EVE Motor

Motor EVE 4.7 V8 (310 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Es un motor V8 fiable y robusto de concepción atmosférica clásica, sin turbocompresores delicados ni filtro de partículas (DPF).
• Dispone de distribución por cadena, por lo que no requiere el típico y costoso cambio de correa de distribución.
• Tiene un sistema de encendido específico con 16 bujías (dos por cilindro), lo que encarece el mantenimiento.
• Su principal desventaja es el alto consumo de combustible, pero el motor es ideal para la instalación de GLP.
• Es propenso a la formación de lodos en el aceite (sludge) si no se realizan los mantenimientos de forma regular.
• Un problema característico es la rotura de espárragos en el colector de escape (se oye un “tintineo” metálico con el motor frío).
• Va asociado a una caja de cambios automática clásica, no tiene volante bimasa.

Contenido

• Introducción: Un trabajador americano en condiciones europeas
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales: GLP y reprogramación
• Caja de cambios: mantenimiento y averías
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Un trabajador americano en condiciones europeas

El motor con código EVE (4.7 V8 Corsair/High Output) representa la evolución final y más potente de la conocida familia de motores V8 PowerTech. Con 310 CV y 447 Nm de par motor, está diseñado para mover carrocerías masivas como la del RAM 1500 (plataforma DS). Aunque en el mundo de las “pick-ups” todo el mundo miraba siempre al más grande 5.7 HEMI, el 4.7 V8 ha demostrado ser una mula de trabajo muy agradecida para el uso diario, sin excesivas complicaciones electrónicas. Sin embargo, tiene sus requisitos específicos en cuanto al mantenimiento básico, que por desgracia muchos conductores pasan por alto.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	4701 cc
Potencia	228 kW (310 CV)
Par motor	447 Nm
Código de motor	EVE (PowerTech / Corsair)
Tipo de inyección	MPI (Multi-Point Injection)
Alimentación	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

La distribución de este motor se acciona mediante un sistema de tres cadenas. Esto significa que no existe el típico “cambio de correa” cada 100.000 km. Las cadenas son duraderas, pero alrededor de los 200.000 a 250.000 km pueden empezar a estirarse y a fallar las guías plásticas y los tensores hidráulicos. La sustitución del juego completo de distribución puede resultar bastante costosa (depende del mercado).

Averías y defectos más frecuentes

Este propulsor es robusto, pero no perdona un mal mantenimiento. Los principales problemas incluyen:

• Formación de lodos (Oil Sludge): Este motor tiene conductos de aceite estrechos. Si se alargan los intervalos de cambio de aceite, se forma el temido lodo que obstruye los conductos, dejando a los taqués hidráulicos y a los árboles de levas sin lubricación, lo que puede llevar a la destrucción del motor.
• Rotura de espárragos en el colector de escape: Debido a las tensiones térmicas del material, los tornillos de los colectores de escape se rompen. El síntoma es un “tintineo” o “tac-tac” metálico en el arranque en frío, que desaparece al cabo de uno o dos minutos cuando el metal se calienta y se dilata.
• Sobrecalentamiento y asientos de válvula: Si se produce una avería en la bomba de agua o una fuga de anticongelante, el sobrecalentamiento del motor suele provocar que los asientos de válvula se suelten en la culata, lo que requiere mecanizado y una reparación general.

Mantenimiento básico: Aceite y consumo de aceite

En el motor entran aproximadamente 5,7 litros de aceite. La recomendación de fábrica suele ser 5W-20 (o 5W-30 para ciertos climas). Es muy importante utilizar la graduación indicada por el fabricante para el correcto funcionamiento de la cadena y de los taqués hidráulicos. Para evitar la formación de lodos, el aceite debe cambiarse cada 10.000 km, sin compromisos.

¿Consume aceite? Sí, los ejemplares más antiguos suelen consumir cierta cantidad. Un consumo de 0,3 a 0,6 litros cada 1000 km se considera tolerable debido a la edad, y la causa más frecuente no es el desgaste de los segmentos, sino un válvula PCV (ventilación del cárter) en mal estado y obstruida, o retenes de válvula envejecidos.

Bujías: un gasto importante

Este es un punto que sorprende a muchos compradores. La versión EVE (310 CV) tiene dos bujías por cilindro, en total 16 bujías. Una fila suele usar bujías de cobre clásicas (que se cambian cada unos 50.000 km), mientras que la otra fila utiliza bujías de iridio (que pueden durar hasta 150.000 km). El coste de sustituir las 16 bujías puede ser elevado (depende del mercado).

Piezas específicas y costes

Volante motor y embrague

Este motor en los modelos RAM 1500 viene exclusivamente con cajas de cambio automáticas, lo que significa que no tiene volante bimasa. La transmisión de la potencia se realiza a través de un convertidor de par hidráulico (wandler). Esto elimina una de las averías más frecuentes y caras de los diésel modernos con cambio manual.

Sistema de inyección, turbo y DPF

La inyección es la clásica y fiable MPI (Multi-Point Injection). Los inyectores de gasolina son extremadamente fiables y rara vez requieren intervención, salvo una limpieza preventiva por ultrasonidos en unidades con kilometrajes muy altos. Debido a la naturaleza del sistema MPI, este motor es excelente para conversiones posteriores a GLP. No dispone de ningún turbocompresor, no tiene filtro de partículas (DPF), ni sistema AdBlue, lo que reduce drásticamente los costes de propiedad.

