pequeño tirón, pero no debe "golpear" con fuerza acompañado de un ruido metálico. En marcha, debe cambiar todas las velocidades de forma uniforme sin que las revoluciones suban "en vacío".

¿A quién va dirigido este motor?

El Chrysler 3.7 V6 EKG no es para todo el mundo. Si busca un SUV económico para el tráfico urbano y llevar a los niños al colegio, este motor lo va a "enterrar" en facturas de combustible. Por otro lado, si necesita un "todoterreno" grande y sencillo que pueda tirar, sobrevivir al barro y la nieve y, además, está dispuesto a mantenerlo regularmente con aceite de calidad y anticongelante limpio, este motor le servirá cientos de miles de kilómetros sin las averías graves típicas de los diésel modernos. Solo instale un buen equipo de GLP y disfrute del viaje.