Válvula EGR

Sí, dispone de válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation). Con el tiempo puede acumular depósitos de hollín mezclados con vapores de aceite, lo que provoca que se quede atascada. El conductor lo notará como un ralentí inestable, una “patada” o tirón al acelerar, o incluso la parada del motor al detenerse.

Consumo y prestaciones

¿Es perezoso para semejante carrocería?

El RAM 1500 es una pick-up que pesa cerca de 2,5 toneladas. Con 310 CV y 447 Nm, el motor en absoluto es “perezoso”. Tiene una capacidad de arrastre muy fuerte a bajo régimen. Eso sí, no esperes aceleraciones deportivas; entrega la potencia de forma lineal y está pensado para viajar cómodo y remolcar carga.

Consumo real

Seamos sinceros: es un V8 de 4,7 litros. La aerodinámica del RAM se parece más a la de un quiosco que a la de un coche, y el peso es enorme. El consumo urbano se sitúa entre 18 y hasta 22 litros de gasolina a los 100 km. En autopista la situación es algo mejor. Gracias a los desarrollos “largos” de la caja automática, a 130 km/h el motor gira a unas muy tranquilas 2000–2200 rpm (según la relación del diferencial del ejemplar concreto). El consumo en autopista está entre 13 y 15 litros a los 100 km.

Opciones adicionales: GLP y reprogramación

¿Instalar GLP?

Absolutamente SÍ. La inyección MPI y la arquitectura atmosférica hacen de este 4.7 V8 un candidato perfecto para la instalación de un sistema de gas secuencial. Teniendo en cuenta el consumo, la inversión en GLP se amortiza muy rápido. Es imprescindible encontrar un buen instalador que dimensione correctamente el vaporizador (o monte dos) para la potencia de 310 CV, de modo que el sistema funcione estable a plena carga.

Reprogramación (Stage 1)

Dado que se trata de un gasolina atmosférico sin turbo, la “reprogramación” o el llamado Stage 1 es totalmente poco rentable. Optimizando los mapas se pueden ganar como máximo unos 15 CV, algo imperceptible en un vehículo de 2,5 toneladas. Es más sensato invertir ese dinero en el mantenimiento regular del sistema de encendido.

Caja de cambios: mantenimiento y averías

¿Qué cajas de cambio acompañan a este motor?

En Europa y en el mercado global, el RAM 1500 con este motor (generación DS) se vendió exclusivamente con cambio automático. Las cajas manuales son una rareza estadística. Lo más habitual es encontrarlo con la automática de 5 velocidades (545RFE) o posteriormente con la automática de 6 velocidades (65RFE), que en esencia es la misma caja con modificaciones de software, siempre con convertidor de par.

Mantenimiento del cambio automático

Estas cajas son conocidas por ser masivas y muy duraderas, pero únicamente si disponen de una buena refrigeración y aceite limpio. El intervalo para cambiar el ATF y los dos filtros (el filtro de cartucho y el filtro plano dentro del cárter de la caja) es de unos 60.000 a 80.000 km. No creas nunca en los cuentos del “aceite de por vida” (“lifetime fill”).

Averías más frecuentes del cambio

Las averías se dan sobre todo en conductores que han remolcado cargas pesadas con frecuencia sin instalar un radiador adicional para el aceite de la caja. El sobrecalentamiento del aceite destruye los discos de fricción. Asimismo, puede dar problemas el bloque de electroválvulas (Solenoid Pack), cuya avería se manifiesta en tirones bruscos al cambiar, entrada en el llamado “Limp Mode” (modo de protección en tercera marcha) o encendido del testigo Check Engine. La sustitución del módulo tiene un coste moderado (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Escucha el motor en frío: Antes de comprar el vehículo, exige que el motor esté completamente frío cuando llegues. Si oyes un traqueteo metálico por la zona de las ruedas al arrancar, probablemente se hayan roto los espárragos del colector de escape. Si escuchas un fuerte “ruido de cadena” en la parte frontal del motor, la cadena de distribución está para cambiar.
• Mira bajo el tapón de llenado de aceite: Abre el tapón en la tapa de válvulas. Si ves un lodo negro parecido al barro o grumos, aléjate de ese coche: el motor no ha sido mantenido y su vida útil probablemente esté seriamente comprometida.
• Prueba la caja de cambios: La caja debe cambiar de marcha con suavidad, tanto en frío como en caliente. Presta especial atención al paso de 2ª a 3ª, o cuando pasas la palanca de “P” a “R”: no deben sentirse golpes secos y fuertes en la transmisión o la suspensión.
• Revisión del diferencial (si es 4x4): Prueba la reductora y la tracción total sobre un camino de tierra, y escucha si se oyen zumbidos o golpes al cambiar los modos de conducción.

Conclusión final

El motor 4.7 V8 EVE (310 CV) es de la vieja escuela. No es eficiente, consume mucha gasolina y no está equipado con tecnologías modernas de ahorro de combustible. Sin embargo, ahí reside precisamente su mayor ventaja como coche de segunda mano. No tiene inyectores de mil euros, ni volante bimasa, ni DPF, ni turbinas. ¿A quién va dirigido? A personas que necesitan un vehículo potente para trabajar o para la familia (RAM 1500), que son conscientes del coste de matriculación y de las dimensiones del vehículo, y que planean instalar (o ya tienen instalado) un sistema de GLP. Con un buen aceite sintético cambiado a tiempo y un reemplazo regular del anticongelante, este americano puede hacer cientos de miles de kilómetros sin problemas.